La Línea Amarilla MAX es un servicio de tren ligero en Portland, Oregón , Estados Unidos, operado por TriMet como parte del sistema MAX Light Rail . Conecta el norte de Portland con el centro de la ciudad de Portland y la Universidad Estatal de Portland (PSU) con 17 paradas desde la estación Expo Center hasta la estación PSU South/Southwest 6th y College . La línea viaja desde el Portland Expo Center en el norte, al sur hasta el Rose Quarter a través de un segmento de tren ligero de 5,8 millas (9,3 km) a lo largo de la mediana de la Interstate Avenue . Desde Rose Quarter, cruza el río Willamette a través del Steel Bridge y ingresa al centro de Portland, donde opera como un servicio exclusivo en dirección norte del Portland Transit Mall en 6th Avenue. El servicio tiene una duración aproximada de 21 horas diarias con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día.
Después de no conseguir financiación para el proyecto del Corredor Sur/Norte , que habría construido una línea de tren ligero entre el condado de Clackamas y el condado de Clark, Washington , los líderes empresariales y residentes locales de Portland persuadieron a TriMet para que reactivara la parte del proyecto dentro del norte de Portland. Como fuente de financiación, la ciudad creó un área de renovación urbana , a la que desde entonces se ha atribuido en parte la gentrificación de barrios históricamente negros del centro de la ciudad . La Interestatal MAX comenzó a construirse en 2001 y se inauguró el 1 de mayo de 2004, cuatro meses antes de lo previsto. De 2004 a 2009, la Línea Amarilla iba desde la estación Expo Center en el norte de Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland. En 2009, TriMet desvió el servicio de la Línea Amarilla del centro al Portland Transit Mall.
Desde 2015, la Línea Amarilla ha operado como un servicio directo hacia el norte de la Línea Naranja desde PSU South/Southwest 6th y la estación College y ha compartido su alineación del centro comercial de tránsito en 6th Avenue con la Línea Verde . Por el contrario, la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur, que habían servido a la otra mitad del centro comercial en la Quinta Avenida de 2009 a 2015, operan hasta la Línea Naranja desde la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan Street y terminan en la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie . . La Línea Amarilla es el cuarto servicio más transitado del sistema MAX; transportó un promedio de 12,960 pasajeros cada día laborable en septiembre de 2019.
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Ya en la década de 1980 se consideraron propuestas para una línea de tren ligero a través del norte de Portland , a través del río Columbia y hasta Vancouver, Washington . Un estudio realizado en 1985 por personal del gobierno regional del área metropolitana de Portland , Metro , examinó la viabilidad de una línea a lo largo de la Interestatal 5 (I-5) o a lo largo de la mediana de la Avenida Interestatal, pero concluyó que ninguna alternativa de tren ligero "pagaría". "regresar" dentro de la vida útil del proyecto". [3] Sin embargo, un informe diferente completado el año siguiente señaló que el tren ligero a lo largo del corredor sería "prometedor". [4] En 1988, los planificadores de la ciudad de Portland propusieron un servicio ferroviario en el norte como parte de los planes de Central City y Albina Community de Portland ; [5] [6] buscaron ampliar el sistema de tren ligero de la región que entonces tenía dos años de antigüedad, el Metropolitan Area Express (MAX), a través de Interstate Avenue, I-5 o Martin Luther King Jr. Boulevard (anteriormente Union Avenue ). [7] Mientras formaban parte del Comité de Asignaciones del Senado , los senadores estadounidenses Mark Hatfield de Oregón y Brock Adams de Washington combinaron esta propuesta con un plan de tren ligero más grande de Vancouver-Portland- Oregon City que Metro desarrolló por separado, para el cual el comité asignó $2 millones. para estudiar en 1989. [8]
Poco después comenzaron los estudios de alineación preliminares hacia el norte de Vancouver y el condado de Clark, incluida una propuesta adicional para una línea entre Vancouver Mall y Clackamas Town Center a lo largo de la I-205 . [9] El Comité Asesor Conjunto de Políticas de Transporte (JPACT) de Metro identificó una ruta de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center en 1994 que TriMet denominó formalmente " Corredor Sur/Norte ". [10] [11] : 80 Ese noviembre, Metro preguntó a los votantes del área de Portland si aprobarían una medida de bonos de $475 millones para cubrir la porción de Oregon del costo estimado de $2.8 mil millones del proyecto; la medida fue aprobada por un 63 por ciento. [12] Al otro lado del río, los funcionarios del condado de Clark propusieron un aumento del 0,3 por ciento en los impuestos especiales sobre las ventas y los vehículos para proporcionar la parte de $237,5 millones de Washington; [13] los votantes lo rechazaron por un 69 por ciento el 7 de febrero de 1995. [14] [15]
En medio de temores de que el número de pasajeros no justificaría un segmento del norte de Portland si se excluyera el condado de Clark, [16] JPACT redujo el proyecto y publicó un segundo plan que solo construiría la línea entre Rose Quarter y Clackamas Town Center. [17] Para llenar el vacío de financiación que resultó de la exclusión del condado de Clark, la Cámara de Representantes de Oregon aprobó un paquete de transporte de $750 millones que incluía $375 millones para el proyecto. [18] La Corte Suprema de Oregón rápidamente anuló esta financiación debido a la inclusión de medidas no relacionadas, que violaban la constitución del estado. [19] [20] En febrero de 1996, los legisladores estatales revisaron el paquete, pero los oponentes del tren ligero forzaron una votación en todo el estado en noviembre que finalmente impidió el uso de fondos estatales. [19] [21] En un esfuerzo por recuperar el apoyo de los residentes del norte de Portland, que históricamente habían votado a favor del tren ligero, y para evitar buscar financiación estatal, [22] JPACT anunció un tercer plan en febrero de 1997 que restableció un segmento dentro del norte de Portland, una línea de 24 km (15 millas) desde Lombard Street hasta Clackamas Town Center. [23] Unos meses más tarde, el Ayuntamiento de Portland extendió esta alineación propuesta a través del norte de Portland para que terminara otra milla al norte de Lombard Street en Kenton . [24] Ese julio, Metro avanzó los estudios ambientales finales para una línea que recorrería 16 millas (26 km) entre Kenton y Clackamas Town Center en su primera fase, con potencial para extenderla 21 millas (34 km) hasta Clark. El condado debe adquirir financiación. [25] Debido a la redacción de la boleta original aprobada en 1994, que describía el proyecto que se extendía hasta el condado de Clark, la agencia de tránsito regional TriMet eligió reafirmar el apoyo de los votantes redactando una nueva medida de bonos por $475 millones. [26] Los residentes del área de Portland emitieron su voto el 3 de noviembre de 1998, y aquellos en contra de la medida la derrotaron por estrecho margen, 52 por ciento contra 48 por ciento. [27]
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En 1999, los residentes del norte de Portland y los líderes empresariales de la ciudad instaron a TriMet a reactivar la parte norte del corredor sur/norte, pero sin el segmento del condado de Clark; Argumentaron que el 81 por ciento de los votantes del condado de Multnomah habían querido el tren ligero. [28] [29] TriMet estuvo de acuerdo y desarrolló una propuesta para construir una línea a lo largo de la mediana de la Avenida Interestatal, entre el Portland Expo Center y el Rose Quarter. [30] Las reuniones y encuestas realizadas en junio de ese año determinaron que los locales apoyaron abrumadoramente el proyecto, que los organizadores comenzaron a llamar "Interstate MAX", siempre que fuera menos costoso que el proyecto Sur/Norte, no desplazara a los residentes de sus viviendas, [11] : 83 y no requirió ningún impuesto nuevo. [31] Posteriormente, el ayuntamiento aprobó la propuesta. [32]
TriMet proyectó el costo de la Interestatal MAX en 350 millones de dólares. [33] Para construirlo sin la necesidad de una nueva fuente importante de financiación local, la ciudad creó un distrito de renovación urbana alrededor de la alineación y adoptó el plan del área de renovación urbana del Corredor Interestatal (ICURA) en agosto de 2000. [34] [35] : 24 Esto cubrió un área expansiva de 3,744 acres (1,515 ha) dentro de 10 vecindarios y destinó $ 30 millones en fondos de incremento de impuestos al proyecto. [33] [36] Ese mismo año, TriMet y la ciudad completaron la financiación de los proyectos Airport MAX y Central City Streetcar sin solicitar ninguna asistencia federal ; TriMet los declaró parte del proyecto Interestatal MAX, proporcionando $257,5 millones en fondos federales de contrapartida que la Administración Federal de Tránsito aprobó en septiembre. [33] [37] TriMet y Metro contribuyeron $38,5 millones y $24 millones respectivamente al saldo restante, provenientes de sus propios fondos generales de transporte. [1]
La construcción de la Interestatal MAX comenzó en febrero de 2001 con una ceremonia celebrada cerca del Barrio Rosa. [38] El trabajo inicial en el cruce de la línea con Eastside MAX , ubicado cerca del extremo este del Steel Bridge, requirió un cierre de 16 días del segmento Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y la estación Old Town/Chinatown , durante el cual los autobuses transportó a los pasajeros entre las dos estaciones. [39] En abril, TriMet contrató a Stacy y Witbeck para tender vías entre Rose Quarter y Kenton y construir un nuevo paso elevado para vehículos en Lower Albina. [40] Mientras tanto, la agencia adjudicó la sección entre Kenton y el Expo Center, que incluía la construcción de un puente de doble vía de 3,850 pies de largo (1,173 m) al norte de Argyle Street, [41] a FE Ward Constructors. [39] El rápido ritmo de construcción, que los trabajadores atribuyeron a las mejoras en la tecnología de colocación de vías y reconstrucción de calles aprendidas de proyectos MAX anteriores, [42] llegó a un punto medio en abril de 2002. TriMet marcó este hito con una ceremonia de vertido de hormigón en el intersección de la línea con Portland Boulevard . [43] Los trabajadores completaron las mejoras de carreteras y aceras en noviembre siguiente, seis meses antes de lo previsto. [44] En agosto de 2003, con la construcción aproximadamente en un 80 por ciento completa, los funcionarios de TriMet anunciaron la apertura prevista de la línea para la primavera siguiente, [45] meses antes del inicio previsto en septiembre. [42] Las pruebas de la línea comenzaron en febrero de 2004 y continuaron hasta la inauguración de la ampliación. [46]
La extensión Interestatal MAX de 5,8 millas (9,3 km) se inauguró el 1 de mayo de 2004, [47] cuatro meses antes de lo previsto y 25 millones de dólares por debajo del presupuesto. [1] [48] TriMet creó un nuevo servicio MAX llamado "Línea Amarilla", [49] [50] que iba desde la estación Expo Center en el norte de Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland, dando la vuelta en la 11th Avenue. pistas; siguió la Primera Avenida y las calles Morrison y Yamhill al entrar al centro de la ciudad, sirviendo a este segmento junto con las líneas Azul y Roja. [51] La Línea Amarilla reemplazó la ruta 5-Interestatal del autobús TriMet . [49] Más de 20.000 personas asistieron a las celebraciones del día de la inauguración y TriMet ofreció viajes gratis durante dos días. [52] La presencia de la línea impulsó la reurbanización a lo largo del corredor, incluidas nuevas inversiones de Fred Meyer y New Seasons Market . [47]
El 30 de agosto de 2009, TriMet desvió la Línea Amarilla para comenzar a dar servicio a las vías del tren ligero agregadas al reconstruido Portland Transit Mall, con las estaciones PSU Urban Center como su terminal sur provisional. [51] [53] La agencia había suspendido la construcción de la terminal PSU Sur prevista mientras esperaba que finalizaran los proyectos de desarrollo orientados al tránsito en el área. [54] Las estaciones de PSU South se abrieron en septiembre de 2012. [55] Tras la finalización del Proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie , que extendió MAX hasta Milwaukie , la Línea Amarilla quedó parcialmente interlineada con la nueva Línea Naranja. TriMet afirmó que separar las líneas le permitiría controlar mejor las frecuencias del servicio desde el norte de Portland y Milwaukie hasta el centro de Portland, ya que esperaba un mayor número de pasajeros a lo largo de la Línea Naranja. También anticipó que pocos pasajeros de estas comunidades viajarían más allá del centro de la ciudad. Posteriormente, la mayoría de los trenes de la Línea Naranja asumieron la operación del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del centro comercial de tránsito el 12 de septiembre de 2015. [56]
El servicio ferroviario de pasajeros alguna vez funcionó entre Portland y Vancouver. En octubre de 1888, la Portland and Vancouver Railway Company abrió una línea ficticia de vapor y la llamó línea Vancouver. [57] : 6–8 Sus vías inicialmente iban desde la esquina de las calles First y Washington en el centro de Portland hacia el norte hasta Hayden Island , [58] : 73 donde los pasajeros con destino a Vancouver se trasladaban a un ferry para continuar cruzando el río Columbia. [59] : 16-17 La línea fue electrificada en 1892 tras su adquisición por Portland Consolidated Street Railway. [58] : 71 El primer puente interestatal , construido en 1917, [60] finalmente amplió las vías a través del río y reemplazó el servicio de ferry. La línea de Vancouver permaneció operativa como parte de Portland Railway, Light and Power Company hasta su cierre en septiembre de 1940. [58] : 71
Los planificadores regionales de Oregón consideraron restaurar el servicio ferroviario a Vancouver en 1974, cuando TriMet propuso una línea de tren ligero al mismo tiempo que el grupo de trabajo del gobernador Tom McCall estudiaba opciones para asignar fondos de asistencia federal desviados del proyecto cancelado de la autopista Mount Hood . [61] Luego, en 1984, un comité asesor biestatal revisó el concepto, previendo 8.000 viajeros del condado de Clark para el año 2000. [62] Ambas propuestas fueron archivadas debido a problemas de viabilidad y falta de financiación. [61] [62] Tras el fracaso inicial del proyecto Sur/Norte, continuó la planificación de un segmento separado del norte de Portland al condado de Clark. Se realizaron nuevos estudios para evaluar la viabilidad de un puente o túnel exclusivamente para tren ligero, [63] mientras que otros estudios sugirieron un tren ligero en un tercer puente vehicular, [64] [65] una idea que se había considerado desde finales de los años 1980. [66] [67] Un estudio ambiental publicado en febrero de 1998 para la tercera iteración del proyecto Sur/Norte incluía una opción para un puente bajo con un tramo de elevación, [68] pero se tomó la decisión de reservar la opción para una fase posterior. [69]
En 2004, Oregón y Washington iniciaron esfuerzos para reemplazar el puente interestatal, citando la disminución de la integridad estructural del puente y el empeoramiento de la congestión. [70] Esto culminó en el proyecto Columbia River Crossing en 2008. El proyecto habría reemplazado el puente y habría extendido MAX más al norte desde el Expo Center a través de Hayden Island y a través del río Columbia hasta el centro de Vancouver y Clark College , agregando siete nuevas estaciones a lo largo 2,9 millas (4,7 km) de vía nueva. Los planificadores proyectaron que la ampliación costaría más de 3.500 millones de dólares (equivalentes a 4.520 millones de dólares en dólares de 2022). [71] : 3 En junio de 2013, tres meses después de que la Legislatura de Oregón autorizara $450 millones en fondos estatales, el Senado del Estado de Washington se negó a financiar la parte de Washington, y los opositores citaron la inclusión del tren ligero como una razón común para rechazar la propuesta. [72] Los estados dieron por terminado el proyecto en marzo de 2014. [73]
Una extensión del tren ligero hacia el condado de Clark sigue siendo parte del Plan de Transporte Regional 2018 de Metro para 2040. El plan asume un costo de $4.1 mil millones para todo el proyecto, de los cuales $3.1 mil millones se usarían para reemplazar el Puente Interestatal, $80 millones para construir un segundo puente que conecta Hayden Island con Portland Expo Center, y $850 millones para el resto de la extensión. [74] El Consejo Regional de Transporte del Suroeste de Washington también incluye el corredor del tren ligero en su propio plan 2040. [75]
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La Línea Amarilla sirve al segmento Interestatal MAX de 5,8 millas de largo (9,3 km). [a] Comienza en la estación Expo Center, que ocupa el extremo este del estacionamiento del Portland Expo Center. Desde allí, la línea se dirige hacia el sur siguiendo Expo Road. [76] En la estación Delta Park/Vanport , se eleva como parte de un viaducto de 3850 pies de largo (1170 m), [41] que cruza Victory Boulevard, Interstate Avenue, Columbia Slough y Columbia Boulevard y termina en un paso a nivel en Argyle Street. [77] [78] Justo al sur de la estación Kenton/North Denver Avenue , las vías entran en la mediana de la Interstate Avenue y avanzan hacia el sur hacia la estación Interstate/Rose Quarter en Rose Quarter. La Interestatal MAX termina donde se conecta con el segmento Eastside MAX cerca del extremo este del Steel Bridge. Los trenes de la Línea Amarilla continúan hacia el oeste a través del río Willamette y hacia el centro de Portland a través de la rampa de Glisan Street. [79] Una estrella justo al sur de Union Station divide las vías dobles para establecer el extremo norte del Portland Transit Mall en las avenidas 5ª y 6ª. [80]
En Portland Transit Mall, los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan hasta la Línea Naranja con destino a Milwaukie en Union Station/Northwest 5th & Glisan en 5th Avenue. Por el contrario, los trenes de la Línea Amarilla sirven al segmento de la 6ta Avenida en dirección norte como continuación de la Línea Naranja desde la estación PSU South/Southwest 6th y College junto a los trenes de la Línea Verde . [81] Cerca de la estación PSU Urban Center/Southwest 6th y Montgomery, las vías MAX se cruzan con el tranvía de Portland , que sirve una parada en Mill Street. Entre Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th , la línea MAX de 6th Avenue se cruza con las líneas MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison, lo que facilita el traslado a las estaciones Pioneer Square South y Pioneer Square North . La línea continúa hacia el norte, ingresa al noroeste de Portland después de pasar Burnside Street y finalmente llega al extremo norte del centro comercial de tránsito en Union Station/Northwest 6th y la estación Hoyt. [82]
Desde su apertura en 2004 hasta 2009, la Línea Amarilla siguió la alineación Eastside MAX desde el extremo este del Puente de Acero hasta las vías de la 11th Avenue en el centro de Portland, sirviendo a las estaciones desde Old Town/Chinatown hasta Library y Galleria junto con las líneas Azul y Roja. trenes. [83] Fue desviado al Portland Transit Mall en agosto de 2009 después de la adición del tren ligero a las avenidas 5ª y 6ª. [51]
El segmento Interstate MAX consta de diez estaciones desde Expo Center hasta Interstate/Rose Quarter. De estas estaciones, siete ocupan la mediana de la Avenida Interestatal, que da nombre al segmento. La Línea Amarilla es el único servicio que opera a lo largo de la Interestatal MAX. También sirve a siete estaciones en el centro de Portland a lo largo del segmento en dirección norte del Portland Transit Mall en la 6ta Avenida, y estas se comparten con la Línea Verde. Los traslados a la Línea Naranja, que va en dirección sur desde Union Station en el centro de Portland hasta la estación Southeast Park Avenue en Oak Grove , se pueden realizar en cualquiera de las siete estaciones a lo largo de la alineación de la Quinta Avenida del centro comercial de tránsito, aunque la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan hasta la Línea Naranja. [1]
Los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas Azul y Roja bajándose del tren en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th y abordando en las estaciones Pioneer Square, y a las líneas Azul, Verde y Roja bajándose del tren en la estación Interstate/Rose Quarter y abordando en Rose Quarter Transit. Centro. [1] Otras conexiones incluyen Amtrak cerca de Union Station/estación Northwest 6th y Hoyt, [82] el tranvía de Portland en PSU Urban Center/estación Southwest 6th y Montgomery, [84] Frequent Express (FX) a lo largo del Portland Transit Mall, [85 ] y servicios de autobús local e interurbano en varias paradas a lo largo de la línea. [82]
A partir de mayo de 2019, la Línea Amarilla opera aproximadamente 21 horas al día y el primer tren en dirección norte llega a la estación Interstate/Rose Quarter a las 4:15 a.m. como servicio directo de la Línea Azul. El primer tren en dirección sur sale de la estación Expo Center hacia Union Station/Northwest 5th y Glisan a las 5:03 am, donde la mayoría de los trenes continúan como servicios de la Línea Naranja con destino a la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie. El primer tren en dirección norte desde PSU South/Southwest 6th y College sale hacia la estación Expo Center a las 5:05 am; el viaje de un extremo a otro dura aproximadamente 35 minutos. Por las noches, algunos trenes en dirección sur se convierten en trenes de la Línea Azul en dirección este en la estación Interstate/Rose Quarter y continúan hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue en Gresham , mientras que otros trenes avanzan a lo largo del Portland Transit Mall como parte de la Línea Verde, terminando en PSU South/Southwest 5th y Jackson. El último tren en dirección norte sale de la estación PSU South a las 12:21 a. m. y el último tren en dirección sur sale de la estación Expo Center a la 1:04 a. m. [88] TriMet designa la Línea Amarilla como una ruta de "servicio frecuente", con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos temprano en la mañana y tarde en la tarde. [89]
La Línea Amarilla es el cuarto servicio MAX más transitado, con un promedio de 12.960 pasajeros entre semana en septiembre de 2019, [2] frente a 13.170 en el mismo mes de 2018. [90] Las proyecciones de número de pasajeros en 2003, varios meses antes de la apertura de la línea, esperaban 13.900 pasajeros por día durante los primeros años de la línea, creciendo a 20.000 pasajeros diarios en 2020. [42] Para el año fiscal 2015, la Línea Amarilla registró 4,9 millones de embarques totales, frente a los 5,4 millones registrados en 2012. [1] [91] La caída en el número de pasajeros, experimentada en todo el sistema, se atribuye a la delincuencia y a que los pasajeros de bajos ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad por el aumento de los precios de la vivienda. [92] [93]
Se ha atribuido en parte a la presencia de la Interestatal MAX y el plan ICURA que la acompaña la gentrificación de los barrios históricamente negros de Portland. [94] [95] [96] En un análisis realizado por The Oregonian sobre el censo de Estados Unidos de 2010 , aproximadamente 10.000 personas de color abandonaron la ciudad central de Portland entre 2000 y 2010. De este número, 8.400 habían vivido en el interior del norte y noreste. Barrios de Portland. Según otro informe de la Oficina de Vivienda de Portland, los vecindarios alrededor de la Avenida Interestatal y el Bulevar Martin Luther King Jr. fueron las únicas áreas de Portland que experimentaron disminuciones porcentuales de dos dígitos en la población minoritaria entre 2000 y 2013. [97] Durante el mismo período, el Corredor Interestatal ganó más de 13,000 nuevos residentes blancos y no hispanos. [98]
El plan ICURA adoptado en 2000 había esbozado políticas para prevenir el desplazamiento de los residentes existentes (como garantizar que la vivienda asequible fuera la máxima prioridad) que la Comisión de Desarrollo de Portland (PDC) eliminó posteriormente. En medio de la creciente presión de la comunidad, el PDC comenzó a reservar el 30 por ciento de los fondos de renovación urbana para viviendas asequibles en 2006. [36] El PDC modificó el plan ICURA en julio de 2011, ampliando sus límites a 3.990 acres (1.610 ha) y 17 barrios. [99] : 15 En 2016, la ciudad asignó un presupuesto de $52 millones para ayudar a pagar proyectos de vivienda dentro del área de renovación urbana e ideó un plan de vivienda conocido como la "política de preferencia", que ofrecía una manera para que los residentes afectados se quedaran. o regresar a sus barrios. [100] [101]
Dado que el sistema de tren ligero se ampliará a dos servicios en septiembre de 2001 y tres en 2004 (y los tres utilizarán la misma ruta y paradas en el centro de la ciudad), Tri-Met ha decidido asignar colores de ruta de la siguiente manera...
