La autopista A1 ( en croata : Autocesta A1 ) es la autopista más larga de Croacia , con una longitud de 476,3 kilómetros (296,0 millas). Dado que conecta la capital del país, Zagreb , con la segunda ciudad más grande, Split , la autopista representa un importante corredor de transporte norte-sur en Croacia y una parte significativa de la autopista Adriático-Jónica . Además de Zagreb y Split, la autopista A1 pasa cerca de varias ciudades croatas importantes , proporciona acceso a varios parques nacionales o parques naturales , sitios del patrimonio mundial y numerosos centros turísticos, especialmente a lo largo de la costa adriática . La importancia nacional de la autopista se refleja en su impacto económico positivo en las ciudades y pueblos que conecta, así como en su importancia para el turismo en Croacia .
La autopista consta de dos carriles de circulación y un carril de emergencia en cada sentido de circulación separados por una mediana . Todas las intersecciones de la autopista A1 están separadas por desnivel . Como la ruta atraviesa un terreno montañoso y costero accidentado, ha requerido 376 puentes, viaductos , túneles y otras estructuras similares en secciones completadas hasta 2014 [actualizar], incluidos los dos túneles más largos de Croacia y dos puentes que comprenden vanos de 200 metros (660 pies) o más. Hay 33 salidas y 26 áreas de descanso que operan a lo largo de la ruta. Como la autopista se cobra mediante un sistema de peaje y clasificación de vehículos en Croacia , cada salida incluye una plaza de peaje.
A principios de los años 70 se diseñó una autopista que conectara Zagreb y Split y se inició un préstamo público para reunir fondos suficientes para su construcción. Sin embargo, debido a las convulsiones políticas en Croacia y Yugoslavia , la construcción de la autopista fue etiquetada como un "proyecto nacionalista" y cancelada en 1971. Después de la independencia de Croacia y el final de la Guerra de Independencia de Croacia , se reanudaron los esfuerzos para construir la autopista y la construcción comenzó en 2000. El tramo Zagreb-Split de la ruta se completó en 2005, mientras que los primeros tramos entre Split y Dubrovnik se inauguraron en 2007 y 2008. Los costos de construcción incurridos hasta ahora ascienden a 3 mil millones de euros. La cifra incluye los fondos aprobados para las obras de construcción cuya finalización está prevista para 2013. [ necesita actualización ] Por otra parte, la cantidad no incluye el coste de construcción relacionado con el tramo Lučko–Bosiljevo 2, ya que dicho tramo fue financiado como parte del proyecto de construcción de la autopista Rijeka–Zagreb a través de Autocesta Rijeka–Zagreb , el actual operador de ese sector. El resto de la autopista A1, es decir, los tramos al sur del intercambiador Bosiljevo 2, son explotados por Hrvatske autoceste .
La autopista A1 ( en croata : Autocesta A1 ) es una importante autopista de norte a sur en Croacia que conecta la capital del país, Zagreb , con la región de Dalmacia , donde la autopista sigue una ruta paralela a la costa adriática . Como parte de la red de carreteras de Croacia , es parte de dos rutas europeas importantes : E65 Praga - Bratislava - Zagreb - Rijeka - Split - Dubrovnik y E71 Budapest - Zagreb - Karlovac - Bihać - Knin - Split. [2] [3] La autopista es de gran importancia para Croacia en términos de desarrollo de la economía ; especialmente el turismo y como ruta de transporte de tránsito. Esto se ha reflejado en un desarrollo acelerado de las regiones conectadas por la autopista A1. [4] Una parte de la autopista se considera un segmento de la autopista Adriático-Jónica . [5] Una vez completados los tramos de conexión de esta última autopista, los que actualmente abarcan sólo la Autopista Adriática , así como las carreteras de dos carriles en Eslovenia y Albania , la A1 alcanzará una importancia genuina como ruta de tránsito. [6]
La autopista se extiende por 476,3 kilómetros (296,0 mi) entre Zagreb ( intercambiador de Lučko ) y Ploče vía Split. La ruta sirve a Karlovac por la D1 , Gospić por la D534 , Zadar por la D8 y D424 y Šibenik por la D533 . La autopista A1 consta de dos carriles de tráfico y un carril de emergencia en cada sentido de conducción a lo largo de toda su longitud. La única excepción es el viaducto de Drežnik , donde no hay carriles de emergencia. [7] Casi todos los intercambiadores existentes son intercambiadores de trompeta , excepto Lučko, que es una chimenea . Hay numerosas áreas de descanso a lo largo de la autopista, que brindan varios tipos de servicios que van desde simples espacios de estacionamiento y baños hasta gasolineras, restaurantes y hoteles. [8] [9] [10] A partir de 2011 [actualizar], la autopista tiene 33 intercambiadores, que brindan acceso a numerosas ciudades y pueblos y a la red de carreteras estatales croatas . [1] Se ha establecido que el extremo sur de la autopista esté cerca de Dubrovnik. [11]
Entre los intercambiadores de Lučko y Bosiljevo 2 , la autopista sigue el corredor paneuropeo Vb y es concurrente con la autopista Zagreb-Rijeka. [12] El intercambiador de Bosiljevo 2 distribuye el tráfico de la A1 en dirección sur que fluye hacia Rijeka (a través de la autopista A6 ) y hacia Split. Ese segmento de 67 kilómetros (42 millas) de la autopista es operado por Autocesta Rijeka–Zagreb , [13] mientras que el resto de la autopista es operado por Hrvatske autoceste . [14] [15] [16]
A lo largo de la autopista se ha instalado un sistema automático de control y orientación del tráfico, que consta de dispositivos de medición, control y señalización, ubicados en zonas en las que las condiciones de circulación pueden variar (en los cruces, cerca de viaductos, puentes, túneles y en zonas en las que se sabe que hay niebla y viento fuerte). El sistema incluye señales de tráfico variables que se utilizan para comunicar a los usuarios de la autopista cambios en las condiciones de circulación, posibles restricciones y otra información. [17]
La autopista sirve, ya sea directamente o a través de carreteras de conexión, a un gran número de destinos turísticos como Bjelolasica en Gorski Kotar , [18] un gran número de centros turísticos del mar Adriático y varios parques nacionales y parques naturales . En la región de Lika, estos son el Parque Nacional de los Lagos de Plitvice , el Parque Nacional Sjeverni Velebit y el Parque Natural de Velebit , mientras que en Dalmacia la autopista sirve al Parque Nacional de Paklenica , el Parque Natural de Telašćica , el Parque Nacional de Kornati , el Parque Natural del Lago Vrana , el Parque Nacional de Krka y el Parque Natural de Biokovo . La ruta también proporciona enlaces a una serie de sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO como los Lagos de Plitvice , la Catedral de Santiago de Šibenik , el Palacio de Diocleciano en Split y la Ciudad Histórica de Trogir . [19] [20]
La A1 es una autopista de peaje basada en la clasificación de vehículos en Croacia que utiliza un sistema de peaje cerrado integrado con la autopista A6, ya que las dos se conectan en el intercambiador Bosiljevo 2 formando un sistema de peaje unificado. Dado que las dos autopistas son operadas por Autocesta Rijeka - Zagreb y Hrvatske autoceste, el sistema de cobro de peaje es operado conjuntamente por los dos operadores. [21] El peaje se paga en kuna croata , euros, las principales tarjetas de crédito y débito y utilizando una serie de sistemas de cobro de peaje prepago que incluyen varios tipos de tarjetas inteligentes emitidas por los operadores de la autopista y ENC , un sistema de cobro de peaje electrónico (ETC) que se comparte en todas las autopistas de Croacia (excepto la autopista A2 ) y ofrece a los conductores el uso de carriles exclusivos en las plazas de peaje y tarifas de peaje con descuento. [22]
EspañolLa A1 al norte del intercambiador de Bosiljevo 2 está explotada por Autocesta Rijeka — Zagreb y el resto por Hrvatske autoceste, que no informan de los ingresos por peajes de la empresa por separado para los tramos individuales de las distintas autopistas. Los ingresos totales por peajes declarados por Hrvatske autoceste en el primer semestre de 2011 fueron de 508,1 millones de kunas (68,3 millones de euros). Esta cifra se refiere a la A1 al sur del intercambiador de Bosiljevo 2, así como a todas las demás autopistas operadas por Hrvatske autoceste, sin embargo, la A1 representa la autopista de peaje más larga y con mayor tráfico operada por Hrvatske autoceste. Los ingresos por peajes declarados por Autocesta Rijeka — Zagreb para el primer semestre de 2011 son de 191,2 millones de kunas (25,7 millones de euros). Esta suma incluye los ingresos por peajes generados por la empresa en otros lugares, sin embargo, la sección A1 representa la sección más transitada de la red de autopistas operada por Autocesta Rijeka — Zagreb. Hrvatske autoceste y Autocesta Rijeka — Zagreb informaron de un aumento de los ingresos por peajes en comparación con el mismo período de 2010 del 2,2% y el 5% respectivamente. [23] [24] [25]
En verano y durante las vacaciones, las colas en la plaza de peaje de la línea principal de Lučko pueden ser considerables, un problema que se agrava durante las habituales estancias turísticas de fin de semana en los centros turísticos costeros de Croacia. [26] En 2009, en un esfuerzo por abordar el problema, la plaza de peaje de la línea principal de Lučko se amplió a 15 carriles y se construyó una única plaza de peaje adicional de 10 carriles para la recolección rápida de peajes sin efectivo en Demerje . [27] La plaza de peaje de Demerje está disponible a través de una bifurcación de la autopista accesible solo para el tráfico en dirección norte de la A1. Los vehículos que utilizan la plaza de peaje de Demerje toman por defecto la ruta original de la autopista inmediatamente después de la plaza de peaje de la línea principal de Lučko, entre la plaza y el intercambiador de Lučko. El sistema sin efectivo más rápido ha aumentado la capacidad nominal de la carretera de 2.325 a 11.150 vehículos por hora. [28] A partir de septiembre de 2010, el tráfico que sale de la A1 en dirección norte debe salir de la red de autopistas de peaje, ya que la circunvalación de Zagreb existente no tiene peaje, y luego volver a entrar en otra autopista de peaje. Hay planes para que la circunvalación exterior de Zagreb se integre en la red de autopistas de peaje, como solución definitiva para la congestión en la plaza de peaje de Lučko. Para ello será necesario construir un intercambiador de Horvati al sur de la plaza de peaje de Lučko. [29]
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En la autopista entre Zagreb y Vrgorac se han construido un total de 361 estructuras (puentes, viaductos, pasos elevados, pasos inferiores, pasos para fauna y túneles) y los cálculos indican que el 18,6 por ciento de la ruta entre Zagreb y Split se encuentra en esas estructuras, lo que es un porcentaje bastante considerable para una autopista de esta longitud. [19] [30] En junio de 2011, se completó el tramo Ravča-Vrgorac, incluidos 5 viaductos, 4 pasos elevados y un túnel. [31] [32] Se construyeron 15 estructuras adicionales en el tramo entre Vrgorac y Ploče, además de en la conexión hacia la ciudad de Ploče. [33] [34]
En septiembre de 2010, había siete túneles de más de 1.000 metros de longitud en la autopista A1. Los más destacados son: el túnel de Mala Kapela, de 5.821 metros de longitud, entre los intercambiadores de Ogulin y Brinje, y el túnel de Sveti Rok, de 5.768 metros de longitud, entre los intercambiadores de Sveti Rok y Maslenica. Los túneles de Mala Kapela y Sveti Rok no sólo son las estructuras individuales más grandes de la autopista, sino que también son los túneles más largos de Croacia. Los túneles separan tres zonas climáticas distintas. El túnel de Mala Kapela se extiende entre el clima continental de Croacia central y el clima montañoso de Lika, mientras que el túnel de Sveti Rok proporciona un enlace entre Lika y su clima montañoso y el clima mediterráneo de Dalmacia. [35] Tanto el túnel de Mala Kapela como el de Sveti Rok funcionaron originalmente como un solo tubo cuando se abrieron al tráfico en junio de 2005 hasta el 30 de mayo de 2009, cuando también se abrieron al tráfico los segundos tubos de los túneles. [36] Los otros túneles importantes de la autopista A1 son el túnel Plasina de 2.300 metros (7.500 pies) de longitud situado entre los intercambiadores de Otočac y Perušić y los túneles Grič , Brinje y Konjsko . Las longitudes de los últimos tres varían entre 1.122 metros (3.681 pies) y 1.542 metros (5.059 pies).
El puente más largo de la autopista A1 es el puente Dobra de 546 metros (1.791 pies) de longitud que cruza el río Dobra cerca de Karlovac. Otros puentes importantes en la ruta son los puentes Gacka , Miljanica y Dabar , todos ellos de más de 350 metros (1.150 pies) de longitud. [8] Además, la autopista A1 incluye el puente Krka de 391 metros (1.283 pies) de longitud que cruza el río Krka y el puente Maslenica de 378 metros (1.240 pies) de longitud que cruza el estrecho de Novsko Ždrilo . Los puentes Maslenica y Krka son particularmente significativos ya que sus respectivos tramos principales tienen 200 m (660 pies) de longitud. [37] [38]
La autopista A1 también incluye el viaducto más largo de Croacia: el viaducto Drežnik de 2.485 metros (8.153 pies) de longitud , situado entre los intercambiadores de Karlovac y Bosiljevo 1. [39] A partir de 2011 [actualizar], hay otros seis viaductos importantes completados en la ruta: el viaducto Kotezi , Modruš 1, Mokro Polje, Jezerane , Srijane y Rašćane . Todos ellos tienen más de 500 metros (1.600 pies) de longitud. [8] [ necesita actualización ] El último viaducto significativo completado como parte de la sección Ravča– Vrgorac es el viaducto Kotezi de 1.214 metros (3.983 pies), superando a todos los demás viaductos en la ruta excepto el viaducto Drežnik. [32] Una disputa sobre el nombre del viaducto surgió un mes antes de la apertura de la sección de la autopista que contiene el viaducto, y la estructura incluso fue señalizada como el viaducto de Bunina durante varios días en junio de 2011, solo para revertir el nombre al viaducto de Kotezi días antes de la ceremonia de apertura en sí. [40] [41] [42] [43] La sección también comprende el viaducto de Šare de 402 metros (1319 pies) de largo . [40]
La autopista A1 fue diseñada originalmente a principios de los años 70, aunque a lo largo de una ruta diferente a la actual ruta de la autopista Zagreb-Split. Después de la supresión de la Primavera Croata y la eliminación de los líderes croatas que propusieron y adoptaron el plan de construcción en 1971, se cancelaron todos los trabajos relacionados con la autopista Zagreb-Split. Los planes se reanudaron en los años 90 y se desarrollaron nuevos diseños para incluir un tramo de autopista construido entre Zagreb y Karlovac en el diseño para que la sección pudiera ser compartida entre las autopistas Zagreb-Split y Zagreb-Rijeka. Las obras de construcción comenzaron en 2000 y la autopista llegó a Split en 2005 y se extendió hacia Dubrovnik más tarde. Tanto en los años 70 como en los años 2000, la construcción de la autopista Zagreb-Split se percibió como un símbolo de la reconstrucción de la unidad nacional. [44] [45]
La autopista Zagreb-Split, hoy autopista A1, fue una de las tres rutas definidas por el Parlamento de la República Socialista de Croacia el 5 de marzo de 1971 como rutas de transporte prioritarias de Croacia que debían desarrollarse como autopistas. Originalmente, la autopista fue diseñada para seguir una ruta desde Zagreb a Bihać ( Bosnia y Herzegovina ) y luego a Split vía Knin . El gobierno de Bosnia y Herzegovina emitió su aprobación para la ruta en la región de Bihać en el mismo año. La construcción de la autopista se inició mediante un esfuerzo de recaudación de fondos: un préstamo público. Los fondos reunidos inicialmente a través del préstamo público fueron suficientes para la construcción de 20 kilómetros (12 millas) de la autopista. [44]
El tramo Zagreb-Karlovac de 39,3 kilómetros de la autopista Zagreb-Rijeka, que ahora forma parte de la autopista A1, se completó en 1972. La construcción de autopistas de Zagreb a Rijeka y Split se suspendió durante los siguientes 28 años tras una decisión política de los dirigentes croatas, recién instalados durante la represión yugoslava de la Primavera Croata, de "detener proyectos megalómanos". [44] Se considera que la verdadera razón de la cancelación de las obras fue que la autopista se consideraba un proyecto "nacionalista". [46] La conclusión está respaldada por el hecho de que la carretera fue apodada espontáneamente Autopista del Rey Tomislav ( en croata : Autocesta kralja Tomislava ) por los ciudadanos que invirtieron su dinero a través del préstamo público en honor al primer rey de la Croacia medieval , que unió a Croacia como un solo reino en 925. Los fondos recaudados a través del préstamo público se dejaron sin usar durante varios meses, y luego se gastaron en la construcción de una carretera entre Vrlika y Strmica a través de Knin, ahora parte de las carreteras estatales D1 y D30 . [44] [1] Sin embargo, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa reconoció la ruta como la parte más al sur de la ruta Pyhrn , dándole la designación E59 en 1975. [47] Las reorganizaciones posteriores de la red de carreteras E, incluida la última en 2008, transfirieron la ruta al sur de Zagreb a la E71. [2]
A principios de los años 1990, la construcción de la autopista se pospuso aún más debido al inicio de la Guerra de Independencia de Croacia . En esa década se reanudó el debate sobre la construcción de la autopista, incluidas nuevas consideraciones sobre su ruta. Pronto, la ruta originalmente ideada que pasaba por Bihać se dejó de lado y se consideraron dos nuevas rutas: una de ellas era una versión modificada de la ruta original, que pasaba por Bihać y atravesaba la región de los lagos de Plitvice, mientras que la otra era una ruta completamente nueva más al oeste a través de Gospić y Zadar, que finalmente se aceptó para su construcción. Ambas rutas alternativas proponían que la autopista Zagreb-Karlovac, ya terminada en 1972, se utilizara como la sección más septentrional de las autopistas Zagreb-Split y Zagreb-Rijeka. [48] [49] [50]
La A1 fue un proyecto emblemático del gobierno croata y un símbolo de la unidad del país. [45] El primer intento de revivir el proyecto en serio ocurrió en 1993, cuando comenzó la excavación del túnel de Sveti Rok. [51] Se iniciaron trabajos de construcción más completos en 2000 y el tramo Karlovac - Vukova Gorica se inauguró en 2001. [39] En 2003, se completaron los primeros tramos no compartidos con la autopista Zagreb-Rijeka: túnel Vukova Gorica-Mala Kapela y Gornja Ploča-Zadar 2. [19] Túnel Mala Kapela-Gornja Ploča, Zadar 2-Pirovac y Las secciones de Dugopolje se abrieron en 2004 y el túnel Mala Kapela y la sección Pirovac-Vrpolje se abrieron en 2005, marcando la finalización de la autopista Zagreb-Split, que culminó con la gran inauguración de la sección Karlovac-Split el 26 de junio de 2005. [46] [52] [53] [54]
La construcción de la autopista a lo largo de su sector Split-Dubrovnik comenzó una vez que se completaron los sectores de la autopista al norte de Split, y la sección entre Split (intercambiador de Dugopolje) y el intercambiador de Šestanovac se inauguró el 27 de junio de 2007. [55] Las últimas secciones que se han completado hasta la fecha son Šestanovac-Ravča, inaugurada el 22 de diciembre de 2008, [56] [57] la sección Ravča-Vrgorac se inauguró el 30 de junio de 2011, [32] y la sección Vrgorac-Ploče se inauguró el 20 de diciembre de 2013. [33] En la década de 2000, a medida que las obras de construcción de la autopista progresaban gradualmente más al sur, la autopista ganó su nombre no oficial, pero ampliamente utilizado, Dalmatina en la prensa croata porque conectaba Zagreb con Dalmacia . [58] En 2010 se inauguró el intercambiador de Donja Zdenčina entre los intercambiadores de Lučko y Jastrebarsko, [59] [60] [61] y en junio de 2012 se inauguró el intercambiador de Novigrad , con lo que el número de salidas de la autopista asciende a 33. [62]
El coste de construcción del tramo Bosiljevo 2–Split (intercambiador de Dugopolje) de la autopista fue estimado originalmente por el gobierno en 2001 y presentado como "3 × 3 x 3" - es decir, los 300 kilómetros (190 millas) de la autopista se completarían en 3 años a un coste de 3 mil millones de marcos (aproximadamente 12,65 mil millones de kunas en ese momento, o aproximadamente 1,533 mil millones de euros). [63] En 2010, Hrvatske autoceste informó que el coste medio de un kilómetro de la autopista Bosiljevo–Split era de 7,1 millones de euros, lo que significaría que el coste total de construcción era de 2,21 mil millones de euros para ese segmento de 311,4 kilómetros (193,5 millas) de longitud. [64]
El coste de construcción del tramo Dugopolje–Ploče de la autopista entre 2005 y 2008 ascendió a 4.100 millones de kunas y se prevén otros 1.800 millones de kunas de gastos de construcción hasta finales de 2012 (es decir, unos 560 y 245 millones de euros, respectivamente). Esta última cifra incluye la construcción de la carretera estatal D425 , pero no la finalización completa del tramo Vrgorac–Ploče. [29]
El término meridional definitivo de la autopista se definió cerca de Dubrovnik en una legislación de 2003 del Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura . [11] En 2022, el mismo ministerio actualizó el documento con una definición de la A1 que termina en "Opuzen - Zavala (frontera de Croacia y Bosnia y Herzegovina) - Imotica (ídem frontera) - Dubrovnik". [65]
La empresa Hrvatske autoceste, operadora de la parte sur de la autopista A1, ha encargado la elaboración de los documentos de diseño y los estudios de viabilidad e impacto ambiental para el tramo Doli - Osojnik de la autopista que se construirá cerca de Dubrovnik. El inicio de la construcción de este tramo estaba previsto inicialmente para 2009. [66] A pesar de que se celebró una ceremonia oficial para marcar el inicio de las obras de construcción en el tramo, [67] no se han llevado a cabo allí obras que vayan más allá del diseño y el desarrollo de los estudios. [68]
La ruta de la autopista A1 entre Ploče y Doli [nota 1] aún no se ha fijado, ya que existen varias opciones, todas las cuales requieren que la ruta cruce una bahía del mar Adriático o una parte del territorio de Bosnia y Herzegovina. [69] Si bien la construcción del puente de Pelješac , que se extiende a lo largo de la costa al sur de Ploče y la península de Pelješac , se había asociado con la A1, su diseño incluye solo un carril de tráfico en cada dirección a diferencia del estándar de la autopista A1 de dos. [70]
En abril de 2012, el gobierno de Bosnia-Herzegovina propuso una ruta en la zona de Neum para conectar Ploče y Dubrovnik, sin dejar de dar servicio a Neum. [71] Esto implica una ramificación de la autopista A1 de 7 a 8 kilómetros (4,3 a 5,0 millas) al oeste de Neum, con una ramificación que daría servicio a Neum y la otra a Dubrovnik. [72] En julio de 2012 [actualizar]no se había tomado ninguna decisión sobre la sección de la ruta A1. [73] [74]
La modificación prevista de la ruta existente incluye la construcción de un intercambiador direccional en T para reemplazar el intercambiador en forma de trompeta existente construido en Žuta Lokva. El nuevo intercambiador está previsto que se construya solo una vez que se complete la autopista A7 entre la circunvalación de Rijeka y Žuta Lokva. No tendrá ningún tipo de entrecruzamiento , similar al intercambiador Bosiljevo 2 de las autopistas A1 y A6. [11]
En enero de 2024 se inició la licitación de dos tramos de 20,5 kilómetros entre Rudine y Mravinjac. El proyecto se inició en tres etapas de 7,5 kilómetros entre Mravinjac y Osojnik.
El tráfico se registra regularmente mediante censos de tráfico en las estaciones de peaje y es informado por Autocesta Rijeka–Zagreb y Hrvatske autoceste, los operadores de las partes norte y sur de la autopista respectivamente. El volumen de tráfico informado disminuye gradualmente a medida que aumenta la cadena de la autopista y a medida que pasa por varios destinos principales y los intercambiadores que los sirven. Así, el mayor volumen de tráfico se registra entre los intercambiadores de Jastrebarsko y Lučko, con cifras de tráfico medio diario anual (AADT) de 31.432 vehículos y tráfico medio diario de verano (ASDT) de 53.216 vehículos , ya que es el tramo más cercano a Zagreb. Al sur del intercambiador de Bosiljevo 2, se registra el primer descenso importante del volumen de tráfico en la autopista A1, debido al traslado del tráfico a la autopista A6 hacia Rijeka. Otros cambios similares del volumen de tráfico se registran cerca de Zadar (servido por los intercambiadores Zadar 1 y Zadar 2) y Split servido por el intercambiador Dugopolje. Las variaciones sustanciales observadas entre la TAD y la TAD se atribuyen normalmente al hecho de que la autopista tiene un tráfico turístico significativo. Las variaciones del volumen de tráfico en función de la temporada varían entre el 69 % en el tramo más transitado, Lučko–Jastrebarsko, y el 160 % en el tramo Sveti Rok–Maslenica. El aumento del volumen de tráfico en la autopista en la temporada de verano es del 120 %. [20] [25]
A partir de septiembre de 2010, hay 26 áreas de descanso en funcionamiento a lo largo de la autopista A1, [9] y se planean áreas de descanso adicionales a lo largo de las secciones existentes de la ruta y las secciones en construcción. La legislación establece cuatro tipos de áreas de descanso designadas como tipos A a D: las áreas de descanso de tipo A comprenden una gama completa de servicios que incluyen una estación de servicio , un restaurante y un hotel o un motel ; las áreas de descanso de tipo B no tienen alojamiento; las áreas de descanso de tipo C son muy comunes e incluyen una estación de servicio y una cafetería, pero no restaurantes ni alojamiento; las áreas de descanso de tipo D ofrecen solo espacios de estacionamiento, posiblemente algunas mesas y bancos para picnic y baños. [76] Aunque las áreas de descanso que se encuentran a lo largo de la autopista A1 generalmente siguen este sistema de clasificación, existen variaciones considerables ya que algunas de ellas ofrecen servicios adicionales. El ejemplo más notable es el área de descanso de Krka: aunque no tiene estación de servicio, hay, por ejemplo, un restaurante disponible. Las estaciones de servicio regularmente tienen pequeñas tiendas de conveniencia y algunas de ellas ofrecen combustible GLP . EuroTest, una asociación internacional de 18 clubes automovilísticos europeos encabezada por el club automovilístico alemán ADAC , examinó tres de las áreas de descanso de la autopista A1 en 2009: Krka, Lički Osik y Modruš (en el caso de esta última, tanto en dirección este como oeste). Todas las áreas de descanso fueron calificadas como muy buenas, especialmente en términos de las instalaciones ofrecidas. [77] [78]
Los principales operadores de autopistas, Hrvatske autoceste (HAC) y Autocesta Rijeka – Zagreb, alquilan las áreas de descanso de tipo A, B y C a varios operadores mediante licitaciones públicas. A fecha de septiembre de 2010, había cinco operadores de áreas de descanso de este tipo en la autopista A1: INA , OMV , Tifon, Petrol y Crobenz. Los operadores de áreas de descanso no están autorizados a subarrendar las operaciones de combustible; las áreas de descanso operadas por Tifon y Petrol tienen restaurantes u hoteles operados por Marché, una subsidiaria de Mövenpick Hotels & Resorts . Todas las áreas de descanso de la autopista A1, excepto Stupnik y Jezerane, son accesibles para ambos sentidos del tráfico de la autopista. Las áreas de descanso normalmente funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [9] [10]
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45°44′48″N 15°52′56″E / 45.74668°N 15.88233°E / 45.74668; 15.88233