El tranvía aéreo de Portland o tranvía de la OHSU es un tranvía aéreo en Portland, Oregón , que conecta el distrito South Waterfront de la ciudad y el campus principal de la Universidad de Ciencias y Salud de Oregón (OHSU), ubicado en el vecindario de Marquam Hill . Es uno de los dos únicos tranvías aéreos de cercanías en los Estados Unidos, el otro es el tranvía de Roosevelt Island de la ciudad de Nueva York . [2] El tranvía recorre una distancia horizontal de 3300 pies (1000 m) y una distancia vertical de 500 pies (152 m) en un viaje que dura tres minutos. [3]
El tranvía fue financiado conjuntamente por OHSU, la ciudad de Portland y los propietarios de propiedades de South Waterfront, y la mayor parte de la financiación provino de OHSU. Es propiedad de la ciudad y está operado por OHSU. Si bien la mayoría de los pasajeros están afiliados a OHSU, está abierto al público y opera como parte de la red de transporte público de Portland que incluye el tranvía de Portland , el tren ligero MAX y los autobuses TriMet . Después de su apertura en diciembre de 2006, el tranvía transportó a su pasajero número un millón el 17 de octubre de 2007 [4] y a su pasajero número diez millones el 8 de enero de 2014. [5] Un boleto de ida y vuelta cuesta $8 pero es gratuito para los pacientes de OHSU y ciertos visitantes; los empleados y estudiantes de OHSU viajan gratis mostrando sus credenciales de identificación. [6]
La construcción del tranvía costó 57 millones de dólares , un aumento de casi cuatro veces respecto de las estimaciones iniciales, lo que fue una de las varias fuentes de controversia en torno al proyecto. [7]
El tranvía consta de dos estaciones y una única torre intermedia. Dos vagones de tranvía funcionan en modo pendular sobre cables de vía paralelos y son tirados al unísono por un cable de arrastre que es impulsado por un motor en la terminal inferior; cuando un vagón está en la terminal superior, el otro está en la terminal inferior, y viceversa. [8] La estación inferior está situada junto a una instalación de la OHSU en el barrio de South Waterfront , adyacente a una parada de la línea Portland Streetcar, que conecta el barrio de South Waterfront con el centro de Portland. La estación superior está situada junto al Hospital OHSU, en el campus universitario de Marquam Hill. Las dos estaciones están exactamente al este y al oeste una de la otra separadas por una distancia horizontal de 3300 pies ( 5 ⁄ 8 mi; 1,0 km) y una distancia vertical de 500 pies (152,4 m). La distancia vertical máxima entre el tranvía y el suelo es de 175 pies (53,3 m). [9]
La ruta del tranvía cruza la Interestatal 5 , así como las principales vías públicas como Barbur Boulevard, Oregon Route 10 ( Naito Parkway ) y Oregon Route 43 (Macadam Avenue). La torre intermedia está ubicada al este de la Interestatal 5 , cerca de la estación South Waterfront. Como resultado de esta configuración, gran parte del recorrido está significativamente elevado sobre el suelo, lo que hace que el tranvía sea fácilmente visible a cierta distancia y brinde a los pasajeros del tranvía buenas vistas del área metropolitana oriental y las montañas Cascade de Oregón y Washington. La alternativa a viajar en tranvía es a través de carreteras públicas que requieren una ruta de 1,9 millas (3,1 km) con numerosos semáforos e intersecciones. [10] Esta ruta incluye un tramo corto de la concurrida Ruta 26 de EE. UU. , así como la sinuosa Sam Jackson Park Road, que asciende por la ladera de las montañas Tualatin hasta el campus del hospital.
La estación inferior (South Waterfront) alberga los motores del tranvía en un sótano de hormigón armado [8] y también cuenta con instalaciones de venta de billetes y la sala de control. [11]
La estación superior es una torre independiente de acero y hormigón de 42,7 m (140 pies) sobre el nivel del suelo y alberga el contrapeso del tranvía. Está estructuralmente separada del cercano Hospital OHSU y se conecta con el noveno piso del hospital a través de un puente elevado sobre SW Campus Drive, que serpentea por el medio de la Universidad. La separación estructural entre el tranvía y el hospital es necesaria para evitar que las vibraciones de la maquinaria del tranvía interfieran con la delicada microcirugía que se realiza en el hospital. [12]
La torre intermedia de 60 m (197 pies) permite que el tranvía gane elevación rápidamente una vez que sale de la estación inferior para proporcionar un espacio libre adecuado sobre la Interestatal 5. La torre tiene 6,7 m (22 pies) de ancho y 6,1 m (20 pies) de largo en su base, 2,4 m (8 por 8 pies) en su punto más estrecho (casi dos tercios de la altura de la torre) y 9,8 m (32 por 8 pies) en la parte superior. Descansa sobre un remate de pilar de 1,52 m (5 pies) de espesor sostenido por 35 pilares. [8] La torre se fabricó en la cercana Vancouver, Washington , y se transportó en tres piezas por el río Willamette . [13]
Cerca de 1.250 toneladas cortas (1.120 toneladas largas ; 1.130 toneladas métricas ) de acero y 450 toneladas cortas (400 toneladas largas ; 410 t ) de hormigón se encuentran en las dos plataformas y la torre intermedia; las cargas laterales en la plataforma superior varían de 500.000 a 800.000 libras-fuerza (2.200.000 a 3.600.000 newtons ) o de 250 a 400 toneladas cortas-fuerza (2.200.000 a 3.600.000 newtons ). [8]
Cada vagón del tranvía se desplaza sobre un par de cables de acero de 51 mm (2 pulgadas) de diámetro, lo que suma un total de cuatro cables. Los cables de acero combinados se tensan a más de un millón de libras-fuerza (4.400.000 N). Un quinto cable (el cable de arrastre) es un bucle continuo que se enrolla alrededor de la rueda motriz en la estación inferior, se conecta a un vagón, pasa por una rueda motriz con contrapeso en la estación superior y luego al otro vagón, antes de unirse. [14] La longitud del cable de arrastre es de más de 2.134 m (7.000 pies). [15]
Los vagones del tranvía pesan aproximadamente 12 toneladas cortas (10,7 toneladas largas; 10,9 toneladas métricas), con dimensiones de cabina de 25 por 11 pies (7,62 por 3,35 m). Cada vagón tiene una capacidad de más de 13 toneladas cortas (11,6 toneladas largas; 11,8 t) y hay suficiente espacio en la cabina para 78 pasajeros y un operador. [16] Los vagones del tranvía fueron construidos por Gangloff AG, [17] de Berna en Suiza, y fueron moldeados y pintados para parecerse a la visión de la firma de arquitectura de "burbujas flotando en el cielo". La superficie de las cabinas refleja y refracta la luz, minimizando su impacto visual en el vecindario debajo. [18] [19] Los vagones norte y sur se llaman Jean y Walt , [20] respectivamente, en honor a Jean Richardson, la primera mujer graduada en ingeniería de la Universidad Estatal de Oregón , y Walt Reynolds, el primer afroamericano en graduarse de OHSU, entonces conocida como la Facultad de Medicina de la Universidad de Oregón. [21]
El tranvía es propulsado por tres sistemas de propulsión independientes. El motor principal es un motor eléctrico de frecuencia variable de 450 kilovatios (600 hp ). Dos motores diésel hidrostáticos también son parte del diseño: uno es un motor de reserva, que permite el funcionamiento durante un corte de energía ; el otro es un motor de evacuación de emergencia. [22] Un contrapeso de 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas ; 36,3 toneladas métricas ) compensa el peso de los vagones. [23] El tranvía es capaz de operar a velocidades de hasta 22 millas por hora (35 kilómetros por hora). Además del sistema de propulsión redundante, el tranvía tiene muchas otras características de diseño destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y las personas en el suelo bajo su ruta. Los sistemas de comunicaciones permiten a los operadores de los vagones del tranvía comunicarse con la sala de control. Los sistemas automáticos de supervisión y control monitorean el estado de las cuerdas y los sistemas de propulsión. El tranvía fue diseñado para operar de manera segura en el noroeste del Pacífico propenso a terremotos , con un diseño estructural que excede los estándares sísmicos de EE. UU . [24] y operar con vientos sostenidos de hasta 50 millas por hora (80 km/h). [9]
El tranvía funciona de lunes a viernes de 5:30 a. m. a 9:30 p. m. y los sábados de 9:00 a. m. a 5:00 p. m., hora del Pacífico . El tranvía está cerrado los domingos y los días festivos importantes, excepto el servicio de domingo por la tarde en verano. [25] El tranvía es gratuito para los empleados, estudiantes, pacientes y visitantes de OHSU. Se aceptan pases mensuales y anuales de TriMet , C-Tran y Portland Streetcar . [6] Un viaje en el tranvía normalmente dura tres minutos. [3]
Los funcionarios de transporte estimaron originalmente que el tranvía transportaría a más de 1.500 personas al día, una cifra que se esperaba que aumentara a 5.500 para 2030. [26] Esas estimaciones iniciales resultaron ser conservadoras: el tranvía atrajo a un millón de pasajeros en sus primeros 10 1 ⁄ 2 meses de funcionamiento, [4] y tuvo un promedio de 10.000 pasajeros por día de la semana en 2016. [1]
En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , el acceso al tranvía se limitó indefinidamente a los empleados de OHSU y las instituciones afiliadas a las que presta servicio el tranvía y a los pacientes. [27] En mayo de 2022, el tranvía volvió a abrir al público en general después de que se levantaran las restricciones temporales de acceso que finalmente duraron más de dos años. [28]
A fines de 2001, OHSU compró una propiedad en el área de South Waterfront (entonces conocida como North Macadam), con planes de expandirse allí. Después de estudiar varias formas, incluidos autobuses lanzadera , telecabinas , túneles e incluso funiculares , para conectar el campus principal de OHSU en Marquam Hill con esta área de expansión planificada, la universidad solicitó el apoyo de la ciudad para un tranvía aéreo. [29]
A principios de 2002, Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI) se formó como una junta sin fines de lucro . [30] Una de sus primeras acciones públicas fue solicitar a la Oficina de Transporte de Portland (en ese momento conocida como la Oficina de Transporte de Portland y abreviada como PDOT sic ) que realizara un análisis independiente de las opciones de conectividad consideradas anteriormente por la universidad y sus partidarios del desarrollo. En mayo de 2002, el ayuntamiento aceptó la propuesta de proceso de PDOT y también aceptó a PATI como patrocinador del proyecto. La evaluación de PDOT condujo a la misma conclusión a la que había llegado OHSU anteriormente: un tranvía aéreo era el enfoque preferido. PDOT también recomendó un segundo tranvía que uniera el área de Marquam Hill con un centro de tránsito cercano en SW Barbur Boulevard. En julio de 2002, el ayuntamiento aceptó las recomendaciones de PDOT y pidió a PDOT y PATI que procedieran a la fase de diseño, incluida una competencia de diseño. [31] También se les pidió a ambos que trabajaran con los residentes de los vecindarios afectados para identificar formas de mitigar el impacto del tranvía e identificar otras mejoras deseadas en el vecindario que deberían acompañar al proyecto. Uno de los resultados de ese proceso fue el Puente Peatonal de la Calle Gibbs , que se completó a mediados de 2012.
El concurso de diseño comenzó con la identificación de cuatro empresas que participarían en el concurso. El concurso comenzó oficialmente en enero de 2003, con empresas de la ciudad de Nueva York , Ámsterdam y Los Ángeles / Zúrich como finalistas. El ganador, Angélil/Graham/Pfenninger/Scholl de Los Ángeles/Zúrich, fue anunciado el 26 de marzo de 2003. [32] En noviembre, PATI eligió a Doppelmayr CTEC para diseñar, fabricar e instalar el tranvía. La primera revisión pública del estado del proyecto fue en noviembre de 2003.
La construcción comenzó en agosto de 2005 y las obras en ambas plataformas y la torre intermedia se realizaron durante el verano de ese año. La mayor parte de la construcción se realizó en 2006. La instalación de los motores y otros equipos se realizó durante la primavera y principios del verano de 2006, a lo que siguió la instalación de los cables a fines del verano y principios del otoño. [33]
El 29 de octubre de 2006, los dos vagones del tranvía llegaron desde Suiza después de una demora de una semana. [34] El 9 de noviembre de 2006 se realizó un recorrido inaugural del tranvía. [35] Cuatro trabajadores de la construcción del tranvía fueron los primeros en probar el tranvía mientras estaban atados al techo y al brazo de suspensión. Las pruebas en el tranvía continuaron hasta noviembre. [33] El tranvía se inauguró para los empleados de OHSU el 15 de diciembre de 2006. [36] El tranvía se inauguró al público el 27 de enero de 2007. [37]
El 4 de diciembre de 2018, un panel de techo de metal de una de las cabinas del teleférico se desprendió y cayó al suelo. El panel de 35 pies cuadrados cayó aproximadamente 130 pies, golpeó a un peatón que estaba debajo y le causó lesiones leves. [38] Después del incidente, la Oficina de Transporte de Portland encargó una revisión del incidente. [39] La revisión y el informe posterior concluyeron que los fuertes vientos desalojaron el panel y que el sistema de cierre y amarre existente no logró evitar que el panel cayera. En un esfuerzo por prevenir futuros incidentes, la empresa de ingeniería diseñó un nuevo sistema de anclaje permanente y amarre de seguridad para los paneles del techo. La instalación de este sistema debía completarse a fines del verano de 2019. [40]
El proyecto sufrió sobrecostos significativos durante su construcción. El costo final fue casi cuatro veces el estimado inicialmente, un hecho que casi llevó a la cancelación del tranvía a mitad de la construcción. Los costos operativos son casi el doble de las proyecciones originales. [15] Cuando la ciudad aprobó el proyecto del tranvía, se entendió que OHSU pagaría la mayor parte. [41] Si bien la parte de los contribuyentes ha aumentado, OHSU pagó el 85% del costo total del tranvía, aunque se opera como una instalación de transporte público. [7]
El presupuesto inicial para el tranvía, publicado en noviembre de 2002, fue de 15,5 millones de dólares, sin contar los "costes indirectos" como la gestión del proyecto y los honorarios del arquitecto. [42] Las fuentes de financiación para los 15,5 millones de dólares incluyen una contribución directa en efectivo de 4 millones de dólares de la OHSU, 9,5 millones de dólares de los distritos de mejora local creados para financiar la construcción del tranvía, de los cuales la parte de la OHSU es de 4,8 millones de dólares, y 2 millones de dólares de la ciudad de Portland, a través de la Comisión de Desarrollo de Portland . Otros propietarios de propiedades en el Distrito de Mejora Local de South Waterfront pagan los 3,7 millones de dólares restantes.
En abril de 2004, se llevó a cabo la segunda revisión pública para presentar recomendaciones del proyecto antes de una revisión en mayo por parte del ayuntamiento. Para entonces, los costos se estimaron en 28,5 millones de dólares, incluidos los costos indirectos. La parte de la ciudad en ese momento era de 3,5 millones de dólares. [42] En abril de 2005, el precio se reajustó nuevamente a 40 millones de dólares [42] con un retraso de construcción de seis meses. Se atribuyó la culpa al aumento de los costos del acero, el debilitamiento del dólar estadounidense y las modificaciones de ingeniería. En octubre, The Oregonian informó que los costos del acero habían llevado a que las ofertas elevaran el precio del proyecto (con fondos de contingencia) a 45 millones de dólares. Se esperaba que el aumento del costo se cubriera con contribuciones a la renovación urbana de South Waterfront que, de lo contrario, se habrían gastado en calles y parques. [43]
En enero de 2006, el comisionado municipal de Portland , Sam Adams , que heredó la supervisión del proyecto por parte de la ciudad, emprendió varias acciones en respuesta al aumento vertiginoso de los costos. El director ejecutivo de PATI fue destituido [44] y se llevó a cabo una auditoría independiente y una evaluación de riesgos que duraron un mes; sus resultados se publicaron el 1 de febrero de 2006. En ese momento, la construcción ya se había completado en más de un tercio [45] .
La auditoría reveló que los administradores de la OHSU sabían ya en 2003 que el tranvía costaría mucho más que la cifra original de 15,5 millones de dólares, en parte debido a un cambio en la ubicación de la terminal superior para acomodar la construcción del hospital planificada, pero habían ocultado esa información a los líderes de la ciudad. Esto dio lugar a duras críticas públicas a la administración de la OHSU, y el comisionado de la ciudad Randy Leonard acusó a la dirección de la universidad de un "juego de trileros escandaloso... todo a expensas de los contribuyentes". [46] Como resultado, la ciudad de Portland amenazó con retirar la financiación del tranvía a mitad de la construcción, lo que probablemente habría echado por tierra el proyecto. La OHSU protestó enérgicamente, amenazando con una demanda si se cancelaba el tranvía, y afirmó que la ciudad era responsable de compensar cualquier déficit presupuestario. [47] Se produjeron negociaciones entre la ciudad, la OHSU y los contratistas, y en abril de 2006 se acordó un plan de financiación y un presupuesto revisados, por una votación de 3 a 2 del consejo municipal. [48] Este plan de financiación revisado requirió concesiones de todas las partes involucradas y requirió un presupuesto final de $57 millones, con contribuciones de la ciudad de $8,5 millones, o casi el 15% del presupuesto general. [49] Este presupuesto final se cumplió.
Los costos operativos del tranvía también son más altos de lo esperado. Originalmente, se esperaba que costara $915,000 anuales, pero ahora se espera que sea de $1.7 millones. Como resultado, la tarifa, originalmente estimada en $1.70, se fijó en $5.65 (a partir de 2022), [28] similar al precio de un boleto de todo el día en Tri-Met ($5.00). [50] La tarifa está exenta para los empleados, estudiantes, pacientes y visitantes de OHSU. Los costos operativos se dividen entre la ciudad y OHSU en proporción al número de pasajeros. (Si el 85% de los pasajeros están relacionados con OHSU, OHSU paga el 85% del costo operativo). [51]
Incluso antes de los aumentos de costos que afectaron el diseño y la construcción del tranvía, el proyecto ha sido objeto de críticas por parte del público. Muchos residentes de los barrios por los que pasa el tranvía se oponen a su presencia. Los aumentos de costos en sí mismos y las maquinaciones percibidas de los funcionarios públicos han sido controvertidos.
Muchos residentes de los barrios de Corbett-Terwilliger y Lair Hill, por donde pasa el tranvía, estaban preocupados de que los vagones fueran una invasión de la privacidad y provocaran una reducción del valor de las propiedades. [52] Inicialmente, se prometió a los residentes que las líneas eléctricas aéreas se enterrarían como parte del proyecto, pero a medida que aumentaban los sobrecostes, este plan fue descartado. [53] Los oponentes del tranvía en el vecindario han citado otras razones para oponerse a la construcción del tranvía, incluido el hecho de que el vecindario de North Corbett es un distrito histórico incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [54] Algunos residentes presentaron una demanda contra la ciudad y OHSU, alegando que son dueños del "espacio aéreo" sobre sus propiedades. [55] La ciudad luego ofreció comprar casas directamente debajo de la ruta del tranvía a un valor justo de mercado. [55]
En los primeros años después de su finalización, el tranvía no fue muy popular y algunas personas vivían debajo de su ruta. En abril de 2007, el propietario Justin Auld, que vivía debajo de la ruta del tranvía, colocó un cartel en la cerca de su patio trasero que decía " QUE SE JODA EL TRANVÍA" en letras grandes. El cartel no es visible desde la calle, solo desde el aire. La publicidad que rodeó al cartel impulsó a los funcionarios de la ciudad a negociar discretamente con el propietario, [56] y desde entonces el cartel ha sido movido y el insulto tapado. [57]
Tanto la OHSU como la ciudad de Portland han recibido muchas críticas públicas por los elevados costes de desarrollo. La cadena de televisión local KATU cuestionó el precio relativo del tranvía de Portland en comparación con un nuevo tranvía en Jackson Hole Mountain Resort , construido por la misma empresa y que (en 2007) se proyectaba que transportaría un 28 por ciento más de pasajeros, pero costaría sólo 25 millones de dólares. [7] [58] [59]
Sin embargo, los partidarios del tranvía afirmaron que muchos de los aumentos están justificados o se deben a circunstancias que escapan al control de los promotores. El informe del auditor, encargado en 2006, elogió al tranvía como "una instalación espectacular y única que se convertirá en un hito de Portland", y señaló que el diseño era difícil de construir, ya que requería que la torre alta, delgada y compleja y la terminal superior, alta y muy cargada, se construyeran con tolerancias muy estrictas. [60]
Además, se ha afirmado que la replanificación retrasó la finalización del tranvía. Uno de los diseñadores del tranvía señaló que "si sumamos todas las veces que volvimos a intentar ahorrar dinero, probablemente perdimos un año. Tal vez ahorramos 2 millones de dólares, pero ¿qué perdimos? Si hubiéramos tenido un año extra, eso habría significado mucho". [61]
Algunos críticos, en el momento de la construcción, citaron el tranvía como un ejemplo de bienestar corporativo para OHSU con un beneficio público limitado. [62] Un estudio de 2001 realizado por OHSU antes de que se diseñara el tranvía proyectó que el tranvía tendría 4.700 pasajeros por día para 2030, con menos de una quinta parte (850) de ellos siendo usuarios no de OHSU. [41] Si bien la estación inferior tiene fácil acceso público, el acceso a la estación superior requiere navegar a través del hospital de OHSU. El Cascade Policy Institute , un grupo de investigación libertario local , criticó el proyecto por ser "impuesto a través del proceso político por pequeños grupos de intereses privados", y expresó dudas de que la construcción del tranvía conduzca a nuevos puestos de trabajo. [63]
Otros sostienen que, si bien los problemas de aumento de los costos públicos son reales, también debe tenerse en cuenta la importancia del crecimiento continuo de la OHSU para la economía de la ciudad. No sólo es el mayor empleador de la ciudad, sino que la OHSU es un vehículo importante y eficaz para atraer fondos federales, [64] por un total de más de 168 millones de dólares en 2005, y una fuerza laboral altamente calificada para la zona. El crecimiento del campus actual en Marquam Hill está limitado por los caminos de acceso y el estacionamiento, cuya expansión probablemente causaría un daño más dramático a las comunidades circundantes. [65]
El tranvía ha sido elogiado por su impacto visual. El crítico Jeff Jahn de PortlandArt.net lo llamó "la pieza arquitectónica más significativa que se ha añadido a Portland desde el Portland Building de Michael Graves en 1980". [66] El tranvía también ha ganado varios premios de arquitectura, incluido el premio NEXT Honor Award 2006 del capítulo de Los Ángeles del Instituto Americano de Arquitectos y el Premio Presidencial a la Excelencia 2007 del Instituto Americano de Construcción en Acero . [67]
Según el comisionado de la ciudad Adams, no se consideró una alternativa más barata que hubiera cambiado los diseños de la torre a un estilo de celosía utilizado en torres de transmisión eléctrica , porque el resultado parecería un "horrendo telesquí en una mala estación de esquí" [68] y dejaría a la ciudad con lo que Adams llamó una "fea postal " que podría durar 100 años. [68] Los críticos del tranvía también han expresado su preocupación por el hecho de que el tranvía estropee las vistas para los propietarios de las West Hills de la ciudad, en particular desde Gibbs Street, debajo del tranvía. [54]
45°29′58″N 122°40′21″O / 45.499306, -122.672578