Trans Australia Airlines ( TAA ), rebautizada como Australian Airlines en 1986, fue una de las dos principales aerolíneas nacionales australianas desde su creación en 1946 hasta su fusión con Qantas en septiembre de 1992. Como resultado del proyecto "COBRA" (o marca común), la aerolínea en su totalidad pasó a llamarse Qantas aproximadamente un año después, y los billetes indicaban en letra pequeña "Australian Airlines Limited operando como Qantas Airways Limited" hasta la adopción de un único Certificado de Operador Aéreo unos años más tarde. En ese momento, la aerolínea en su totalidad pasó a llamarse oficialmente "Qantas Airways Limited", manteniendo el nombre y la imagen de la empresa matriz, con el único cambio de la firma de "The Spirit of Australia" a "The Australian Airline" debajo de la línea de la ventana, con el título "Qantas" existente que aparece encima.
Durante su etapa como TAA, la compañía desempeñó un papel importante en el desarrollo de la industria del transporte aéreo nacional australiano. La creación de TAA rompió el monopolio del transporte aéreo nacional de Australian National Airways (ANA) a fines de la década de 1940 y asumió el control de la red aérea de Queensland de manos de Qantas. También fue en ese momento cuando TAA apoyó a Flying Doctor Services of Australia al proporcionar aeronaves, pilotos e ingenieros para garantizar que se respondiera rápidamente a cualquier emergencia. Qantas también había sido fundamental en la formación de Flying Doctor Service.
La sede de la aerolínea estaba ubicada en Melbourne . [1] [2] En 1954 TAA se convirtió en la primera aerolínea fuera de Europa en introducir el Vickers Viscount , y en 1981 introdujo el Airbus A300 , el primer avión de fuselaje ancho adquirido por una aerolínea nacional australiana, lo que proporcionó a TAA una clara ventaja sobre un importante competidor en ese momento, Ansett , que había comprado en su lugar el Boeing 767-200 , recibiendo el modelo aproximadamente un año después. Irónicamente, aunque los A300 fueron pintados inicialmente con la librea completa de Qantas, fueron eliminados gradualmente en unos pocos años y reemplazados por los 767-238ER y 767-338ER de Qantas, que anteriormente operaban a nivel internacional, y luego complementados por siete ex 767-336ER de British Airways .
Qantas revivió la marca Australian Airlines entre 2002 y 2006 para servir al mercado de ocio de bajo costo de visitantes hacia y desde Australia, pero utilizando un modelo de servicio completo, operando aviones Qantas 767-338ER seleccionados, aunque la decoración utilizada no era la misma que la utilizada en la operación doméstica anterior.
Hasta la Segunda Guerra Mundial , Australia había sido uno de los principales centros de aviación del mundo. Con su pequeña población de unos siete millones de personas, Australia ocupaba el sexto lugar en el mundo en cuanto a millas aéreas programadas, tenía 16 aerolíneas, estaba creciendo a un ritmo dos veces superior al promedio mundial y había producido una serie de destacados pioneros de la aviación, entre ellos Lawrence Hargrave , Harry Hawker , Bert Hinkler , Lawrence Wackett , el reverendo John Flynn , Sidney Cotton , Keith Virtue y Charles Kingsford Smith . Los gobiernos de ambos partidos políticos, muy conscientes de las inmensas extensiones de desierto inhabitable que separaban las pequeñas regiones productivas de Australia, consideraban el transporte aéreo como una cuestión de importancia nacional (al igual que los gobiernos de otras naciones geográficamente grandes, como la Unión Soviética y los Estados Unidos). En palabras del Director General de Aviación Civil AB Corbett:
Una nación que se niega a utilizar el vuelo en su vida nacional tiene que ser necesariamente hoy una nación atrasada e indefensa. [3]
El transporte aéreo se fomentó tanto con subvenciones directas como con contratos de correo. Justo antes del inicio de la guerra, más de la mitad de los kilómetros de transporte aéreo de pasajeros y mercancías estaban subvencionados.
Sin embargo, después de 1939 y, en especial, tras la invasión japonesa de las islas del norte en 1941, la aviación civil fue sacrificada en aras de las necesidades militares. Al final de la guerra, sólo quedaban nueve aerolíneas nacionales, ocho empresas regionales más pequeñas y Australian National Airways (ANA), un conglomerado propiedad de empresas navieras británicas y australianas que tenía un monopolio virtual en las principales rutas troncales y recibía el 85% de todos los subsidios gubernamentales al transporte aéreo.
La opinión del gobierno de Chifley fue resumida por el Ministro del Aire, Arthur Drakeford :
¿Dónde están los grandes pioneros de la aviación?… Descubrimos que, una a una, las pequeñas empresas pioneras van desapareciendo del registro. Es el inevitable proceso de absorción por parte de un monopolio.
El gobierno creía que el transporte aéreo era, ante todo, un servicio público , como los hospitales, los ferrocarriles o el correo. Si iba a existir un monopolio, debía ser de propiedad pública y funcionar en beneficio del interés público.
En agosto de 1945, dos días después del final de la Segunda Guerra Mundial , el parlamento australiano aprobó el proyecto de ley sobre las líneas aéreas nacionales australianas, que creó la Comisión Nacional de Líneas Aéreas de Australia (ANAC) y le encargó la tarea de reconstruir la industria del transporte aéreo del país. En consonancia con las tendencias socialistas del gobierno laborista , el proyecto de ley declaró que las licencias de los operadores privados caducarían para aquellas rutas que fueran atendidas adecuadamente por la aerolínea nacional. A partir de ese momento, parecía que el transporte aéreo en Australia sería un monopolio del gobierno. Sin embargo, un desafío legal , respaldado por la oposición liberal y los intereses comerciales en general, tuvo éxito y en diciembre de 1945, el Tribunal Supremo dictaminó que la Commonwealth no tenía el poder de impedir la emisión de licencias de aerolíneas a empresas privadas. El gobierno podía crear una aerolínea si lo deseaba, pero no podía legislar un monopolio. Gran parte de la prensa se opuso firmemente a la creación de una red de aerolíneas públicas, viéndola como una forma de socialización furtiva.
En febrero de 1946 se creó la Comisión Nacional de Vías Aéreas de Australia, en la que se modificaron las disposiciones sobre monopolio y se creó la correspondiente Comisión Nacional de Vías Aéreas de Australia. Los miembros de la comisión eran personalidades destacadas, entre ellas el director general de aviación civil, el subdirector, una figura destacada del Partido Laborista y ex miembro del directorio del Commonwealth Bank , el director general de Correos y Telégrafos y el secretario adjunto del Tesoro. La comisión iba a estar presidida por Arthur Coles .
Coles era uno de los hombres más ricos de Australia y cofundador del Grupo Coles . Para entonces, Coles ya se había retirado de la gestión activa de la empresa familiar. Era "un gran partidario de la competencia para los negocios" [4] y no habría aceptado el puesto de presidente de la ANAC si se hubiera mantenido la cláusula de monopolio.
La Comisión decidió que el nombre sería "Trans-Australia Airlines", solicitó al Tesoro un anticipo preliminar de 10.000 libras y se puso a hacer planes, contratar personal y comprar equipos. Reg Ansett , propietario de la pequeña empresa victoriana Ansett Airways, se apresuró a ofrecer a la nueva aerolínea un comienzo espectacular vendiendo toda su operación a la ANAC como empresa en marcha, incluidos, si así lo deseaba, sus propios servicios como agente de gestión. El precio solicitado, decidió la Comisión, era optimista, y Ansett rechazó una contraoferta más modesta.
Hubo una correspondencia considerable entre la Comisión e Ivan Holyman, presidente de ANA, con vistas a contratar a Holyman como director general de TAA con el salario principesco de 10.000 libras anuales y, cuando esa oferta fue rechazada, comprar directamente la aerolínea que era casi un monopolio. Holyman no estaba dispuesto a vender ni a trabajar para un organismo estatal, sino que estaba interesado en crear una "empresa mixta", cuyos detalles de la propuesta no estaban claros.
Finalmente, la ANAC siguió adelante con el plan original, de construir una aerolínea desde cero. Una de las primeras personas contratadas fue Lester Brain , entonces director de operaciones de Qantas . Brain contaba con 22 años de experiencia como pionero en aviación y era considerado el hombre detrás de la reputación de excelencia técnica de Qantas. Se postuló para el puesto anunciado de director de operaciones de TAA, pero para su sorpresa y deleite, en su lugar le ofrecieron un puesto como director general, aunque por 3.000 libras al año, no las 10.000 libras que le habían ofrecido a Holyman.
TAA adquirió sus dos primeros aviones a mediados de junio de 1946, ambos Douglas DC-3 . En los meses siguientes se añadirían una docena de DC-3 más, todos ellos aviones de la Real Fuerza Aérea Australiana comprados originalmente por el Gobierno australiano en régimen de préstamo y arriendo . En julio, el Tesoro liberó 350.000 libras para permitir a TAA encargar cuatro Douglas DC-4 más grandes y modernos en Estados Unidos, y Brain nombró a Aubrey Koch (de Qantas) como piloto sénior del DC4 Skymaster y a John Watkins como director técnico. Watkins se convertiría en una de las figuras clave del éxito de TAA. Su primera tarea fue viajar a Estados Unidos para aceptar la entrega de los DC-4. Más tarde escribió:
Para mi total sorpresa, Arthur Coles, después de la esperada charla motivadora sobre la misión del DC-4, dijo que confiaba en mí para descubrir qué nuevo equipo se estaba desarrollando que nos permitiría ofrecer a nuestros pasajeros un producto mejor que nuestro rival establecido, a un precio competitivo.
Era típico de Coles, que no sabía nada de aeronaves, razonar que un equipo de calidad sería vital y luego seleccionar al mejor hombre para la tarea de encontrarlo y estar preparado para respaldar su juicio.
En ese momento, las consideraciones políticas volvieron a cobrar protagonismo. La TAA tenía previsto iniciar los servicios regulares el 7 de octubre, pero se habían fijado elecciones federales para el 28 de septiembre. El primer ministro británico en tiempos de guerra, Winston Churchill, había sido enormemente popular durante los momentos más oscuros, pero fue destituido en la primera oportunidad que tuvo después de la guerra. No había ninguna certeza de que el gobierno de Chifley no fuera tratado de la misma manera, y la oposición se oponía a la propiedad estatal. Coles se dirigió a la Comisión en una reunión celebrada el 2 de septiembre de 1946.
Señores, el Gobierno quiere que pongamos en marcha los servicios lo antes posible. El 28 de septiembre habrá elecciones federales. Si para entonces no tenemos una aerolínea en funcionamiento y el Partido Laborista pierde las elecciones, no habrá aerolínea. Nos quedaremos sin trabajo. ¿Alguna sugerencia?
Después de un breve debate, se acordó que la aerolínea no estaba preparada. Tenía un nombre, algunos pilotos excelentes y algunos aviones, pero no instalaciones en tierra, ni personal de ventas, ni documentación, ni siquiera billetes. Con mucho esfuerzo, debería ser posible cumplir con la fecha de inicio prevista del 7 de octubre. Una vez finalizado el debate, Coles dijo:
Tengo noticias para ti. Empezamos el próximo lunes.
Después de una semana de frenético esfuerzo para contratar personal, tomar prestado un cobertizo de hojalata en la base de la RAAF en Laverton porque el aeropuerto de Essendon se había convertido en barro por las fuertes lluvias, crear manuales de operaciones, manifiestos de pasajeros, billetes y hojas de carga (incluso fabricar escaleras para pasajeros y carros de equipaje porque no había tiempo para comprarlos de la manera habitual), los capitanes Hepburn y Nickels despegaron de Laverton a las 5:45 am con destino a Sydney. El primer vuelo programado de TAA llevaba un cargamento completo de VIP y solo un pasajero que pagaba la entrada.
Los años siguientes propiciaron un crecimiento masivo de la nueva aerolínea. A medida que la austeridad de la posguerra dio paso a una era de mayor opulencia, los australianos pudieron viajar en avión en cantidades cada vez mayores.
Gran parte del crecimiento de la aviación nacional en las décadas de 1950, 1960 y 1970 estuvo dominado por la rivalidad entre la empresa privada Ansett-ANA y la TAA, apoyada por el gobierno. Un factor importante en el éxito de la aerolínea gubernamental fue la sabia elección de la aeronave. Después de utilizar inicialmente el venerable y fácilmente disponible Douglas DC-3 , TAA pudo adquirir el revolucionario avión presurizado Convair 240. Popular entre el público viajero debido a su capacidad para volar en gran parte de las condiciones climáticas, fue realmente este avión el que estableció la reputación de la aerolínea en cuanto a excelencia y confiabilidad del servicio.
Los servicios de la costa este se ampliaron continuamente y TAA pronto se ganó el título de verdadera aerolínea "transaustraliana" con vuelos a Perth, en la costa oeste del continente, utilizando aviones Douglas DC-4 . Los aviones turbohélice Vickers Viscount se introdujeron en la década de 1950 y volvieron a ser inmensamente populares gracias a su vuelo suave y sin vibraciones.
Aunque era propiedad del gobierno, el gobierno liberal conservador de la década de 1950 tenía una inclinación filosófica hacia las necesidades de la empresa privada Ansett y, como resultado, las exigencias de la TAA se vieron afectadas. Se introdujo la controvertida política de dos aerolíneas , que limitó seriamente las oportunidades de crecimiento y expansión de las aerolíneas sin la aprobación del gobierno.
Los números y horarios de los vuelos estaban estrictamente controlados, y TAA y Ansett-ANA invariablemente tenían vuelos que salían de los aeropuertos hacia el mismo destino exactamente a la misma hora con exactamente el mismo equipo. La política era tan estricta que incluso los aviones idénticos recién adquiridos (uno de cada aerolínea) debían ingresar al espacio aéreo australiano exactamente a la misma hora en sus vuelos de entrega. [ cita requerida ]
La actitud benévola del gobierno conservador hacia Ansett se ejemplificó en la década de 1950, cuando obligó a TAA a intercambiar una serie de sus populares aviones turbohélice Viscount con Ansett-ANA a cambio de los Douglas DC-6B con motor de pistón, más lentos y antiguos . En otro caso, TAA había planeado reequiparse con el revolucionario avión a reacción puro Sud Aviation Caravelle , pero como Ansett consideró que era demasiado avanzado en ese momento para sus propias necesidades, ambas aerolíneas se vieron obligadas a comprar el avión preferido de Ansett: el Lockheed L-188 Electra turbohélice menos avanzado .
El Electra demostró ser un avión confiable y TAA creció y prosperó continuamente. En la década de 1960 introdujo los Boeing 727-100 y los McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T-Jets en rutas principales, así como los turbohélices Fokker F27 Friendship Jetliner en rutas regionales. [5]
A finales de los años 1960, contaba con una red masiva que cruzaba el continente, así como una red interna dentro de Papúa Nueva Guinea y vuelos desde Darwin a Baucau en el Timor portugués . En esa época, el distintivo de la aerolínea era la famosa "T" blanca sobre una cola azul, conocida como "El look de los años 70". Uno de los anuncios televisivos más memorables de la época fue el jingle "Up, up and away, with TAA, the friendly friendly way", cuya letra y música eran una variación de la canción de 1967 " Up, Up and Away ", escrita por Jimmy Webb y también utilizada por la aerolínea estadounidense Trans World Airlines .
En la década de 1970 se produjo una mayor expansión y se adquirieron los 727-276 más grandes (simultáneamente con Ansett). Una vez más, los términos de la introducción se vieron restringidos por la Política de Dos Aerolíneas. En 1974, TAA adquirió una participación mayoritaria en Great Keppel Island . [6] En julio de 1975, en asociación con Mayne Nickless, formó el operador de autobuses AAT Kings . [7] En 1978, la empresa de alquiler de automóviles Kay-Hertz fue comprada en asociación con Mayne Nickless. [8] [9] [10] En diciembre de 1980, TAA comenzó a operar un servicio desde Hobart a Wellington en Nueva Zelanda bajo un número de vuelo de Qantas. [11]
La política de dos aerolíneas se relajó ligeramente a principios de los años 80, cuando TAA pudo introducir el Airbus A300B4 , mientras que Ansett decidió comprar el Boeing 767. El A300 fue un avión revolucionario en su momento para la industria de las aerolíneas nacionales, ya que era un avión de fuselaje ancho (de doble pasillo). Proporcionaba una importante capacidad adicional en la red troncal de la costa este y en Perth . En 1986, Trans-Australia Airlines cambió su nombre a "Australian Airlines" y el canguro volvió a lucir su imagen. Su nueva imagen coincidió con una campaña televisiva muy exitosa y popular: "You Should See Us Now", "Face To Face" y "The Way We Do The Things We Do" se convirtieron en los nuevos temas musicales de la aerolínea.
En 1986, tras un cambio en la dirección de la aerolínea, el nombre Trans-Australia Airlines se abandonó de forma controvertida y se cambió por Australian Airlines . Este cambio de imagen se asoció a una nueva imagen para los aviones de la aerolínea, que llevaban el título "Australian". [12]
Australian Airlines fue el patrocinador de viajes de los programas de televisión Neighbours , Wheel of Fortune y Sale of the Century entre finales de 1987 y 1994.
Entre 1980 y la fusión con Qantas, equipos seleccionados que participaban en el Campeonato Australiano de Turismos llevaban insignias de Trans Australian Airlines (TAA) y de Australian Airlines, y entre 1985 y 1990 el equipo de comentarios de Seven Network utilizó la aerolínea para viajar entre los estados y asistir a las distintas sedes de las carreras.
A finales de los años 1980, el gobierno comenzó a avanzar hacia la desregulación de la aviación nacional, que entró en vigor en octubre de 1990. [13] Una consecuencia de este cambio inminente fue la disputa de los pilotos australianos de 1989. Como resultado de la prolongada supresión salarial, esta disputa provocó la dimisión de la mayoría de la tripulación de Australian Airlines y la estructura básica de la aerolínea cambió para siempre. El gabinete de Hawke no sólo alentó a las compañías aéreas a emplear "rompehuelgas" extranjeros, sino que fue incluso más allá, optando por pagar a los pilotos recién contratados con fondos públicos. [14]
A principios de los años 90, el sector aéreo australiano cambió de cara. El Gobierno federal, aunque técnicamente había desregulado el sector de la aviación nacional, hizo que fuera prácticamente imposible que la nueva aerolínea Compass Airlines tuviera éxito. En 1987, el gobierno de Hawke anunció que las terminales aéreas nacionales, que entonces eran propiedad del gobierno, serían privatizadas y arrendadas a las dos aerolíneas nacionales. A Compass, una amenaza para el duopolio TAA/Ansett, se le concedió un acceso muy limitado a las instalaciones de la terminal.
En el aeropuerto de Sydney, las dos principales aerolíneas habían obtenido la propiedad absoluta de sus dos terminales independientes. La Corporación Federal de Aeropuertos compró más tarde la terminal Ansett cuando esta se declaró en quiebra en 2002. Cualquier tercera aerolínea que operara allí tuvo que conformarse con las instalaciones de las aerolíneas regionales. En otros aeropuertos, las dos aerolíneas habían alquilado terminales prácticamente vacías e instalado todo el mobiliario operativo ellas mismas. Las autoridades aeroportuarias aceptaron con entusiasmo el dinero del alquiler de Compass, mientras que prácticamente no proporcionaron espacio en sus terminales.
El gobierno asignó a la ambiciosa nueva aerolínea las peores puertas de embarque, en las secciones menos deseables de las terminales nacionales de todo el país (en algunos casos, se utilizaron casetas de control de tráfico aéreo) y tuvo que operar desde la terminal internacional del aeropuerto de Perth . Como resultado de los embargos impuestos a los aviones Compass (debido a la supuesta falta de pago de los gastos de las aerolíneas), la Autoridad de Aviación Civil del gobierno provocó efectivamente el cierre de Compass el 20 de diciembre de 1991, cinco días antes de lo que habría sido el inmensamente rentable período de viajes navideños. [15] Un plan aparentemente bien orquestado hizo que los aviones Compass salieran rápidamente del país y, con ellos, potencialmente la desaparición de un sector de aviación nacional verdaderamente desregulado.
Ansett y TAA/Australian eran los únicos participantes restantes, en la práctica una vez más una política de dos aerolíneas. A lo largo de este período de transformación y desregulación, Australian Airlines continuó su exitosa racha al registrar ganancias saludables, aumentar la carga de pasajeros y ganarse el favor de sus atractivos anuncios de televisión. Aunque la fusión con Qantas se consideró inevitable para darle a esta última una red nacional -y reactivar sus resultados- muchos ex empleados de Australian Airlines (TAA) y el público en general lamentaron la pérdida de esta icónica marca australiana.
Aunque Compass fue obligada a abandonar el negocio de forma controvertida y tal vez inevitable, los días de Australian y de Ansett estaban contados: el Gobierno federal había tomado la decisión de poner a la venta las dos aerolíneas estatales, Qantas y Australian. La primera en ser ofertada fue Australian Airlines, pero Qantas la adquirió rápidamente y ofreció 400 millones de dólares para comprar la aerolínea nacional. Qantas decidió entonces fusionar la aerolínea con su red. Posteriormente, el gobierno ofreció toda la operación fusionada en una oferta pública de venta, tras vender una participación clave del 25% a British Airways, con lo que Qantas volvió a cotizar en bolsa tras no haber cotizado en bolsa desde 1947.
Qantas adquirió Australian Airlines el 14 de septiembre de 1992, [16] en preparación para su cierre el 30 de abril de 1994. [17] Después de la fusión, el código de cliente de Boeing de TAA/Australian '76' fue reemplazado por el código de cliente de Qantas '38' para todas las entregas posteriores de aviones Boeing, comenzando con el Boeing 737-838.
La mayor parte de la identidad de marca de Australian Airlines se eliminó durante la fusión y se reemplazó con la de Qantas; por ejemplo, el Flight Deck Lounge de Australian se convirtió en The Qantas Club. La única identidad de marca restante de Australian Airlines, la revista The Australian Way (a bordo), se renombró como The Qantas Magazine en 2016.
En octubre de 2002, Qantas revivió la marca Australian Airlines como una aerolínea de servicio completo, dirigida al mercado de ocio de bajo costo y con vuelos principalmente desde Cairns y Bali . Esta aerolínea se disolvió en 2006 y sus activos fueron absorbidos nuevamente por el grupo Qantas. [16]
Actualmente, Qantas destina espacio en su Centro de Entrenamiento del Aeropuerto Oeste (anteriormente el Centro de Entrenamiento de Vuelo de TAA/Australian Airlines) para el Museo TAA. El museo exhibe artefactos de la vida de TAA/Australian, incluidos artículos de servicio, uniformes, anuncios y fotografías, y está abierto al público durante la semana.
A lo largo de los años, la aerolínea operó los siguientes tipos de aeronaves:
Australian Airlines también encargó el Airbus A320 y en las revistas de aviación australianas aparecieron "fotografías" que anunciaban la empresa de pintura que iba a suministrar la pintura para el diseño. La aerolínea nunca optó por el A320 y optó en su lugar por el Boeing 737-400.
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