El desastre ferroviario de Abergele tuvo lugar cerca de Abergele , Gales del Norte , en agosto de 1868. En ese momento, fue el peor desastre ferroviario ocurrido en Gran Bretaña .
El tren del Irish Mail iba de Londres a Holyhead. En Llanddulas, el apartadero más cercano a Abergele, una complicada operación de maniobras provocó el descarrilamiento de un tren de mercancías, bloqueando la línea principal. En medio de la confusión, una furgoneta de freno y seis vagones cargados de parafina quedaron desacoplados en una pendiente que conducía a Abergele. Una colisión con otros vagones hizo que estos corrieran cuesta abajo hacia el camino del tren del Irish Mail, explotando al impactar.
Las llamas y el humo hicieron imposible el rescate y 33 personas murieron en el accidente, algunas de ellas quemadas hasta quedar irreconocibles. La investigación culpó a los dos guardafrenos del tren de mercancías descarrilado, que no habían asegurado adecuadamente los vagones, así como al jefe de estación de Llanddulas que estaba supervisando la operación. La Junta de Comercio también criticó duramente a London and North Western Railway por sus malas prácticas.
El 20 de agosto de 1868, a las 7.30 am, el tren del Irish Mail del día de inactividad del London and North Western Railway salió de la terminal de Londres del LNWR , la estación de Euston , hacia Holyhead . Una de las locomotoras más potentes del ferrocarril, el Príncipe de Gales , arrastraba detrás una furgoneta del jefe de la guardia, una oficina de correos ambulante (camión de correo y ténder), un furgón de equipaje, cuatro vagones de pasajeros y una furgoneta del segundo guardia en la parte trasera. del tren. A las 11.30 horas en Chester , cuatro vagones de pasajeros más se colocaron inmediatamente detrás de la furgoneta de la guardia delantera; [2] el tren luego partió hacia Holyhead, su siguiente parada programada, a través de la línea de la costa norte de Gales ( Chester and Holyhead Railway ). Aproximadamente a las 12.39 horas, el tren pasó por Abergele a unas 40 millas por hora (~64 km/h). [2] [b] Después de una salida tardía desde Euston y un ligero retraso adicional en Chester, el retraso general fue de unos 5 minutos; [2] en ese momento ya debería haber estado 3 millas (5 km) más adelante y pasar Llanddulas . [2]
Delante, un tren de mercancías "pick-up" de 43 vagones de longitud había salido de Abergele a las 12.15 por la misma línea; Para despejar la línea descendente [c] para el expreso, el tren de mercancías debía colocarse en apartaderos en Llanddulas hasta que pasara el expreso.
En Llanddulas, había dos apartaderos ( apartaderos Llysfaen ), [d] que daban servicio a una cantera de cal al sur de la línea. Cuando el tren de mercancías llegó a ellos (sobre las 12.25 horas), ambos estaban ocupados en parte por vagones de mercancías ('camiones de carga' o vagones de mercancías) y, por tanto, ninguna vía podía pasar todo el tren de mercancías. Por lo tanto, bajo la dirección del jefe de estación de Llanddulas, el furgón de freno y los últimos seis vagones del tren de mercancías fueron desacoplados y dejados en la línea principal descendente (protegidos por la señal lejana hacia Llanddulas). En lugar de simplemente desviar el resto del tren hacia uno de los apartaderos y regresar por los seis impares, se emprendió una serie de operaciones de "desvíos sueltos" [e] destinadas a colocar vagones vacíos (había 26 en el tren) [2 ] en uno de los apartaderos y acumular un tren más corto de vagones cargados en la línea principal listo para colocar en el otro apartadero.
En el tren de mercancías había dos guardafrenos; sin embargo, ambos hombres desmontaron para participar en las operaciones de maniobras. Los vagones no tenían frenos propios, por lo que fueron retenidos únicamente por el furgón de freno, en una pendiente de hasta 1:100, descendiendo hacia Abergele. El siguiente conjunto de vagones cargados fue "desviado libremente" hacia los vagones originales con tal fuerza que empujó el furgón de freno y soltó su propio freno no asegurado, [f] y los vagones se pusieron en marcha en dirección a Abergele. El furgón de freno estaba desocupado y nadie pudo alcanzarlo para subir a él y volver a frenar; [g] los vagones fuera de control desaparecieron de la vista en una curva de la línea. El siguiente pensamiento fue dar marcha atrás a la locomotora hacia Abergele y recuperar los vagones, pero esta intención fue rápidamente superada por los acontecimientos posteriores.
Alrededor de 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) más allá de Abergele, Arthur Thompson, el maquinista del Irish Mail , vio algunos vagones a no más de 200 yardas (~200 metros) al frente, emergiendo de una curva en el empinado corte en ese punto. . [h] Inicialmente pensó que los vagones estaban en la línea ascendente, "pero inmediatamente después percibió que corrían hacia él en la línea descendente por la que viajaba". Rápidamente cortó el vapor y el bombero, que también había visto el peligro, aplicó el freno. Thompson se preparó para saltar y llamó a su bombero: "Por el amor de Dios, Joe, salta; no podemos hacer más". [2] [i] Thompson luego saltó; Joe, su bombero, no lo hizo.
Se cree que el Irish Mail iba a 45 a 50 km/h (28 a 30 mph) cuando chocó contra los vagones, que probablemente viajaban a 20 a 25 km/h (12 a 15 mph) hacia él en el momento del impacto. [2] La fuerza de la colisión descarriló la locomotora, su auxiliar y la furgoneta del guardia que iba en cabeza. El motor avanzó unos 30 metros y volcó hacia la izquierda; la embarcación se volcó hacia la derecha y terminó ensuciando la línea ascendente, por la que pronto pasaría el Irish Mail (con destino a Londres). [j]
Sin embargo, la gran pérdida de vidas resultante del accidente fue causada menos por el impacto en sí y más por la carga de los dos vagones fuera de control junto al furgón de freno, que transportaba 50 barriles de madera con capacidad para unos 1.700 galones (~7.750 litros). de aceite de parafina entre ellos. Este aceite habría sido de un tipo ligeramente diferente del queroseno moderno pero con una inflamabilidad similar (su 'punto de ignición' [k] se indica como 137 °F (58 °C) en el informe) y usos (lámparas de aceite, etc.). [l] [2]
Algunos de los barriles se rompieron en la colisión y su contenido se incendió. La locomotora, el ténder, el furgón de guardia y los primeros vagones de tres pasajeros quedaron inmediatamente envueltos en un denso humo y llamas, que pronto se extendieron al cuarto vagón y a la parte delantera del primer furgón de correos. Esto impidió cualquier intento inmediato de rescatar a los ocupantes de los cuatro primeros vagones, que murieron todos, junto con el guardia del furgón de la guardia delantera y el bombero de la locomotora.
"Nos sobresaltó una colisión y un shock. [...] Inmediatamente salté del vagón, cuando me encontré con un espectáculo espantoso. Los tres vagones de pasajeros que iban delante del nuestro, las furgonetas y la locomotora ya estaban envueltos en densas láminas de llamas y humo, que se elevaban hasta 20 pies. [...] Fue obra de un instante. No hay palabras que puedan transmitir la naturaleza instantánea de la explosión y la conflagración. De hecho, había salido casi antes del shock. del choque había terminado, y éste era el espectáculo que ya se presentaba: ni un sonido, ni un grito, ni una lucha por escapar, ni un movimiento de ningún tipo se percibía en los vagones condenados. [m] Era como si un destello eléctrico había paralizado y golpeado a cada uno de sus ocupantes. Tan completa era la ausencia de cualquier presencia de vida viva o luchando en ellos que [...] se imaginó que los vagones en llamas estaban desprovistos de pasajeros ". [4]
Los trabajadores agrícolas y de canteras locales finalmente formaron una cadena de cubos para buscar agua del mar a 200 yardas (~200 metros) de distancia para apagar el fuego en estos vagones; cuando lo hicieron, encontraron que las víctimas estaban quemadas hasta quedar irreconocibles, reducidas a meros "trozos carbonizados de carne y hueso" . [2] Tres de ellos fueron posteriormente identificados por sus efectos personales. [n] Las víctimas fueron enterradas en una fosa común en el cementerio de San Miguel en Abergele, y la London & North Western Railway Company pagó todos los gastos del funeral.
El maquinista, Arthur Thompson, sobrevivió a la colisión, pero resultó herido por astillas voladoras; Murió en octubre del mismo año a causa de una enfermedad preexistente (intestinos ulcerados), y la investigación concluyó que su muerte había sido acelerada por las heridas sufridas en el accidente. [5] Los empleados de la oficina de correos ambulante escaparon con parte del correo, pero la furgoneta principal de la oficina de correos fue destruida por el fuego. No hubo muertos ni heridos graves en los vagones detrás del furgón de correos, y los propios vagones se separaron con éxito y se salvaron del incendio.
Un pasajero de primera clase, [o] posiblemente el Marqués de Hamilton , CB , MP , un Señor de la alcoba de Alberto Eduardo, Príncipe de Gales , y/o trabajadores enviados por la guardia superviviente, corrió a Llanddulas para advertir del accidente. , y allí se celebró con éxito el up 'Irish Mail'. Lord Hamilton, diputado conservador por Donegal en Ulster , era el hijo mayor de Su Excelencia el primer duque de Abercorn , el entonces Lord Teniente de Irlanda ; Abercorn sólo había sido elevado a ducado unos diez días antes. Los pasajeros supervivientes reanudaron su viaje a las 18.00 horas de ese mismo día (al igual que el 'Irish Mail').
Hubo más de una docena de víctimas parcialmente identificadas, incluido el séptimo barón Farnham , KP , un par angloirlandés , y su esposa, la baronesa Farnham. Sus joyas fueron encontradas y valoradas en 6.000 libras esterlinas. Muchas monedas de oro y plata se fundieron por el calor. Los fallecidos fueron reconocidos por los artefactos que incluían dos candados de pistolas, tijeras, una Biblia y piezas de metal de maletas.
The Railway News dijo sobre el incidente: [6]
"Ninguna otra colisión hasta ahora, al menos en este país, ha causado tantas pérdidas de vidas ni ha presentado características tan espantosas. El choque del motor y los vagones contra un montón de astillas, cada una de las cuales hiere a los desafortunados pasajeros como un espada, es bastante horrible de contemplar; pero cuando el fuego en su forma más feroz se suma a la escena, no se podría imaginar un suceso más espantoso".
En la investigación posterior , los dos guardafrenos del tren de mercancías no prestaron pruebas (por asesoramiento jurídico) y el jurado forense emitió un veredicto de homicidio involuntario en su contra. El jurado también censuró duramente al jefe de estación de Llanddulas por permitir maniobras cuando se esperaba que el expreso fuera inminente, en contra de las reglas del LNWR. Los guardafrenos fueron juzgados por homicidio involuntario en el tribunal de Ruthin la primavera siguiente, pero fueron absueltos. Según informes de la prensa contemporánea, [7] en los juicios el cargo del juez ante el gran jurado dio una fuerte indicación de que los guardafrenos estaban – o deberían haber estado – bajo el control de un oficial superior: el jefe de estación de Llanddulas. Luego instruyó al jurado que debía considerar si los frenos estaban bajo el control del jefe de estación y, si hubo negligencia culpable, ¿de quién fue la negligencia? A pesar de esto, el jurado emitió una factura verdadera y los guardafrenos fueron juzgados al día siguiente; el jurado se retiró durante menos de 10 minutos antes de emitir un veredicto de "No culpable". [8]
El inspector de la Junta de Comercio , coronel Frederick Henry Rich , emitió su informe un mes después del accidente. Encontró que:
Sin embargo, su análisis fue más allá del del jurado de investigación; [p] Consideró que estas fallas no excusaban al LNWR y, en cierta medida, eran su responsabilidad.
"Hasta ahora, los tres hombres tienen la seria culpa, y su negligencia ha sido la causa inmediata del accidente, pero no se puede esperar que hombres de esa clase cumplan bien con sus deberes si las compañías ferroviarias no les brindan los mejores y más convenientes servicios. electrodomésticos, y no los cuidan estrictamente y hacen cumplir sus propias normas".
Luego criticó al LNWR por varios puntos:
Luego volvió a su punto anterior sobre lo que en el lenguaje moderno serían cuestiones de "cultura de seguridad" y "cumplimiento", [ ¿investigación original? ] pero lo vio como una simple cuestión de disciplina:
"Por último, me temo que es muy cierto que las reglas impresas y emitidas por las compañías ferroviarias a sus servidores, y que en general son muy buenas, están hechas principalmente con el objeto de ser producidas cuando se produzcan accidentes por su incumplimiento, y que las empresas sistemáticamente permiten que muchos de ellos sean rotos a diario, sin darse cuenta de la desobediencia..."
A continuación dio varios ejemplos, empezando por uno que era innegablemente pertinente: [ ¿investigación original? ]
"La infracción de la norma que ha provocado este triste accidente (es decir, la maniobra a los 10 minutos de la llegada de un tren de pasajeros) se puede observar constantemente en las estaciones..."
...antes de terminar:
"Debo rechazar cualquier intención de aprovechar esta triste calamidad para ser severo con la London and North-Western Railway Company. Creo que su línea es una de las mejores del país, y que su gestión general y sus disposiciones son tan buenas como , en general, como los de cualquiera de las otras líneas, pero deseo aprovechar la atención que atraerá este deplorable acontecimiento para señalar a las compañías ferroviarias lo que considero el gran defecto de sus sistemas, y que ha llevado a a la mayoría de los accidentes que he investigado, a saber, la falta de disciplina y la imposición de obediencia a sus propias reglas".
Aunque esta no fue una de las recomendaciones del informe de la Junta de Comercio, se convirtió en una práctica equipar las pendientes pronunciadas con puntos de captura para que los vehículos fuera de control se descarrilaran y se detuvieran antes de que tuvieran la oportunidad de chocar con los trenes que los seguían. Estos puntos de captura se generalizaron y sólo disminuyeron en número cuando todo el material rodante estuvo equipado con frenos automáticos continuos en la década de 1980.
No fue hasta 1879 que se aprobó ninguna legislación para regular el transporte de líquidos inflamables por ferrocarril.
Mis Señorías me ordenan que llame la atención de los directores sobre la recomendación final del oficial inspector sobre la conveniencia de operar la línea por medio del telégrafo eléctrico.
53°17′28″N 3°37′46″W / 53.29108°N 3.6294°W / 53.29108; -3.6294