La Autobahn ( IPA: [ˈaʊtoˌbaːn] ⓘ ; Plural alemán Autobahnen ,pronunciado [ˈaʊ̯toˌbaːnən] ⓘ ) es el sistema federalde carreteras de acceso controladodeAlemania. El término oficial alemán es Bundesautobahn (abreviadoBAB), que se traduce como "autopista federal". El significado literal de la palabra Bundesautobahn es "Federal Auto(mobile) Track".
Gran parte del sistema no tiene límite de velocidad para algunas clases de vehículos. [1] Sin embargo, los límites se publican y se hacen cumplir en áreas urbanizadas, deficientes, propensas a accidentes o en construcción. En tramos sin restricción de velocidad, se aplica un límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 kilómetros por hora (81 mph). [2] Si bien conducir más rápido no es ilegal en ausencia de un límite de velocidad, puede causar una mayor responsabilidad en caso de colisión (que el seguro de automóvil obligatorio debe cubrir); Los tribunales han dictaminado que un "conductor ideal" que está exento de responsabilidad absoluta por agravio "inevitable" según la ley no excedería el límite de velocidad recomendado.
Un informe de 2017 del Instituto Federal de Investigación de Carreteras informó que en 2015, el 70,4% de la red de Autobahn tenía solo el límite de velocidad recomendado, el 6,2% tenía límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 23,4% tenía límites de velocidad permanentes. [3] Las mediciones del estado alemán de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de 6 carriles de Autobahn en condiciones de flujo libre. [4]
Sólo las autopistas de acceso controlado construidas a nivel federal con ciertos estándares de construcción que incluyen al menos dos carriles por dirección se llaman Bundesautobahn . Tienen sus propios carteles y sistema de numeración en blanco sobre azul. En la década de 1930, cuando comenzó la construcción del sistema, el nombre oficial era Reichsautobahn . Existen otras autopistas de acceso controlado a nivel federal ( Bundesstraße ), estatal ( Landesstraße ), distrital y municipal, pero no forman parte de la red de Autobahn y se denominan oficialmente Kraftfahrstraße (con raras excepciones, como la A 995 Munich-Giesing). –Brunntal hasta 2018). Estas carreteras se consideran autobahnähnlich (parecidas a una autopista) y a veces se las llama coloquialmente Gelbe Autobahn (autopista amarilla) porque la mayoría de ellas son Bundesstraßen (carreteras federales) con señales amarillas. Algunas autopistas de acceso controlado están clasificadas como "Bundesautobahn" a pesar de no cumplir con el estándar de construcción de autopistas (por ejemplo, la A 62 cerca de Pirmasens ).
Al igual que otras palabras alemanas, el término autobahn cuando se usa en inglés generalmente se entiende que se refiere específicamente al sistema nacional de carreteras de Alemania, mientras que en alemán la palabra autobahn se aplica a cualquier carretera controlada en cualquier país. Por esta razón, en alemán, se prefiere el término más específico Bundesautobahn cuando la intención es hacer referencia específica a la red de Autobahn de Alemania.
Al igual que las autopistas de alta velocidad en otros países, las autopistas tienen múltiples carriles de tráfico en cada dirección, separados por una barrera central con cruces a desnivel y acceso restringido a vehículos de motor con una velocidad máxima superior a 60 km/h (37 mph). . Casi todas las salidas están a la derecha; Las raras salidas a la izquierda resultan de intercambios incompletos donde el "recto" conduce a la salida. Las primeras autopistas estaban flanqueadas por arcenes de unos 60 centímetros (24 pulgadas) de ancho, construidos con diversos materiales; Los arcenes derechos en muchas autopistas se modernizaron posteriormente a 120 centímetros (47 pulgadas) de ancho cuando se dio cuenta de que los automóviles necesitaban espacio adicional para salir de la autopista de manera segura. En los años de la posguerra, se generalizó una sección transversal de hormigón asfáltico más gruesa con arcenes totalmente pavimentados. La velocidad máxima de diseño fue de aproximadamente 160 km/h (99 mph) en terreno llano, pero se utilizaron velocidades de diseño más bajas en terreno montañoso o montañoso. Una autopista de superficie plana construida para cumplir con los estándares durante el período nazi podía soportar velocidades de hasta 150 km/h (93 mph) en curvas.
El actual sistema de numeración de autopistas que se utiliza en Alemania se introdujo en 1974. Todas las autopistas se nombran utilizando la letra mayúscula A, que simplemente significa "Autobahn" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo, A 8 ). Las principales autopistas que atraviesan Alemania tienen un número de un solo dígito. Las autopistas más cortas que tienen importancia regional (por ejemplo, que conectan dos ciudades o regiones importantes dentro de Alemania) tienen un número de dos dígitos (por ejemplo, la A 24 , que conecta Berlín y Hamburgo). El sistema es el siguiente:
También hay algunas autopistas muy cortas construidas exclusivamente para el tráfico local (por ejemplo, las carreteras de circunvalación o la A 555 de Colonia a Bonn) que normalmente tienen tres dígitos para la numeración. El primer dígito utilizado es similar al sistema anterior, dependiendo de la región.
Las rutas este-oeste tienen números pares y las rutas norte-sur tienen números impares. Las autopistas norte-sur generalmente están numeradas de oeste a este; es decir, a las carreteras más orientales se les asignan números más altos. De manera similar, las rutas este-oeste están numeradas de norte (números más bajos) a sur (números más altos).
La idea de la construcción de la autopista se concibió por primera vez a mediados de la década de 1920 durante los días de la República de Weimar , pero la construcción fue lenta y la mayoría de las secciones proyectadas no avanzaron mucho más allá de la etapa de planificación debido a problemas económicos y falta de infraestructura. apoyo político. Uno de los proyectos fue la iniciativa privada HaFraBa , que planificó una "carretera exclusiva para automóviles" que cruzara Alemania desde Hamburgo en el norte, pasando por el centro de Frankfurt am Main , hasta Basilea en Suiza. Partes del HaFraBa se completaron a finales de los años 1930 y principios de los 1940, pero la construcción finalmente fue detenida por la Segunda Guerra Mundial . La primera vía pública de este tipo se completó en 1932 entre Colonia y Bonn y fue inaugurada por Konrad Adenauer ( alcalde de Colonia y futuro canciller de Alemania Occidental) el 6 de agosto de 1932. [8] Hoy en día, esa vía es la Bundesautobahn 555 . [9] [10] [11] Esta carretera aún no se llamaba Autobahn y carecía de una mediana central como las autopistas modernas, sino que se denominaba Kraftfahrstraße ("carretera para vehículos motorizados") con dos carriles en cada dirección sin intersecciones, peatones, bicicletas, o transporte impulsado por animales. [12]
Apenas unos días después de la toma del poder nazi en 1933 , Adolf Hitler abrazó con entusiasmo un ambicioso proyecto de construcción de autopistas y nombró a Fritz Todt , inspector general de la construcción de carreteras alemana, para dirigirlo. En 1936, 130.000 trabajadores estaban empleados directamente en la construcción, así como 270.000 adicionales en la cadena de suministro de equipos de construcción, acero, hormigón, señalización, equipos de mantenimiento, etc. En las zonas rurales, se construyeron nuevos campamentos para albergar a los trabajadores cerca de la construcción. sitios. [13] El aspecto del programa de creación de empleo no fue especialmente importante porque el pleno empleo casi se alcanzó en 1936. [ cita necesaria ] Sin embargo, según una fuente, los trabajadores de las autopistas a menudo eran reclutados a través del Servicio Laboral obligatorio del Reich (y, por lo tanto, eliminados del registro de desempleo). ). [14]
Las autopistas no estaban pensadas principalmente como mejoras importantes de la infraestructura de especial valor para los militares, como a veces se afirma. [15] Su valor militar era limitado ya que todo el transporte militar a gran escala en Alemania se realizaba en tren para ahorrar combustible. El Ministerio de Propaganda convirtió la construcción de las autopistas en un importante acontecimiento mediático que atrajo la atención internacional. [dieciséis]
Las autopistas formaron la primera red de carreteras de alta velocidad y acceso limitado del mundo, y el primer tramo de Frankfurt am Main a Darmstadt se inauguró en 1935. Este tramo recto fue utilizado para los intentos de récord de alta velocidad por parte de los equipos de carreras de Gran Premio de Mercedes-Benz y Auto Union hasta un accidente fatal que involucró al popular piloto de carreras alemán Bernd Rosemeyer a principios de 1938. El récord mundial de 432 kilómetros por hora (268 mph) establecido por Rudolf Caracciola en este tramo justo antes del accidente sigue siendo uno de los más altos. velocidades jamás alcanzadas en una autopista pública. En la década de 1930, un tramo de diez kilómetros de lo que hoy es Bundesautobahn 9 , justo al sur de Dessau , llamado Dessauer Rennstrecke , tenía puentes sin muelles y estaba diseñado para que automóviles como el Mercedes-Benz T80 intentaran batir récords de velocidad en tierra . El T80 iba a realizar un intento de récord en enero de 1940 , pero los planes fueron abandonados tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa en septiembre de 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de los trabajadores alemanes fueron necesarios para diversas tareas de producción bélica. Por lo tanto, los trabajos de construcción del sistema de autopistas dependían cada vez más de trabajadores forzosos y prisioneros de campos de concentración, y las condiciones laborales eran muy malas. En 1942, cuando la guerra se volvió contra el Tercer Reich , sólo se habían completado 3.800 km (2.400 millas) de los 20.000 km (12.000 millas) previstos de autopista. [14]
Mientras tanto, se pavimentaron las medianas de algunas autopistas para permitir su conversión en pistas de aterrizaje auxiliares . Los aviones estaban escondidos en numerosos túneles o camuflados en bosques cercanos. Sin embargo, durante la mayor parte de la guerra, las autopistas no tuvieron importancia militar. Los vehículos de motor, como los camiones, no podían transportar mercancías o tropas con tanta rapidez ni en tanto volumen ni en el mismo número que los trenes, y las autopistas no podían ser utilizadas por tanques ya que su peso y sus orugas dañaban la superficie de la carretera. La escasez general de gasolina en Alemania durante gran parte de la guerra, así como el bajo número de camiones y vehículos de motor necesarios para el apoyo directo de las operaciones militares, disminuyeron aún más la importancia de la autopista. Como resultado, la mayor parte del transporte militar y económico se transportaba por ferrocarril. Después de la guerra, numerosas secciones de las autopistas estaban en mal estado, gravemente dañadas por los intensos bombardeos aliados y la demolición militar. Además, miles de kilómetros de autopistas quedaron sin terminar y su construcción se detuvo en 1943 debido a las crecientes exigencias del esfuerzo bélico. [17] [18]
En Alemania Occidental (RFA), la mayoría de las autopistas existentes fueron reparadas poco después de la guerra. Durante la década de 1950, el gobierno de Alemania Occidental reinició el programa de construcción. Invirtió en nuevas secciones y en mejoras de las más antiguas. Terminar los tramos incompletos llevó más tiempo, y algunos tramos se abrieron al tráfico en la década de 1980. Algunas secciones cortadas por el Telón de Acero en 1945 no se completaron hasta después de la reunificación alemana en 1990. Otras nunca se completaron, ya que se encontraron rutas más ventajosas. Un ejemplo es la Strecke 46 entre Bad Brückenau y Gemünden am Main en la ruta Fulda-Würzburg, que fue reemplazada por la A7 .
Las autopistas de Alemania del Este (RDA) fueron descuidadas en comparación con las de Alemania Occidental después de 1945. [ cita necesaria ] Las autopistas de Alemania del Este se utilizaron principalmente para el tráfico militar de la RDA y para vehículos agrícolas o de fabricación de propiedad estatal. El límite de velocidad en las autopistas de la RDA era de 100 kilómetros por hora (62 mph); sin embargo, con frecuencia se encontraron límites de velocidad más bajos debido a condiciones de la carretera deficientes o que cambiaban rápidamente. [ cita necesaria ] Los límites de velocidad en las autopistas de la RDA fueron aplicados rigurosamente por la Volkspolizei , cuyas patrullas se encontraban frecuentemente escondidas bajo lonas de camuflaje esperando a los excesos.
Los últimos 4 kilómetros (2,5 millas) de la Reichsautobahn original restante , una sección de la A 11 al noreste de Berlín cerca de Gartz construida en 1936, el resto más occidental de la Berlinka nunca terminada , estaba programada para ser reemplazada alrededor de 2015. [19] [20 ] [ necesita actualización ] El estado de la carretera se describe como "deplorable"; Las losas de hormigón de 25 metros (82 pies) de largo, demasiado largas para una expansión adecuada, se están agrietando por el peso del tráfico y por las inclemencias del tiempo. [21]
La red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de aproximadamente 13.192 kilómetros (8.197 millas) en 2021 [22] y una densidad de 36 kilómetros de autopistas por mil kilómetros cuadrados (Eurostat), lo que la ubica entre los sistemas de acceso controlado más densos y largos del mundo. mundo y quinto en densidad dentro de la UE en 2016 (Países Bajos 66, Finlandia 3). Se pueden encontrar sistemas similares más largos en los Estados Unidos (77.960 kilómetros (48.440 millas)) [23] y en China (149.600 kilómetros (93.000 millas)). [24] Sin embargo, tanto EE.UU. como China tienen una superficie casi 30 veces mayor que Alemania, lo que demuestra la alta densidad del sistema de carreteras de Alemania. [25]
La primera autopista en Austria fue la West Autobahn desde Wals, cerca de Salzburgo , hasta Viena . La construcción comenzó por orden de Adolf Hitler poco después del Anschluss en 1938. Amplió la Reichsautobahn 26 desde Munich (la actual A 8 ), sin embargo, solo se abrieron 16,8 km (10,4 millas), incluido el ramal de la planeada Tauern Autobahn. al público el 13 de septiembre de 1941. [26] Las obras de construcción se interrumpieron al año siguiente y no se reanudaron hasta 1955.
Hay secciones del antiguo sistema alemán Reichsautobahn en los antiguos territorios orientales de Alemania , es decir , Prusia Oriental , la Alta Pomerania y Silesia ; estos territorios pasaron a formar parte de Polonia y la Unión Soviética con la implementación de la línea Oder-Neisse después de la Segunda Guerra Mundial. Partes de la autopista planificada de Berlín a Königsberg (la Berlinka ) se completaron el 27 de septiembre de 1936 hasta Stettin ( Szczecin ). Después de la guerra, se incorporaron como autopista A6 de la red de autopistas polaca . En 1938 se inauguró un tramo de calzada única de Berlinka al este del antiguo " Corredor Polaco " y de la Ciudad Libre de Danzig ; hoy forma la autopista polaca S22 desde Elbląg (Elbing) hasta la frontera con el Óblast ruso de Kaliningrado , donde continúa por la carretera regional R516. También el 27 de septiembre de 1936 se inauguró un tramo desde Breslau ( Wrocław ) hasta Liegnitz ( Legnica ) en Silesia, que hoy forma parte de la autopista polaca A4 , seguida de la Reichsautobahn 9 (de un solo vehículo) desde Bunzlau ( Bolesławiec ) hasta Sagan ( Żagań ) el año siguiente, hoy forma parte de la autopista polaca A18 .
Después de la ocupación alemana de Checoslovaquia , desde 1939 se llevaron a cabo planes para una autopista que conectara Breslau con Viena a través de Brno (Brünn) en el " Protectorado de Bohemia y Moravia " hasta que se interrumpieron las obras de construcción en 1942. Un tramo de la antigua Strecke 88 cerca de Brno Hoy forma parte de la autopista D52 de la República Checa. También está el aislado y abandonado puente de doble calzada Borovsko, al sureste de Praga, cuya construcción comenzó en julio de 1939 y se detuvo tras el asesinato de Reinhard Heydrich por ex soldados del ejército checoslovaco a finales de mayo de 1942.
En 2021 [actualizar], la red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de aproximadamente 13.192 kilómetros (8.197 millas). [22] Desde 2009, Alemania se ha embarcado en un proyecto masivo de ampliación y rehabilitación, ampliando el número de carriles de muchas de sus principales rutas arteriales, como la A 5 en el suroeste y la A 8 en dirección este-oeste.
La mayoría de los tramos de las autopistas alemanas tienen dos o tres, a veces cuatro carriles en cada dirección, además de un carril de emergencia ( arcén ). Algunos tramos tienen sólo dos carriles por sentido, sin carriles de emergencia, y vías de acceso cortas y rampas.
La densidad de autopistas en Alemania es de 36 kilómetros por cada mil kilómetros cuadrados en 2016, similar a la de los países más pequeños y cercanos (Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Suiza, Eslovenia). [27]
Alrededor de 17.000 teléfonos de emergencia están distribuidos periódicamente a lo largo de la red de autopistas, con pegatinas triangulares en las barreras del armco que indican el camino hasta el más cercano. A pesar del uso cada vez mayor de teléfonos móviles, todavía se realizan unas 150 llamadas cada día en promedio (frente a unas 700 en 2013). Esto todavía equivale a cuatro llamadas por kilómetro cada año. [28] La ubicación de la persona que llama se envía automáticamente al operador. [29]
Para las pausas durante los viajes más largos, en toda la red de Autobahn se distribuyen aparcamientos, zonas de descanso y paradas de camiones . Está estrictamente prohibido aparcar en la autopista fuera de estas zonas designadas. Existe una distinción entre áreas de descanso "gestionadas" y "no gestionadas". (Alemán: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).
Las zonas de descanso no gestionadas son básicamente sólo plazas de aparcamiento, a veces con aseos. Forman parte del sistema de carreteras alemán; Los terrenos son propiedad federal. Las salidas de la autopista que conducen a dichas áreas de estacionamiento están marcadas con al menos 200 metros (660 pies) (principalmente 500 metros (1600 pies)) de anticipación con un letrero azul con la letra blanca "P". Suelen encontrarse cada pocos kilómetros. Algunos de ellos llevan nombres locales o históricos.
Un área de descanso gestionada (alemán: Autobahnraststätte o Raststätte ( alemán: [ˈʁastˌʃtɛtə] ⓘ ) para abreviar) normalmente también incluye unaestación de servicio,una estación de carga, lavabos, retretes y cambiadores para bebés. La mayoría de las áreas de descanso también cuentan con restaurantes, tiendas, teléfonos públicos, acceso a Internet y un parque infantil. Algunos tienen hoteles. Las áreas de descanso, obligatorias cada 50 kilómetros (31 millas) aproximadamente, suelen estar abiertas toda la noche.
Ambos tipos de áreas de descanso se encuentran directamente en la autopista, con sus propias salidas, y las vías de servicio que las conectan con el resto de la red de carreteras suelen estar cerradas al tráfico general. Salvo raras excepciones, no se debe abandonar ni entrar en la autopista en las zonas de descanso.
Paradas de camiones ( autohof alemán ( alemán: [ˈaʊ̯toˌhoːf] ⓘ ), pluralAutohöfe(alemán: [ˈaʊ̯toˌhøːfə] ⓘ )) son grandes estaciones de servicio ubicadas en salidas generales, generalmente a poca distancia de la autopista, combinadas con instalaciones de comida rápida y/o restaurantes, pero no tienen rampas propias. En su mayoría venden combustible a precios normales, mientras que enRaststättenlos precios del combustible son significativamente más altos.
Las áreas de descanso y las paradas de camiones están señalizadas varias veces a medida que los automovilistas se acercan, comenzando con varios kilómetros de anticipación, e incluyen carteles grandes que a menudo incluyen íconos que anuncian qué tipo de instalaciones pueden esperar los viajeros, como hoteles, estaciones de servicio, áreas de descanso, etc.
Las autopistas alemanas son famosas por estar entre las pocas vías públicas del mundo sin límites generales de velocidad para automóviles y motocicletas. Como tales, son importantes identificadores culturales alemanes, "a menudo mencionados en voz baja y reverencial por los entusiastas del motor y mirados con una mezcla de asombro y terror por los forasteros". [1] Algunos límites de velocidad se implementan en diferentes autopistas. [31]
Se imponen ciertos límites a algunas clases de vehículos:
Además, los límites de velocidad están publicados en la mayoría de las rampas de entrada y salida e intercambios [33] y en otros puntos peligrosos, como secciones en construcción o que necesitan reparación.
Cuando no existe un límite general, el límite de velocidad recomendado es 130 km/h (81 mph), denominado en alemán Richtgeschwindigkeit . La velocidad recomendada no es aplicable; Sin embargo, un accidente por conducción a alta velocidad puede dar lugar a que el conductor sea considerado al menos parcialmente responsable debido al "mayor peligro de funcionamiento" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).
El Instituto Federal de Investigación de Carreteras ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) solicitó información sobre las normas de velocidad en las autopistas de los dieciséis estados federados e informó lo siguiente, comparando los años 2006 y 2008:
Excepto en las obras de construcción, los límites de velocidad generales, cuando se aplican, suelen estar entre 100 km/h (62 mph) y 130 km/h (81 mph); Las obras de construcción suelen tener un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph), pero el límite puede ser tan bajo como 60 km/h (37 mph). [35] En casos raros, las secciones pueden tener límites de 40 km/h (25 mph), [36] o en una rampa de 30 km/h (19 mph). [37] Ciertos tramos tienen límites de velocidad más bajos durante el clima húmedo. Algunas áreas tienen un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph) para reducir la contaminación acústica durante las horas nocturnas (generalmente de 10 p. m. a 6 a. m.) o debido al aumento del tráfico durante el día (6 a. m. a 8 p. m.).
Se impusieron algunos límites para reducir la contaminación y el ruido. Los límites también se pueden establecer temporalmente mediante sistemas de guía de tráfico dinámicos que muestran el mensaje correspondiente. Más de la mitad de la longitud total de la red de autopistas alemanas no tiene límite de velocidad, aproximadamente un tercio tiene un límite permanente y las partes restantes tienen un límite temporal o condicional.
Algunos coches con motores muy potentes pueden alcanzar velocidades de más de 300 km/h (190 mph). Los principales fabricantes de automóviles alemanes, excepto Porsche , siguen un acuerdo de caballeros al limitar electrónicamente la velocidad máxima de sus automóviles (con excepción de algunos modelos o motores de alta gama) a 250 km/h (155 mph). [38] Estos limitadores se pueden desactivar, por lo que pueden surgir velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) en la autopista alemana, pero debido al resto del tráfico, dichas velocidades generalmente no son alcanzables excepto durante ciertos momentos, como entre las 10 pm y las 6 de la noche. por la mañana o los domingos (cuando los camioneros deben descansar por ley). Además, hay ciertas secciones de la autopista que son conocidas por tener poco tráfico, lo que hace que dichas velocidades sean alcanzables durante la mayoría de los días (especialmente algunas de las ubicadas en el este de Alemania). La mayoría de los tramos ilimitados de la autopista se encuentran fuera de zonas densamente pobladas.
Los vehículos con una velocidad máxima inferior a 60 km/h (37 mph) (como quads , microcoches de gama baja y equipos agrícolas/de construcción) no pueden utilizar la autopista, ni motocicletas ni scooters con motor de baja cilindrada, independientemente de su velocidad máxima (aplicable principalmente a ciclomotores que normalmente están limitados a 25 kilómetros por hora (16 mph) o 45 kilómetros por hora (28 mph) de todos modos). Para cumplir con este límite, los camiones pesados en Alemania (por ejemplo, grúas móviles, camiones cisterna, etc.) suelen tener una velocidad máxima de diseño de 62 km/h (39 mph) (generalmente indicada por una señal redonda en blanco y negro con "62" en él), junto con balizas naranjas intermitentes para advertir a los vehículos que se acercan que están viajando lentamente. No existe una velocidad mínima general, pero los conductores no pueden conducir a una velocidad innecesariamente baja, ya que esto provocaría importantes perturbaciones en el tráfico y un mayor riesgo de colisión.
Los límites de velocidad nacionales alemanes tienen una asociación histórica [39] con las restricciones y privaciones en tiempos de guerra, la era nazi y la era soviética en Alemania Oriental. Después de la dictadura nazi, la sociedad alemana estaba feliz de superar los traumas de la guerra liberándose de la mayoría de las restricciones, prohibiciones y regulaciones gubernamentales. [40] "Conducción libre para ciudadanos libres" ("freie Fahrt für freie Bürger"), un eslogan promovido por el Auto Club Alemán desde la década de 1970, [41] es un eslogan popular entre quienes se oponen a las restricciones de velocidad en las autopistas. [42] [43] [44] Tarek Al-Wazir , líder del Partido Verde en Hesse, y actualmente Ministro de Transporte de Hesse, ha declarado que "el límite de velocidad en Alemania tiene un estatus similar al derecho a portar armas en los Estados Unidos". " Debate . En algún momento, un límite de velocidad se hará realidad aquí y pronto no podremos recordar el tiempo anterior. Es como la prohibición de fumar en los restaurantes." [45]
La República de Weimar no tenía límites de velocidad exigidos a nivel federal. La primera carretera libre de cruces únicamente para vehículos motorizados, ahora A 555 entre Bonn y Colonia, tenía un límite de 120 km/h (75 mph) cuando se inauguró en 1932. [8] En octubre de 1939, los nazis instituyeron el primer límite máximo nacional límite de velocidad, acelerando la velocidad a 80 km/h (50 mph) para conservar gasolina para el esfuerzo bélico. [46] Después de la guerra, las cuatro zonas de ocupación aliadas establecieron sus propios límites de velocidad hasta que se constituyeron las repúblicas divididas de Alemania Oriental y Alemania Occidental en 1949; Inicialmente, los límites de velocidad nazis se restablecieron tanto en Alemania Oriental como en Alemania Occidental. [47]
En diciembre de 1952, la legislatura de Alemania Occidental votó a favor de abolir todos los límites de velocidad nacionales , considerándolos reliquias nazis, [48] volviendo a decisiones a nivel estatal. Los límites nacionales se fueron restableciendo progresivamente. El límite urbano de 50 km/h (31 mph) se promulgó en 1956 y entró en vigor en 1957. [49] El límite de 100 km/h (62 mph) en caminos rurales, excepto autopistas, entró en vigor en 1972.
Justo antes de la crisis del petróleo de 1973 , Alemania, Suiza [50] y Austria [51] [52] no tenían ninguna restricción general de velocidad en las autopistas. Durante la crisis, al igual que otras naciones, Alemania impuso restricciones de velocidad temporales; por ejemplo, 100 km/h (62 mph) en las autopistas a partir del 13 de noviembre de 1973. [53] Los fabricantes de automóviles proyectaron una caída del 20% en las ventas, que atribuyeron en parte a los límites de velocidad reducidos. [54] El límite de 100 km/h defendido por el Ministro de Transportes, Lauritz Lauritzen, duró 111 días. [55] Las naciones adyacentes con autopistas de velocidad ilimitada, Austria [51] [52] y Suiza, [50] impusieron límites permanentes de 130 km/h (81 mph) después de la crisis.
Sin embargo, después de que la crisis se alivió en 1974, la cámara alta del parlamento alemán , controlada por partidos conservadores , resistió con éxito la imposición de un límite obligatorio permanente apoyado por el canciller Brandt . [56] La cámara alta insistió en un límite recomendado de 130 km/h (81 mph) hasta que se pudiera realizar un estudio exhaustivo de los efectos de un límite obligatorio. [57] En consecuencia, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras llevó a cabo un experimento de varios años, cambiando entre los límites obligatorios y recomendados en dos tramos de prueba de la autopista. En el informe final emitido en 1977, el Instituto afirmó que el límite de velocidad obligatorio podría reducir el número de muertes en las autopistas, pero habría impactos económicos, por lo que se tuvo que tomar una decisión política debido a las compensaciones involucradas. [58] En ese momento, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio. [59] La tendencia de la tasa de mortalidad en la autopista alemana reflejó la de las autopistas de otros países que impusieron un límite de velocidad general. [60]
A mediados de la década de 1980, la lluvia ácida y la repentina destrucción de los bosques renovaron el debate sobre si se debía imponer o no un límite general de velocidad en las autopistas. [61] [62] El consumo de combustible de un automóvil aumenta con la alta velocidad y la conservación del combustible es un factor clave para reducir la contaminación del aire. Los ambientalistas argumentaron que hacer cumplir límites de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y 80 km/h (50 mph) en otros caminos rurales salvaría vidas y el bosque, reduciendo el número anual de muertes en un 30% (250 vidas). ) en las autopistas y el 15% (1.000 vidas) en los caminos rurales; [63] El número de víctimas mortales en vehículos de motor en Alemania era de unas 10.000 en ese momento. [64] El gobierno federal patrocinó un experimento a gran escala con un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para medir el impacto de las velocidades reducidas en las emisiones y el cumplimiento. [65] Posteriormente, nuevamente, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio, al decidir que la modesta reducción de emisiones medida no tendría ningún efecto significativo sobre la pérdida de bosques. [66] En 1987 se eliminaron todas las restricciones en los tramos de prueba, incluso en Hesse, donde el gobierno estatal estaba controlado por una coalición "rojo-verde" . [67]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los estados del este de Alemania se centraron en regulaciones de tráfico restrictivas, como un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales. Dos años después de la apertura, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado provocaron que se duplicaran las muertes anuales en accidentes de tránsito, [68] a pesar de "acuerdos provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km /h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un extenso programa de las cuatro E (aplicación, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) devolvió el número de muertes por accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras que las normas de tránsito se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 km//h). h (81 mph) límite recomendado en autopistas, 100 km/h (62 mph) en otros caminos rurales y 0,05 por ciento BAC ). [69]
En 1993, la coalición Socialdemócrata-Partido Verde que controlaba el estado de Hesse experimentó con un límite de 90 km/h (56 mph) en las autopistas y 80 km/h (50 mph) en otros caminos rurales. [70] Estos límites fueron intentos de reducir la contaminación por ozono .
Durante su mandato (1998 a 2005) como Canciller de Alemania, Gerhard Schröder se opuso a un límite de velocidad en las autopistas, refiriéndose a Alemania como una Autofahrernation (una "nación de conductores").
En octubre de 2007, en un congreso del Partido Socialdemócrata de Alemania , los delegados aprobaron por estrecho margen una propuesta para introducir un límite general de velocidad de 130 km/h (81 mph) en todas las autopistas alemanas. [71] Si bien esta iniciativa es principalmente parte del esquema estratégico general del SPD para el futuro y, según las prácticas, no necesariamente pretende afectar la política gubernamental inmediata, la propuesta había suscitado un debate una vez más; La canciller de Alemania desde 2005, Angela Merkel , y los principales miembros del gabinete expresaron abiertamente su desaprobación de tal medida. [72]
En 2008, la coalición Socialdemócrata-Partido Verde que controla el estado más pequeño de Alemania, la ciudad-estado de Bremen y Bremerhaven , impuso un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph) en sus últimos 11 kilómetros (6,8 millas) de velocidad. -autopistas ilimitadas [73] con la esperanza de inducir a otros Estados a hacer lo mismo. [74]
En 2011, el primer ministro-presidente verde de cualquier estado alemán, Winfried Kretschmann de Baden-Württemberg, inicialmente abogó por un límite similar a nivel estatal de 120 kilómetros por hora (75 mph). [75] Sin embargo, Baden-Württemberg es un lugar importante para la industria automovilística alemana, incluida la sede de Daimler AG y Porsche ; [76] la coalición gobernante finalmente decidió en contra de un límite a nivel estatal en sus 675 kilómetros (419 millas) de carreteras de velocidad ilimitada, argumentando en su lugar a favor de un límite de velocidad a nivel nacional. [77] [78] [79]
En 2014, la coalición gobernante conservadora-liberal de Sajonia confirmó su rechazo a un límite general de velocidad en las autopistas y, en cambio, abogó por controles dinámicos del tráfico cuando correspondiera. [80] Entre 2010 y 2014 en el estado de Hesse , los ministros de Transporte, Dieter Posch [81] y su sucesor [82] Florian Rentsch, [83] ambos miembros del Partido Demócrata Libre , eliminaron o aumentaron los límites de velocidad en varios tramos de la autopista. tras revisiones periódicas cada cinco años de la eficacia de los límites de velocidad; algunas secciones justo antes de la instalación de Tarek Al-Wazir ( Partido Verde ) como Ministro de Transporte en enero de 2014 [84] [85] como parte de un incómodo gobierno de coalición CDU-verde. En 2015, el gobierno de coalición de izquierda y verde de Turingia declaró que el límite general de las autopistas era una cuestión federal; Turingia no impondría unilateralmente un límite estatal general, aunque el ministro de Medio Ambiente de Turingia había recomendado un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph). [86]
A finales de 2015, Winfried Hermann, ministro verde de transporte de Baden-Württemberg, prometió imponer un límite de velocidad de prueba de 120 kilómetros por hora (75 mph) en aproximadamente el 10% de las autopistas del estado a partir de mayo de 2016. [87] Sin embargo, el la coalición gobernante Verde-Socialdemócrata perdió su mayoría en las elecciones de marzo de 2016; [88] Si bien el Sr. Hermann mantuvo su puesto en el nuevo gobierno Verde-Demócrata Cristiano, dejó de lado los preparativos para un límite de velocidad debido a la oposición de sus nuevos socios de coalición. [89]
En 2019, los Verdes presentaron una moción para introducir un límite estricto de velocidad de 130 km/h en las autopistas, pero fue rechazada en el Bundestag . [90] El Partido de Izquierda hizo un segundo intento de reabrir el debate sobre la cuestión en 2022, rechazado por la mayoría de la oposición CDU/CSU y Alternativa para Alemania (AfD) y el gobernante Partido Democrático Libre (FDP). Sin embargo, la Alianza 90/Los Verdes y el SPD se vieron obligados por su coalición de semáforo con el FDP a rechazar la propuesta. [91]
En 2014, las autopistas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado y representaron el 11% de las muertes por accidentes de tránsito en Alemania. La tasa de mortalidad en las autopistas de 1,6 muertes por mil millones de kilómetros recorridos se compara favorablemente con la tasa de 4,6 en las calles urbanas y la tasa de 6,5 en las carreteras rurales. [64] Sin embargo, este tipo de carreteras no son comparables, según el investigador de tráfico alemán Bernhard Schlag: "Allí no se presentan los problemas que propician los accidentes. Ni ciclistas, ni peatones, ni tráfico cruzado, apenas cualquier tráfico directo en sentido contrario. En ese sentido, no es sorprendente que las autopistas sean carreteras relativamente seguras [en comparación con otros tipos de carreteras]". [92]
Según las estadísticas oficiales de 2018, las autopistas ilimitadas en Alemania se cobraron alrededor del 71% de las muertes en las carreteras. [93] Sin embargo, las autopistas sin límites de velocidad también representan el 70% de toda la red de autopistas, lo que pone en perspectiva la alta proporción de muertes por colisiones en tramos sin límites de velocidad. [93] Sin embargo, la idea que suele surgir de que los límites de velocidad no harían las carreteras significativamente más seguras es una falacia, ya que son precisamente aquellas carreteras que tienen un gran volumen de tráfico y, por tanto, un alto riesgo de colisiones, a las que se les imponen límites de velocidad. [94] [95] [96]
Según Schlag, los conductores inseguros y de edad avanzada, en particular, evitarían las autopistas porque consideran que las diferencias de velocidad y los conductores muy rápidos son aterradores y, en cambio, se concentran en las carreteras rurales, donde de todos modos el riesgo de colisión es mayor. [97]
A diferencia de otros tipos de carreteras, donde el número de colisiones ha disminuido continuamente, el número de colisiones en las autopistas se ha mantenido relativamente estable o incluso ha aumentado durante varios años desde 2009. [98]
Según un informe de la Oficina Federal de Estadística , la conducción rápida es la principal causa de colisiones en las autopistas. [99]
Según la edición de 2018 del informe Datos básicos sobre seguridad vial del Observatorio Europeo de Seguridad Vial , en Alemania, en comparación con otros países de la UE, en un tramo de autopista de 1.000 kilómetros, el número de accidentes que provocan víctimas mortales es superior a la media. [99]
Aunque Alemania tiene una tasa total de muertes relacionadas con el tránsito muy baja , si solo se considera la tasa de mortalidad en las autopistas, Alemania se encuentra en el mediocampo trasero en una comparación a nivel europeo del número de muertes por cada mil kilómetros recorridos en autopistas en 2016. [100]
Una evaluación del Deutscher Verkehrssicherheitsrat muestra que en 2016, estadísticamente, murieron un 26% menos de personas en las autopistas con límite de velocidad por kilómetro que en las que no lo tienen. [101] Se pudo observar una tendencia similar en el número de lesiones graves. [101]
Entre 1970 y 2010, el total de muertes en carretera en Alemania disminuyó casi un 80%, de 19.193 a 3.648; Durante el mismo período, las muertes en las autopistas se redujeron a la mitad, de 945 a 430 muertes. [64] Las estadísticas de 2013 muestran que el total de muertes por accidentes de tránsito en Alemania había disminuido al recuento más bajo jamás registrado: 3.340 (428 en las autopistas); Un representante de la Oficina Federal de Estadística atribuyó el descenso general al duro clima invernal que retrasó el inicio de la temporada de uso de motocicletas. [64] [102] En 2014, hubo un total de 3.377 muertes en carreteras, mientras que las muertes en autopistas se redujeron a 375. [103]
* por 1.000.000.000 de kilómetros recorridos
En 2012, la principal causa de accidentes en las autopistas fue la " velocidad excesiva (por las condiciones) ": 6.587 accidentes llamados "relacionados con la velocidad" cobraron la vida de 179 personas, lo que representa casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en las autopistas ese año. [104] Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa que se haya excedido un límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para la carretera existente [105] o las condiciones climáticas. [104] En las autopistas, 22 personas murieron por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 accidentes con heridos en los caminos rurales convencionales, que a su vez es cinco veces mayor que el riesgo en los caminos urbanos: las velocidades son más altas en los caminos rurales y autopistas que las vías urbanas, lo que aumenta la gravedad potencial de un accidente. [104]
Unos pocos países publican el historial de seguridad de sus autopistas; el Instituto Federal de Investigación de Carreteras [106] proporcionó estadísticas del IRTAD para el año 2012:
Por ejemplo, una persona que recorre anualmente 15.000 kilómetros (9.300 millas) en carreteras regulares y 10.000 kilómetros (6.200 millas) en autopistas tiene una probabilidad de aproximadamente 1 entre 11.000 de morir en un accidente automovilístico en una carretera alemana en un año determinado ( 1 entre 57.000 en una autopista), en comparación con 1 entre 3.800 en la República Checa, 1 entre 17.000 en Dinamarca o 1 entre 7.200 en los Estados Unidos.
Sin embargo, existen muchas diferencias entre los países en cuanto a su geografía, economía, crecimiento del tráfico, tamaño del sistema de carreteras, grado de urbanización y motorización, etc.
La Unión Europea publica estadísticas reportadas por sus miembros.
El gobierno federal no mide ni estima periódicamente las velocidades de viaje. [107] Un estudio publicado en una revista de ingeniería del transporte ofreció una perspectiva histórica sobre el aumento de las velocidades de viaje durante una década:
Fuente : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, [108] Edición 5/1995. [109]
La Oficina Federal de Medio Ambiente informó que, en un tramo de circulación libre en 1992, la velocidad promedio registrada fue de 132 km/h (82 mph) y el 51% de los conductores excedieron la velocidad recomendada. [109]
En 2006, las velocidades se registraron mediante circuitos de detección automatizados en el estado de Brandeburgo en dos puntos: en una sección de seis carriles de la A 9 cerca de Niemegk con un límite de velocidad recomendado de 130 km/h (81 mph); y en un tramo de cuatro carriles de la A 10 que pasa por alto Berlín cerca de Groß Kreutz con un límite obligatorio de 120 km/h (75 mph). [4] Los resultados fueron:
En las horas punta en el tramo "libre" de la A 9, más del 60% de los usuarios de la vía superaban la velocidad máxima recomendada de 130 km/h (81 mph), más del 30% de los automovilistas superaban los 150 km/h (93 mph). , y más del 15% superó los 170 km/h (106 mph); en otras palabras, la llamada "velocidad del percentil 85" superó los 170 km/h. [110]
El 1 de enero de 2005 entró en vigor un nuevo sistema de peajes obligatorios (Mautpflicht) para camiones pesados (aquellos que pesan más de 12 t) mientras utilizan el sistema de autopistas alemán ( LKW-Maut ). El gobierno alemán contrató a una empresa privada, Toll Collect GmbH , para operar el sistema de cobro de peaje, que ha implicado el uso de transpondedores montados en vehículos y sensores montados en carreteras instalados en toda Alemania. El peaje se calcula en función de la ruta de peaje, así como en función de la clase de contaminación del vehículo, su peso y el número de ejes del vehículo. Ciertos vehículos, como los vehículos de emergencia y los autobuses, están exentos del peaje. A un usuario medio se le cobran 0,15 euros por kilómetro, o alrededor de 0,31 dólares por milla (Toll Collect, 2007).
La conducción en Alemania está regulada por la Straßenverkehrs-Ordnung ( normas de circulación por carretera , [111] abreviada StVO). La aplicación de la ley en las Autobahnen federales está a cargo de la patrulla de carreteras de cada estado ( Autobahnpolizei ), que a menudo utiliza vehículos y motocicletas de policía sin identificación y generalmente está equipada con cámaras de video , [112] [113], lo que permite una aplicación más fácil de leyes como las de seguir adelante .
Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown y Burnout Dominator utilizan Autobahn como una de sus pistas. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator y Euro Truck Simulator 2 incluyen Autobahn en sus mapas de mundo abierto. Burnout 3: Takedown los nombró Alpine mientras que Burnout Dominator los dividió en dos (Autobahn y Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed también tenía una pista que hacía que el jugador condujera por diferentes secciones de la autopista. Todo el mundo del juego Crash Time: Autobahn Pursuit se desarrolla en la autopista. En Gran Turismo 5 , Gran Turismo 6 y Gran Turismo 7 , se otorga un trofeo a aquellos que han recorrido la misma distancia que la longitud total de la autopista. En diciembre de 2010, el desarrollador de videojuegos Synetic GmbH y Conspiracy Entertainment lanzaron el título Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei que presenta carreras del mundo real y un juego basado en misiones. Está tomado de la popular serie de televisión alemana sobre un equipo de dos hombres de Autobahnpolizei, primero en Berlín y luego en Renania del Norte-Westfalia.
Las especulaciones sobre el ritmo de Porsche se ajustan en rojo y se combinan con la frase, ob ein Tempolimit auf der zweispurigen Strecke den Unfall hätte verhindern können. El Porsche – nach neueren Angaben ein mit un 911er fast identischer 996 GT3 mit más como 350 PS – soll deutlich más como 200 Stundenkilometer schnell gewesen sein... Hasta noviembre de 2007, galt am Starnberger Dreieck ein Tempolimit von 120 km/h. Das allerdings war nur ein vierjähriger Test – nachdem es schwere Unfälle gegeben hatte. Eine Verbesserung war damals nicht festgestellt worden. Über eine Wiedereinführung odere Maßnahmen müsste die Unfallkommission von Autobahndirektion und Polizei entscheiden. Ob der Unfall dort bei der nächsten jährlichen Sitzung Thema sein wird oder Anlass für eine tan genannte Sonderverkehrsschau ist, war gestern noch unklar. Die Kommission befasst sich nur mit Unfallschwerpunkten. [Traducción: Las especulaciones sobre la velocidad del Porsche se están volviendo locas, y con ello surge la pregunta de si un límite de velocidad podría haber evitado el accidente. Se decía que el Porsche... circulaba a una velocidad claramente superior a los 200 kilómetros por hora. Hasta noviembre de 2007, en el
cruce de tres vías
de Starnberg
estaba vigente un límite de velocidad de 120 km/h .
Sin embargo, ésta fue sólo una prueba de cuatro años, iniciada después de algunos accidentes graves. En ese momento no se observó ninguna mejora. La comisión de accidentes de la administración de carreteras y la policía pueden decidir una reintroducción u otras medidas. Aún no está claro si el accidente se tratará en la próxima reunión anual de la comisión o si se convocará una reunión especial. La comisión se ocupa únicamente de los puntos negros de colisión.]
En octubre de 1939, drosselten die Nazis das Tempo. En la ciudad una persona de 40 años alcanza una velocidad máxima de 80 km/h. Offizielle Begründung war die Verkehrssicherheit. In Wirklichkeit sollten die Deutschen mit ihrer gezügelten Fahrweise Benzin saven, für die Wehrmacht.
1945 führten die Besatzungsmächte in den einzelnen Zonen unterschiedliche Regelungen ein. Desde 1949, cuando los tiempos de los nazis se extendieron en Alemania, el BRD también se extendió a la DDR.
Die nächste Episodio in der Geschichte des Tempolimits klingt aus heutiger Sicht unglaublich: Im Westen schaffte der Bundestag im Dezember 1952 sämtliche Höchstgeschwindigkeiten ab. Nicht die Nazi-Handschrift war das Problem am Gesetz, sondern Technikbegeisterung, verbunden mit dem allgemeinen Taumel der Wirtschaftswunderzeit.
Selbst notorisch optimistische Automanager geben zu, daß die Branche 'mit einem steifen Gegenwind' fertig werden muß. Sie rechnen für dieses jahr mit einem Produktionsminus von etwa zwanzig Prozent. [Incluso los ejecutivos automotrices notoriamente optimistas admiten que la industria enfrenta "un fuerte viento en contra". Esperan este año una caída de producción de alrededor del veinte por ciento]
Die bisherigen kräfteeverhältnisse zwischen befürwortern und gegnern eines tempolimits auf bundesdeutschen autobhnen sind eindeutig: eine generelle beschränkung der geschwindigkeit g es en der 80-jährigen geschichte y diarser strayschwindigkeit gab en der 8-jährigen geschichte y diario strain einschwindigke gab es en der 80-jährigen geschichte y diaredeseser strayschwindigkeit gabl e Iglich 111 Tage Lang. [El actual equilibrio de poder entre partidarios y opositores de un límite de velocidad en las autopistas alemanas es claro: la única limitación general de velocidad en los 80 años de historia de las autopistas ocurrió sólo una vez y duró sólo 111 días.]
A partir de ahora, la velocidad máxima permitida es de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). En términos prácticos, el cambio no es grande: sólo afecta a 11 kilómetros (6,8 millas) de autopista que conecta las ciudades de Bremen y Bremerhaven. El resto de los 49 kilómetros (30,5 millas) de autopistas de la pequeña ciudad-estado ha tenido durante mucho tiempo restricciones de velocidad destinadas a combatir la congestión, el ruido y la contaminación.
Die grün-rote Landesregierung plant kein generelles Tempolimit auf den Autobahnen. Antes, denn grundsätzlich unterstützt Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) Initiativen auf Bundesebene, die eine flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen in Deutschland vorsehen, wie aus seiner Antwort auf eine Landtagsanfrage der FDP-Fraktion hervorgeht... Auf den 2078 Kilómetro la ngen Autobahnen en Baden-Wurtemberg bestehen nach Angaben des Ministers auf 726 Kilometern Tempolimits. 65 Prozent seien frei; Auf 35 Prozent sind Geschwindigkeiten bis 120 Stundenkilometer erlaubt. (La coalición gobernante Rojo-Verde no prevé ningún límite general de velocidad en las autopistas, sino que apoya la propuesta del Ministro de Transporte Winfried Hermann (Partido Verde) de imponer un límite federal, afirmó el gobierno en respuesta a una pregunta parlamentaria del Partido Demócrata Libre. . De los 2.078 kilómetros de calzadas de las autopistas de Baden-Württemberg, 726 kilómetros tienen límites de velocidad, el 65 por ciento son libres y el 35 por ciento tienen límites de velocidad de hasta 120 km/h.)
Eine Sprecherin des Statistischen Bundesamts führt aber noch einen weiteren, durchaus simpleren Grund auf: Durch die schlechte Witterung im Frühjahr 2013 sei die frühe Motorradsaison fast komplett ausgefallen, und damit habe es auch weniger Unfälle auf den Straßen gegeben. (Inglés: "Una portavoz de la Oficina Federal de Estadística sugirió una razón simple para la disminución: el mal tiempo en la primavera de 2013 casi eliminó la temporada inicial de conducción de motocicletas, por lo que hubo menos accidentes en las carreteras.")
(Página 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt.. (Página 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepasste Geschwindigkeit". En enero de 2012, mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3%) aller Getöteten auf Autobahnen ... (página 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste Geschwindigkeit" h äufig nicht bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßeno- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck ... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte, dass sich ihr Auto mehrmals überschlug. Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus. Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden. "Er schätzt, el Porsche war doppelt so schnell", dijo Buck. Y: "... Schneller wie 160 Kilometer pro Stunde ist hier absolut unangemessen". [Traducción: el subcomandante de los bomberos del condado de Hohenschaeftlarn (Múnich), Daniel Buck... fue uno de los primeros con sus compañeros en el lugar del accidente, donde un conductor de Porsche (51 años) chocó contra el Toyota conducido por un 67- años, residente
en Weilheim, Oberbayern
, volcando su coche varias veces. La mujer tuvo que ser reanimada en el lugar, pero murió más tarde en el hospital. Los dos hombres que iban en el Porsche escaparon con heridas leves... En la cima del cruce de Starnberg en el carril izquierdo perdió el control de su coche. Patinó, salió disparado a través de una franja de césped y embistió a la residente de Weilheimer, de 67 años, en su Toyota... Los testigos en el lugar estimaron que el auto deportivo circulaba a unos 300 kilómetros por hora... Un testigo tuvo su El control de crucero se fijó en 140 kilómetros por hora y fue adelantado por el deportivo. "Calcula que el Porsche era el doble de rápido", afirma Buck. Y: "Esto es simplemente irresponsable; incluso una velocidad de 160 kilómetros por hora es absolutamente inapropiada.
En Alemania, la medición para estimar la velocidad media o media en la red de autopistas se suspendió en 1993.
En las autopistas, la velocidad de conducción más baja del año 1992 es de 132 km/h. Mehr als die Hälfte der Pkw-Fahrer (51%) überschreitet auf derartigen Abschnitten die Richtgeschwindigkeit.
Los conductores que se monten en el parachoques del coche que les precede ahora pueden esperar una multa de hasta 375 euros (casi 470 dólares), un aumento de casi 100 euros con respecto al máximo anterior, dijo Sven Stadtrecher, un oficial de enlace de la policía alemana con Estados Unidos. militar en Heidelberg. Los conductores también pueden perder su licencia por hasta tres meses. Antes de que las nuevas regulaciones entraran en vigor, la pena máxima era una suspensión de un mes, dijo. Las multas comenzarán con 35 euros por una velocidad de 80 kilómetros por hora, dijo Stadtrecher, añadiendo que los conductores deben mantener una distancia en metros equivalente a la mitad de su velocidad. Por ejemplo, un conductor que circula a 100 km/h por una autopista debe mantener una distancia de al menos 50 metros (165 pies). Las multas y sanciones aumentarán a velocidades más altas y también tendrán en cuenta cuánto tiempo el conductor se queda atrás.
El alemán de 34 años se enfrenta a cargos de homicidio involuntario y de poner en peligro el tráfico, así como de huir del lugar del accidente del 14 de julio [en el que murieron una joven madre y su hija de 2 años]... Según la acusación, estaba corriendo por la carretera al volante de un cupé Mercedes-Benz CL 600 de 476 caballos de fuerza, propiedad de la empresa, cuando intentó adelantar a la mujer en el arcén izquierdo. La mujer de 21 años perdió el control de su automóvil después de girar bruscamente hacia la derecha para evitar el Mercedes, que según los fiscales se acercó a hasta 250 kilómetros por hora (155 mph) a unos pocos metros de su parachoques. Giró a través de dos carriles y se estrelló contra un banco de árboles.
Datos geográficos relacionados con Autobahn en OpenStreetMap