Marmon – Herrington Company, Inc. es un fabricante estadounidense de ejes y cajas de transferencia para camiones y otros vehículos. [1] Anteriormente, la empresa construyó vehículos militares y algunos tanques durante la Segunda Guerra Mundial , y hasta finales de los años 1950 o principios de los 1960 fue un fabricante de camiones y trolebuses . Marmon-Herrington se asoció con Ford Motor Company , produciendo camiones y otros vehículos comerciales, como autobuses. La compañía puede ser mejor conocida por sus conversiones de tracción total a unidades de otros fabricantes de camionetas, especialmente a modelos de camionetas Ford . [2] Fundada en 1931, Marmon-Herrington tenía su sede en Indianápolis, Indiana , con una planta en Windsor, Ontario , y permaneció en Indianápolis hasta 1963. Ahora tiene su sede en Louisville, Kentucky .
Fundada en 1931 por Walter C. Marmon y Arthur W. Herrington , la empresa fue la sucesora de Marmon Motor Car Company , un fabricante de automóviles costosos y de alta calidad desde 1902 hasta 1933. [3] A principios de la década de 1930, la economía estadounidense había sufrido una grave crisis y, con el inicio de la Gran Depresión, el mercado de prestigiosos coches de lujo colapsó en su mayor parte. Para mantener su negocio en marcha, Marmon unió fuerzas con un ex ingeniero militar en la persona de Arthur Herrington en 1931, con una nueva idea de centrarse en la construcción de camiones con tracción total. [4] Y así la empresa se convirtió en Marmon-Herrington, [5] inicialmente como la división de producción de camiones de Marmon Motor Car Company, desarrollando camiones militares.
Marmon–Herrington tuvo un comienzo exitoso en marzo de 1931, cuando la compañía consiguió contratos para 33 camiones de reabastecimiento de combustible para aviones T-1 4x4, propulsados por motores Hércules de 6 cilindros, seguidos por una variedad de vehículos 4x4 y 6x6 para los EE. UU. y Persia. ejércitos, para su uso como transportadores de carga general, remolque de armamento ligero, talleres mecánicos móviles y demoledores. [6] También se fabricaron vehículos de reconocimiento, exploración y blindados, algunos con dirección en las cuatro ruedas y tracción total. En 1932, Marmon-Herrington construyó la primera combinación de camión y remolque con tracción total, y los camiones más grandes jamás construidos en ese momento, para la construcción de oleoductos en Irak. [6] La construcción de vehículos con tracción total (AWD) y la conversión de vehículos existentes a AWD se encontraban entre los productos de la empresa. [1] [7] Las conversiones de camionetas Ford con tracción total de MH se vendieron con éxito al ejército de los EE. UU. y de varios gobiernos extranjeros. [2]
En 1936, se produjo el semioruga no blindado T9 Ford-Marmon-Herrington para el ejército de EE. UU. y presentaba las orugas, el eje delantero motorizado y un rodillo de zanja delantero que se usaría en los semiorugas blindados de la Segunda Guerra Mundial.
Marmon – Herrington también fabricó furgonetas de reparto y vehículos de pasajeros con paradas múltiples. La empresa diseñó un vehículo blindado militar que podría construirse sobre el chasis de un camión comercial. El diseño fue adoptado por Sudáfrica en 1938, cuyo resultado se conoció como el vehículo blindado Marmon-Herrington , que fue utilizado por los ejércitos británico y de la Commonwealth en la Campaña del Norte de África . [8]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los británicos buscaban un tanque ligero aerotransportado especialmente diseñado para reemplazar al tanque ligero Tetrarch , pero decidieron no producir el tanque en Gran Bretaña debido a la falta de capacidad de producción. En cambio, se acercó al gobierno estadounidense con la solicitud de que produjera un reemplazo para el Tetrarca. [9] Esta solicitud fue realizada por la Comisión Aérea Británica en Washington, DC , con una propuesta que pedía que se desarrollara un tanque de entre 9 t (8,9 toneladas largas) y 10 t (9,8 toneladas largas), siendo este el peso máximo. La Oficina de Guerra había decidido que podría transportarse con la tecnología de planeadores actual. El Departamento de Artillería de los Estados Unidos recibió la tarea de desarrollar el tanque propuesto y, a su vez, solicitó diseños a tres empresas estadounidenses: General Motors , J. Walter Christie y Marmon-Herrington. [10] El diseño ofrecido por Christie a mediados de 1941 fue rechazado porque no cumplía con los requisitos de tamaño especificados, al igual que un diseño modificado que la compañía produjo en noviembre. [11] En una conferencia celebrada en mayo de 1941, el Departamento de Artillería eligió el diseño Marmon-Herrington y solicitó que la empresa produjera un prototipo de tanque, que se completó a finales de 1941; Fue designado Tanque Ligero T9 (Aerotransportado) por la compañía y el Departamento de Artillería y luego designado M22 . [10]
La empresa también fabricó camiones de bomberos para aeropuertos, como el Marmon Herrington MB-1 y el Marmon Herrington MB-5. Fueron utilizados principalmente por el ejército, como la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU . También se produjeron adaptaciones civiles de posguerra, conocidas como " Brush Breakers ". [12]
La incursión de la empresa en los autobuses de tránsito comenzó en 1946, cuando produjo su primer trolebús eléctrico . El final de la Segunda Guerra Mundial había provocado una fuerte caída en la necesidad de vehículos militares, por lo que Marmon-Herrington buscó otra área de fabricación de vehículos en la que pudiera encontrar nuevos negocios. [13] Sus primeros "trolebuses", el término más común para los trolebuses en ese momento, introdujeron características innovadoras como carrocerías monocasco livianas y fuertes paredes laterales de doble viga, que convirtieron al trolebús Marmon-Herrington en el trolebús más vendido. Entrenador de la posguerra. [13] Sus trolebuses tuvieron éxito en las flotas de muchas ciudades de América del Norte, sobre todo Chicago y San Francisco , que compraron grandes cantidades; Chicago compró 349 en un solo pedido (entregados en 1951-1952), un récord para la empresa MH. [13] Marmon-Herrington suministró trolebuses a 16 ciudades diferentes de los Estados Unidos, entre los compradores se encuentran Cincinnati Street Railway Company , que compró 214, y Cleveland Railway , con 125; [14] También se vendieron vehículos a dos ciudades de Brasil . Los modelos principales fueron el TC44, TC48 y TC49, y el número indica el número de asientos. Se produjo un solo pedido del modelo TC40 de 40 asientos para San Francisco y, de la misma manera, el TC46 se produjo para un solo cliente, Filadelfia , antes de que MH lo reemplazara con el modelo TC48. [13]
La producción de trolebuses duró desde 1946 hasta 1959; en total, se produjeron 1.624 vehículos, [15] todos en la fábrica de la empresa en Indianápolis. [13] El último de los 260 trolebuses MH de San Francisco [16] se retiraron en 1976 y las últimas unidades de Filadelfia en 1981. Algunos trolebuses MH retirados del servicio en los Estados Unidos se vendieron de segunda mano al Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México ( STE) entre finales de los años 1960 y finales de los 1970 y continuó en servicio durante muchos años más en la red de trolebuses de esa ciudad. [17] [18] Aunque los últimos trolebuses Marmon-Herrington en su forma original fueron retirados por STE en 1988, muchos se sometieron a una reconstrucción de sus carrocerías en la década de 1980 por parte de la empresa mexicana Moyada y continuaron trabajando; Los últimos cinco de estos trolebuses Marmon-Herrington de STE remodelados por Moyada sobrevivieron en servicio hasta 2002. [19] A finales de la década de 1950, el mercado de trolebuses nuevos en América del Norte se había secado, ya que algunos sistemas de trolebuses estaban siendo abandonados. mientras que otros se habían reequipado con nuevos vehículos MH. Los últimos pedidos de vehículos de tránsito de la empresa fueron también sus únicos pedidos de exportación de trolebuses a Recife y Belo Horizonte en Brasil , compuestos por 65 y 50 TC49, respectivamente, entregados en 1958-1959. [13] [14] Recife revisó algunos de sus TC49 en la década de 1980, y varios permanecieron en servicio hasta 2001. [20]
El Museo del Ferrocarril de Illinois ha conservado dos antiguos vagones de trolebús Marmon-Herrington de la Autoridad de Tránsito de Chicago y una antigua unidad de Milwaukee .
A principios de la década de 1960, la familia Pritzker compró la empresa [1] y pronto terminó el enfoque en la fabricación de vehículos completos, y los diseños de los camiones se vendieron a una nueva empresa, Marmon Motor Company , que comercializaba bajo la marca Marmon . La antigua planta principal y la sede de Marmon-Herrington en Indianápolis se cerraron en 1963. [21] La producción restante pasó a formar parte de una asociación de empresas que en 1964 adoptó el nombre de Marmon Group . [3] Durante la era de la Guerra Fría , Marmon diversificó su línea de producción añadiendo equipos de apoyo en tierra para aviones, misiles y cohetes , fabricados por su filial Cardair, con sede en Chicago, Illinois . [22]
La empresa MH continúa hoy como convertidor de camiones comerciales a vehículos con tracción total (AWD), así como fabricante de transmisiones , cajas de transferencia y ejes para vehículos pesados. [23] Los ejes Marmon-Herrington todavía se pueden encontrar incluso en los vehículos militares y camiones comerciales más nuevos. Además de fabricar kits de instalación para tracción total, la empresa también se ha convertido en fabricante de ejes de tracción delantera y cajas de transferencia para el mercado de camiones de servicio mediano y pesado.
En 2008, el holding Berkshire Hathaway compró una participación mayoritaria en Marmon Holdings, que incluye Marmon Group y Marmon-Herrington. [1]
