El General Dynamics F-111K fue una variante planificada por General Dynamics del avión interdictor y de ataque táctico de mediano alcance General Dynamics F-111 Aardvark para satisfacer un requerimiento de la Royal Air Force para dicho avión.
El proyecto se inició en 1965 tras la cancelación del avión de ataque BAC TSR-2 . El avión se había planeado como un híbrido de varias variantes del F-111 como una forma de producir un avión para las necesidades específicas del Reino Unido . Un pedido de la RAF de 50 aviones, realizado en 1967, fue cancelado un año después.
A principios de los años 60, la British Aircraft Corporation estaba desarrollando un nuevo avión de ataque para la Royal Air Force que sustituyera al English Electric Canberra . Este avión, denominado " TSR-2 " (Tactical Strike and Reconnaissance), tenía un amplio conjunto de requisitos enumerados por el gobierno, y había hecho que el TSR-2 se convirtiera en una máquina enormemente compleja; se pretendía que pudiera llevar a cabo misiones de ataque tanto convencionales como nucleares a gran y baja altura, en todas las condiciones meteorológicas y a velocidades supersónicas. Como consecuencia, los costes del proyecto empezaron a aumentar, lo que lo convirtió en el proyecto de aviación más caro de la historia británica, en un momento en el que se estaban recortando los gastos de defensa. Esto llevó a que se pidiera a la RAF que buscara posibles alternativas al TSR-2, en caso de que se cancelara.
Al mismo tiempo, el gobierno australiano buscaba un sustituto para los Canberra operados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y estaba investigando varias opciones, entre ellas el TSR-2 y el General Dynamics F-111 que se estaba desarrollando en ese momento para el programa TFX de EE. UU. La versatilidad del F-111 y la incertidumbre sobre el TSR-2 llevaron, en 1963, a la firma de contratos para el F-111C específico de la RAAF .
El nuevo gobierno laborista manifestó su apoyo al TSR-2, aunque se pidió a la RAF que evaluara también el F-111 como una opción más económica. En abril de 1965, el TSR-2 fue cancelado oficialmente y la RAF volvió a estudiar la posibilidad de adquirir hasta 110 F-111. [1]
No se hizo ningún compromiso firme con el F-111 hasta la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1966 , aunque era la opción preferida del gobierno. [3] Tras la publicación de la revisión de defensa, se anunció que se adquirirían hasta 50 F-111 para la RAF; al igual que la versión australiana, estos estarían altamente adaptados para satisfacer el conjunto único de requisitos británicos. La intención era formar cuatro escuadrones operativos iniciales, más una Unidad de Conversión Operativa , con dos estacionados en el Reino Unido y dos formando parte de las fuerzas del Reino Unido al este de Suez . [4] La intención era que los F-111 terrestres de largo alcance se utilizaran para reemplazar la capacidad de ataque de los portaaviones CVA-01 que fueron cancelados en el Libro Blanco . [5] Aunque no hubo ningún anuncio público sobre los escuadrones específicos que recibirían el F-111, un documento de principios de 1966 del AOC-in-C del Bomber Command , el Mariscal Jefe del Aire Sir Wallace Kyle , indicó que el Escuadrón 12 (entonces un escuadrón Vulcan asignado al papel nuclear estratégico), junto con los escuadrones inactivos 7 (anteriormente Valiant ), 15 ( Victor ) y 40 (Canberra), recibirían la aeronave tras su entrega. [6]
En abril de 1966, se realizó un pedido en firme de 10 F-111 para la RAF, con opciones para otros 40, cubriendo los modelos estándar F-111K y una serie de entrenadores TF-111K de doble control, con un precio de compra establecido en alrededor de £ 2,1 millones ($ 5,95 millones) por unidad (precios de 1965). [4] Esto tenía la intención de mostrar una reducción significativa en el costo en comparación con los costos de desarrollo y producción estimados del TSR-2. Al mismo tiempo, un par de escuadrones Victor habían sido trasladados desde la RAF Honington , que estaba destinada a la conversión para acomodar la fuerza F-111. [7] Sin embargo, al mismo tiempo, el costo real de la producción del F-111 había aumentado; en abril de 1967, cuando se ordenaron los 40 aviones adicionales de la RAF, el costo unitario del F-111C para la RAAF era de US $ 9 millones. [4] Esto finalmente llevó a una admisión por parte del gobierno británico de que el costo aumentaría con respecto a la cifra inicial establecida: en 1967, el entonces Secretario de Estado de Defensa , Denis Healey , declaró que se había tenido en cuenta el ajuste por inflación , lo que añadiría aproximadamente un 2,5% al coste de cada avión. Esto no incluía el coste de instalación de las adaptaciones británicas. El coste total estimado por unidad en el momento en que se debía entregar el último avión en 1970 era de aproximadamente 2,7 millones de libras esterlinas. [8] A pesar de esto, el gobierno seguía manteniendo que el programa F-111 (combinado con el avión AFVG propuesto ) sería más barato que el TSR-2 en aproximadamente 700 millones de libras esterlinas. [9]
Los dos primeros aviones comenzaron a ensamblarse en julio de 1967 y se emitieron con los números de serie XV884 y XV885. [10] Estos fueron pensados como aviones de desarrollo, para realizar pruebas de fuselaje, aviónica y armas antes de que fueran reacondicionados como unidades operativas. [11] Al mismo tiempo, al resto de la flota planificada de 50 aviones se le asignaron los números de serie XV886-887 (TF-111K) y XV902-947 (F-111K). [12] Los dos primeros fuselajes estaban en las etapas finales de ensamblaje en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas a principios de 1968 cuando el Gobierno emitió una nueva política que vería a la mayoría de las fuerzas británicas estacionadas al este de Suez retiradas en 1971. Al mismo tiempo también decidió cancelar la adquisición del F-111K. La devaluación de la libra esterlina en 1967 había llevado a que el costo por unidad aumentara a aproximadamente £ 3 millones. [13] Además, los cronogramas de producción se estaban retrasando; mientras que la RAAF recibió su primer F-111 en 1968, la aceptación oficial del modelo en servicio no ocurrió hasta 1973 debido a problemas estructurales y de desarrollo (lo que llevó a la RAAF a tener que arrendar 24 F-4 Phantoms como medida provisional). [14] Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían características comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que los dos aviones en construcción fueron redesignados como YF-111A con la intención de que se usaran como aviones de prueba en el programa F-111A. [10] Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca fueron operados como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que los usara para la recuperación de componentes. [10]
La cancelación del F-111K todavía dejó una necesidad de un avión de ataque para reemplazar al Canberra, por lo que el gobierno ordenó 26 nuevos aviones Blackburn Buccaneer para que la RAF operara junto con los antiguos Buccaneers de la Fleet Air Arm que estaban siendo trasladados a la RAF después de la retirada gradual de la aviación de portaaviones de ala fija en la Royal Navy , esto fue a pesar de que el Buccaneer había sido rechazado como contendiente para el requisito original de la RAF que había llevado primero a la selección y cancelación del TSR-2, y posteriormente al F-111K. [15] El Escuadrón No. 12, una de las unidades que se habían propuesto para operar el F-111, se volvió operativo como el primer escuadrón Buccaneer de la RAF en RAF Honington en 1969. [7] Con la responsabilidad de la disuasión nuclear del Reino Unido pasando a la Royal Navy en 1969, los Vulcan fueron transferidos del papel de bombardero estratégico al papel de interdicción aérea de largo alcance que habría sido cumplido por el F-111. [16]
El final de la adquisición del F-111, combinado con la cancelación del proyecto AFVG, llevó a que Gran Bretaña finalmente se uniera al grupo de trabajo multinacional para desarrollar el "Avión de Combate Multifunción" en 1968; esto condujo a la formación de Panavia y al desarrollo final del Tornado , un avión que asumió las funciones de ataque a bajo nivel e interdicción de largo alcance planificadas para el F-111.
El F-111K se basaría en el fuselaje de la versión original F-111A construida para la Fuerza Aérea de los EE. UU., pero presentaría una serie de alteraciones y adaptaciones. Estructuralmente, el avión sería similar al F-111A con el tren de aterrizaje de servicio pesado de la versión de bombardero estratégico . Esto permitió que se diseñara un mayor peso bruto en la aeronave. El otro cambio de diseño importante con respecto al F-111A fue en su aviónica , con el diseño que requería el paquete Mark II desarrollado para la versión F-111D. [17] Este presentaba un nuevo sistema de ataque y navegación inercial , que incorporaba el radar de ataque Rockwell International AN/APQ-130 , una computadora de a bordo IBM , el radar de navegación Doppler Marconi AN/APN-189 y el radar de seguimiento del terreno Sperry Corporation AN/APQ-128 . [18] El plan era entonces emparejar este paquete de aviónica con sistemas de misión diseñados y desarrollados por los británicos, cuyos elementos principales eran la capacidad de reconocimiento y el transporte de armas. El F-111K iba a presentar un compartimiento de armas revisado, que contenía un nuevo pilón de armas de línea central extraíble, lo que era beneficioso dado el diseño de los pilones debajo del ala: el F-111 tenía cuatro estaciones debajo de cada ala, pero solo el par interior estaba diseñado para pivotar, lo que significa que el par exterior no podía usarse con las alas en modo de flecha completa. Todos los pilones de armas presentaban unidades de bastidor de eyectores de diseño británico . A diferencia de las versiones estadounidenses, el avión estaba provisto de una plataforma dentro del compartimiento de armas que presentaría un sistema de reconocimiento de diseño británico, con tres ventanas de cámara ubicadas junto al tren de aterrizaje de la rueda de morro. El avión fue diseñado con una sonda de reabastecimiento aéreo compatible con el sistema de "sonda y drogue" utilizado por la RAF, similar al instalado en el F-111B , aunque montado de manera diferente. [11]
Datos de Wilson y Pittaway [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
