El GMC PD-4501 Scenicruiser , fabricado por General Motors (GM) para Greyhound Lines, Inc. , era un autocar monocasco de tres ejes y dos niveles que Greyhound utilizó desde julio de 1954 hasta mediados de la década de 1970. Se fabricaron 1001 entre 1954 y 1956.
El Scenicruiser se convirtió en un ícono del estilo de vida estadounidense debido a su presencia en todo Estados Unidos, en ciudades y carreteras, y a su popularidad entre el público viajero. El nombre era un acrónimo de las palabras "escénico" y "crucero".
El concepto de diseño de alto nivel del Scenicruiser se asemeja a parte del material rodante de los ferrocarriles de transporte de pasajeros de Estados Unidos y Canadá, en particular a sus populares vagones con cúpula de acero inoxidable . Este tipo de carrocería de autobús de dos niveles era común a finales de la década de 1940 en Europa occidental, incluida Gran Bretaña, donde se le conocía como autocar de observación . [1]
El concepto de carrocería monocasco de dos niveles se había utilizado anteriormente en el autocar español de dos ejes Pegaso Z-403 , diseñado en 1949 y que entró en producción en 1951. [2]
El modelo PD-4501, como lo llamó GMC , fue el diseño de autobús de salón estadounidense más distintivo de la era moderna. Fue el resultado de siete años de esfuerzo por parte de Greyhound y la División de Camionetas y Autocares de GM. El primer prototipo del GX-1 se basó en un diseño de Raymond Loewy como patente estadounidense 2.563.917 . Originalmente concebido como un autobús de 35 pies (10,67 m), Greyhound utilizó más tarde un prototipo de eje tándem de 40 pies (12,19 m) de Loewy llamado GX-2 para presionar por el levantamiento de las restricciones de longitud de los autobuses de más de 35 pies en la mayoría de los estados en ese momento.
El primer prototipo de diseño del Scenicruiser, el GX-1, era un vehículo de dos pisos con acceso desde el piso inferior y el conductor sentado en el piso superior. Pronto se decidió que un diseño de dos niveles sería mejor porque el GX-1 era demasiado alto para muchos garajes de Greyhound y carecía de espacio para equipaje para 50 personas. El GX-2 tenía un nivel inferior que contenía el área del conductor y la entrada con diez asientos más un baño en el lado del pasajero y un nivel superior con 33 asientos más. Esta disposición también permitió un gran compartimento para equipaje debajo del segundo nivel. Este diseño se llamó GX-2 . Tanto el GX-1 como el GX-2 fueron construidos por Greyhound entre 1947 y 1949 con la ayuda de GMC. A finales de 1951, GMC comenzó a trabajar en su primer prototipo, llamado EXP 331. Se completó en 1954 y tenía algunas características únicas que no se utilizaron en las versiones de producción. Después de que se construyó el último prototipo PD 4501, se reconstruyó como modelo de producción con el número de serie PD 4501-1001.
El Scenicruiser estaba equipado con suspensión neumática y aire acondicionado. Los vagones eran inusuales porque tenían diez ruedas. Cada uno de los dos ejes traseros tenía cuatro ruedas, pero sólo el eje delantero era motriz.
La energía para los modelos de producción fue proporcionada originalmente por un par de motores GM Diesel 4-71 de cuatro cilindros de 160 HP cada uno conectados por un acoplamiento hidráulico y dispuestos uno al lado del otro en una formación de V poco profunda. Se necesitaban dos motores porque GM aún no había construido una versión V8 de su motor diésel Serie 71. Cada autocar tenía una única transmisión de tres velocidades con un embrague manual de dos velocidades para seis velocidades de avance. Hubo algunos problemas cuando los autocares eran nuevos porque todos los demás modelos de Greyhound tenían transmisiones manuales de cuatro velocidades que cambiaban de manera diferente a las del Scenicruiser. Esto significó una formación adicional para los conductores, a quienes en su mayoría no les gustaba el nuevo sistema. Esta instalación resultó no ser exitosa, y los 979 autobuses que quedaron en 1961-62 fueron reconstruidos con motores 8V-71 y transmisiones Spicer manuales de cuatro velocidades por la Compañía Marmon-Herrington .
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La popularidad del Scenicruiser entre el público inspiró los modelos posteriores de autobuses Buffalo PD 4107 y PD 4903 de GM de 35 y 40 pies, que llegaron casi una década después. Tenían un "segundo nivel" menos obvio que recorría la mayor parte de la longitud del autocar, ventanas laterales de la línea de autocares de tránsito de GMC y un parabrisas panorámico superior más pequeño en la parte delantera porque los asientos del segundo pasajero estaban ubicados más altos que los del conductor y el pasajero de la primera fila. asientos. A diferencia del Scenicruiser, estos modelos estaban disponibles para la venta para todos los operadores.
Tal como se presentó, el Scenicruiser tuvo algunos problemas importantes, particularmente la transmisión y el agrietamiento de la estructura del marco alrededor de las ventanas laterales en la parte trasera del autocar. GMC no estaba dispuesta a poner un motor que no fuera GM en su autocar insignia ni tenía una versión V8 de su motor diésel Serie 71 en ese momento. Por tanto, la solución de GM fue utilizar un par de motores 4-71. Un historiador de Greyhound escribió sobre los primeros problemas técnicos del Scenicruiser:
"El mantenimiento del Scenicruiser era un dolor de cabeza constante, en parte debido a la naturaleza complicada de algunos de los nuevos sistemas (a la manera de Rube Goldberg , sugirieron algunos de los críticos), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y no estaban mejorados (usando tecnología nueva, no probada y no mejorada), en parte porque las herramientas y técnicas de diagnóstico eran inadecuadas, en parte porque la capacitación y disponibilidad de los mecánicos (y de los supervisores y gerentes de mantenimiento) para el nuevo modelo no eran óptimas, en parte porque el soporte técnico y la reparación "El soporte de repuestos no fue óptimo, y en gran parte debido a una combinación de varios de esos factores, junto con algunas otras explicaciones, incluidos, lamentablemente, incidentes ocasionales de abuso descuidado o intencional de los nuevos autocares por parte de conductores o mecánicos disgustados". [3]
GMC resolvió un problema importante en la fábrica mientras se producían los modelos de 1955. El embrague original era de accionamiento eléctrico. Eso significaba que los conductores no podían accionar suavemente el embrague; estaba dentro o fuera. Esto provocaba sacudidas y sacudidas cada vez que el conductor arrancaba desde una parada o cambiaba de marcha. Ni a los pasajeros ni a los conductores les gustó. El varillaje del embrague eléctrico se sustituyó por uno mecánico que solucionó el problema. GMC le dio a Greyhound suficientes juegos de piezas para convertir todos los autocares fabricados anteriormente. Al mismo tiempo, los limpiaparabrisas se cambiaron por un diseño de pantógrafo, que los mantuvo en pleno contacto con el cristal en todo momento, y esto también se adaptó a los autocares más antiguos. Los demás problemas se resolvieron en su mayoría a partir de 1961, cuando se reconstruyeron los 979 Scenicruisers, lo que le costó a Greyhound más de 13 millones de dólares.
El Scenicruiser hizo que los principales competidores de GMC, Flxible y Beck, presentaran ofertas similares. Flxible presentó el Vista-Liner 100 de semicubierta y media, un autocar de 35 pies (208 producidos entre 1955 y 1959) y Beck produjo tres modelos similares de autocares de 35 pies para un total de 29 autocares. Beck también construyó doce imitaciones de Scenicruiser de 40 pies en 1955 propulsados por el motor diésel Cummins NHRBS de 300 HP. Eran el modelo DH1040 de Beck y algunos se entregaron nuevos a Queen City Trailways (más tarde Continental Southeastern Lines). La mayoría de los vagones de 40 pies de Beck se vendieron a operadores en Cuba y México. Beck tuvo que recuperar varios de ellos y luego regresaron a los Estados Unidos y fueron revendidos como autobuses usados. Varios Vista-Liner 100 y al menos uno de los Beck posteriores se han convertido en casas rodantes y todavía están en circulación.
Mack Truck and Bus también produjo un prototipo de un solo modelo MV-620-D en 1957 que también tenía 40 pies de largo, pero no encontró compradores, a pesar de que Greyhound lo alquiló por varios meses. Este autocar todavía existe en manos privadas en Ohio. Otros modelos de dos niveles introducidos después del Scenicruiser fueron el Western Flyer T-36-2L y el impresionante Sultana Crucero Imperial de cuatro ejes y doble dirección .
Los problemas con los Scenicruisers agriaron enormemente las relaciones entre Greyhound y GMC. Greyhound continuó comprando autocares GMC con el PD 4104 hasta 1960 y el PD 4106 de 1961 a 1964. Dados los problemas con el PD 4501, Greyhound no tenía interés en pedirle a GMC que produjera una segunda versión de su autocar exclusivo basado en el PD. Mecánica y estilo del 4106. Greyhound también compró algunos autobuses PD 4107 de GMC que se conocían como modelo "Buffalo". Greyhound compró 362 de estos autobuses en dos pedidos (162 en 1966 y 200 más en 1967, siendo las unidades de 1966 propensas a tener problemas). Posteriormente, la empresa nunca compró otro autocar GMC. En 1958, The Greyhound Corporation adquirió una participación mayoritaria en Motor Coach Industries (MCI), Limited, de Canadá y en 1961 tenía la propiedad total de la misma. Esto llevó al fin de su necesidad de autocares GMC en 1968. Las ventas de GMC pronto entraron en declive terminal ya que tanto Greyhound como Trailways estaban construyendo sus propios autocares.
Beck abandonó el mercado de autobuses y autocares en 1957, un año después de pasar a manos de Mack. En 1960, Mack abandonó el mercado, excepto por un breve período, como importador de autocares Renault FR1 rebautizados entre 1986 y 1989. En 1978, Flxible se vendió a Grumman, y la venta incluyó la venta de dos prototipos de lo que se convertiría en el 870. construyó su último autocar interurbano en 1969 y su último autocar de tránsito en 1995. GMC abandonó el mercado de nuevos autocares después de producir los modelos de 1980 y continuó fabricando autocares de tránsito hasta 1987.
GMC también presentó su modelo PD 4901 en 1954 para tener un modelo de 40 pies para operadores que no sean Greyhound. Era mecánicamente idéntico al Scenicruiser, pero el conductor y los pasajeros estaban casi al mismo nivel que el piso superior del Scenicruiser. Al igual que el PD 4104, el PD 4901 tenía un piso plano, por lo que los asientos eran unos centímetros más bajos que en el PD 4501, lo que permitía portaequipajes superiores más grandes. El único producido estaba revestido de aluminio anodizado dorado y GMC lo llamó Golden Chariot. Ningún operador estadounidense en el país quiso asumir la complejidad adicional y el consumo de combustible de este modelo de doble motor. Los problemas de Greyhound con sus Scenicruisers ya eran bien conocidos, lo que mantuvo alejados a los compradores potenciales y no se ordenó ninguno. GMC lo arrendó a Greyhound y luego a varios otros transportistas más pequeños en el noreste y finalmente lo vendió como un autobús usado. Este autocar es actualmente propiedad de Wilson Bus Lines en Massachusetts, quienes planean restaurarlo para devolverle su antiguo esplendor.
En 1961 y 1962, Marmon-Herrington reconstruyó la flota Scenicruiser existente para Greyhound, 22 de los cuales ya sufrieron accidentes. La reconstrucción incluyó la instalación del motor Detroit Diesel 8V-71 recientemente disponible y una transmisión manual Spicer no sincronizada de 4 velocidades en lugar de los motores gemelos 4-71 y la transmisión de 3 velocidades con divisor de 2 velocidades. Se agregaron placas de refuerzo laterales encima de las ruedas traseras y debajo de las ventanas de la cubierta superior debajo del revestimiento. Los interiores también se renovaron, pero esto lo hizo Greyhound. Después de la reconstrucción, el nombre Super Scenicruiser reemplazó el nombre Scenicruiser en los lados de cada vagón.
A pesar de los refuerzos, los problemas estructurales continuaron y a los Scenicruisers que llegaron a la década de 1970 nuevamente se les quitaron algunos paneles externos y se les agregaron más refuerzos.
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Alrededor de 200 Scenicruisers todavía estaban en servicio cuando Greyhound los retiró alrededor de 1975. A partir de 2015, algunos de ellos permanecen, muchos convertidos en casas rodantes. Otros propietarios son entusiastas comprometidos de los autobuses que han restaurado sus autobuses para dejarlos como nuevos. Varios de ellos fueron comprados como autobuses usados y circularon con los colores de sus nuevos propietarios durante algunos años después de dejar Greyhound. Algunos incluso terminaron vistiendo Trailways rojo y blanco después de que los compraran los operadores afiliados a Trailways.
A pesar de la gran cantidad de problemas de calidad, el Sceniccruiser (al igual que el autobús GM New Look que compartía muchas similitudes de diseño y piezas hechas para autobuses de tránsito) se convirtió en el autobús Greyhound definitivo durante décadas y en un ícono del diseño de la década de 1950, incluso mucho después de su retiro. La influencia del Scenicruiser y su predecesor, el español Pegaso Z-403, se puede ver en las camionetas Buick Sport Wagon y Oldsmobile Vista Cruiser de 1964 de GM , ambas con techos elevados y un tragaluz elevado sobre la segunda fila de asientos. [4] Los vagones del Aerotrain , que la División Electro-Motive de GM introdujo en 1955, tenían carrocerías que se parecían a partes del Scenicruiser. [5]
Otros fabricantes también fabrican autocares de dos niveles similares, como el Sultana Panorámico de México, fabricado por primera vez en 1956.
La novela ganadora del Premio Pulitzer Una confederación de tontos , de John Kennedy Toole , incluye muchas referencias obsesivamente sarcásticas por parte de su personaje principal a un viaje en un autocar Scenicruiser, que él relata como una experiencia traumática.
El cantante de country Hoyt Axton (1938-1999) utilizó un Scenicruiser de 1955 remodelado, comprado al comandante Cody , como autobús de gira en los años 1970 y 1980. "An Old Greyhound", una canción que escribió sobre el autobús, aparece en su álbum de 1976 Fearless .
Scenicruiser 472, un modelo de 1955, ganó fama regional como el autobús de gira de Mission Mountain Wood Band desde mediados de la década de 1970 hasta 1987. Se decía que había viajado más de dos millones de millas y, en 2014, todavía estaba en condiciones de circular. [6]
