La Clase 52 de British Rail es una clase de 74 locomotoras diésel-hidráulicas Tipo 4 construidas para la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos entre 1961 y 1964. Todas recibieron nombres de dos palabras, la primera de las cuales era " Western " y, por lo tanto, el tipo pasó a conocerse como Westerns . También se las conocía como Wizzos y Thousands . [1] Las últimas locomotoras Clase 52 fueron retiradas del servicio en 1977.
Cuando se pasó a la tracción diésel como parte del Plan de Modernización de la década de 1950, British Railways (BR) diseñó y encargó diseños para un gran número de tipos de locomotoras. En ese momento, las regiones de BR tenían un alto grado de autonomía, que se extendía hasta las clases de locomotoras encargadas e incluso los criterios de diseño para esas locomotoras. Mientras que casi todas las demás locomotoras diésel eran diésel-eléctricas, la Región Occidental empleó una política de uso de tracción diésel-hidráulica, encargándose originalmente tres clases de locomotoras de línea principal: una tipo 2 y dos tipo 4 (designaciones posteriores Clase 22 , Clase 41 y Clase 42 ). Con la presión para aumentar la velocidad de la transición del vapor al diésel, los pedidos en volumen de la Clase 22 y la Clase 42 (junto con un diseño similar, la Clase 43 ) siguieron en 1957, solo dos años después de los pedidos originales y mucho antes de que se pudiera obtener alguna idea de rendimiento o confiabilidad.
Al mismo tiempo, se dieron cuenta de que todos los pedidos existentes (diésel-eléctricos y diésel-hidráulicos) eran para los tipos 1, 2 y 4; por lo tanto, se realizaron pedidos de 101 diésel-hidráulicas del Tipo 3 (más tarde Clase 35 ). Sin embargo, las crecientes demandas de locomotoras más potentes impulsaron un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicas de 2.700 hp (2.000 kW); así que cuando la primera locomotora salió de Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se realizó el pedido, nacieron las Western. [2] [3]
La ventaja teórica de la transmisión diésel-hidráulica era sencilla: daba como resultado una locomotora más ligera que una transmisión diésel-eléctrica equivalente. Esto proporcionaba una mejor relación potencia/peso y reducía el desgaste de las vías. Desafortunadamente, tenía varias desventajas clave:
La experiencia demostró que los motores Bristol-Siddeley - Maybach eran superiores a los fabricados por North British Locomotive Company ( MAN) y, aunque el uso de dos motores en la misma locomotora era una novedad, el diseño no produjo ningún problema insalvable. Al final, el experimento diésel-hidráulico fracasó debido a la escasez de personal, las malas condiciones de mantenimiento y los problemas de diseño; no a su herencia alemana ni al desarrollo de una configuración novedosa. La fábrica de BR en Swindon se encargó del mantenimiento de todas las locomotoras diésel-hidráulicas, y su desaparición temprana dio lugar a una carga de trabajo muy reducida y aceleró su cierre definitivo en 1986.
Con las Hymeks y los Warships ya en servicio pero demostrando que no tenían suficiente potencia para los servicios de enlace superior, la BR Western Region necesitaba una locomotora de alta potencia para estos trenes; por lo tanto, la Western necesitaba dos motores diésel para lograr la potencia requerida. De acuerdo con su política, se concibió una nueva locomotora con transmisión hidráulica. La experiencia había demostrado que los motores Maybach en las Hymeks eran superiores a los motores Maybach y MAN anteriores utilizados en los Warships, particularmente en potencia. Además, Maybach pudo ofrecer sus 12 motores MD con una potencia nominal de 1.350 bhp (1.010 kW) asociados a una transmisión Voith; una transmisión Mekydro diseñada para manejar tal potencia no podía instalarse en el gálibo de carga británico.
Los prototipos ubicaban los motores detrás de las cabinas de conducción, pero los maquinistas lo consideraban demasiado ruidoso; mover los motores al centro significaba hacer que la locomotora fuera más pesada, lo que eliminaba algunas de las ventajas del diseño. En el uso operativo, la disposición de dos motores resultó tener algunas ventajas: en particular, las Western podían seguir funcionando con un solo motor en funcionamiento en situaciones en las que los diseños de un solo motor más convencionales requerirían el rescate con otra locomotora.
El problema más grave que se presentó de forma continuada en esta clase fue el desajuste entre los motores Maybach MD655 y las transmisiones hidráulicas de tres velocidades Voith L630rV, un fallo de diseño. La relación de transmisión superior era demasiado alta para las características de par del motor: el resultado era que una sola locomotora podía tener dificultades para alcanzar su velocidad máxima declarada de 90 mph (140 km/h) en ausencia de pendientes, más aún cuando estaba cansada del trabajo y necesitaba una revisión. Este factor, los bancos del sur de Devon (una parte importante de sus pistas de rodaje) y el efecto perjudicial sobre los motores desgastados, contribuyeron a que las Western no siguieran en servicio de primera línea. Con cincuenta locomotoras de la Clase 50 disponibles tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste y los nuevos trenes de alta velocidad, se pudo lograr el aumento de velocidad y comodidad que buscaba la región occidental y se pudo prescindir de las Western. Hacia el final de sus carreras, todas las Western fueron asignadas a Laira (Plymouth) .
Aunque el diseño fue en gran medida un éxito, la vida útil de la clase fue relativamente corta. Su diseño no estándar aumentó sus costos de mantenimiento en un momento en que la política nacional de British Rail se estaba alejando de los diésel-hidráulicos. Cuando se introdujeron las Westerns en 1962, la Región Occidental tenía 226 diésel-hidráulicas y 10 diésel-eléctricas (excluyendo las maniobras); en 1966, los números eran 345 y 269 respectivamente. Como resultado, a principios de la década de 1970 se tomó la decisión de retirar todos los tipos diésel-hidráulicos. Las Clase 46 y Clase 47 se hicieron cargo de los pasajeros y el transporte pesado de mercancías, las Clase 31 y Clase 37 se hicieron cargo de los pasajeros ligeros y el transporte de mercancías, y las Clase 25 cubrieron los deberes más ligeros. Tras la finalización de la electrificación de la West Coast Main Line desde Londres hasta Glasgow , las Clase 50 se reasignaron a la Región Occidental; La introducción de los trenes de alta velocidad tres años más tarde fue el último clavo en el ataúd de las Westerns Clase 52.
En 1968-69, las Western recibieron equipos de freno de aire para trenes además de sus extractores de vacío, extendiendo así significativamente su vida útil, a diferencia de la clase Warship similar pero de menor potencia . Cuatro de la clase (D1017-D1020) no recibieron frenos dobles, y estas locomotoras estuvieron entre las primeras retiradas. El equipo de freno de vacío se mantuvo y para instalar el equipo adicional, fue necesario quitar uno de los tanques de combustible. [6] Sin embargo, al igual que con las Warships, resultó imposible equiparlas con calefacción eléctrica para trenes (ETH, o potencia de cabecera en la terminología estadounidense). La región occidental enfrentó una competencia particularmente dura por sus principales servicios interurbanos a mediados y fines de la década de 1970 de la autopista M4 y en general se sintió dentro de BR que eran necesarias mejoras significativas de velocidad y comodidad en la ruta principal Londres Paddington - Bristol . La falta de ETH significó que los Western no podían propulsar los nuevos vagones con aire acondicionado BR Mark 2d/e/f , una deficiencia que las clases 47 y 50, equipadas con ETH (esta última nueva), no compartían. [7]
La velocidad más alta registrada con una locomotora Western de la que OS Nock tenía conocimiento era de 164 km/h (102 mph) cuando el D1068 arrastró nueve vagones (305 toneladas brutas) a una velocidad de 1 entre 1320 (es decir, prácticamente a nivel) en Southall . El tren promedió exactamente 161 km/h (100 mph) durante 20,6 km (12,8 millas) entre Slough y Ealing mientras transportaba un servicio de Reading a Paddington. [8]
Sin embargo, en lo que respecta a la potencia en barra de tiro, las Westerns en algunos aspectos eran menos capaces que las locomotoras diésel-eléctricas equivalentes. Nock afirma que "si bien las Westerns ocuparon el lugar que les correspondía como locomotoras rápidas y potentes, se hizo evidente que mostraban la misma deficiencia en la potencia real emitida en la barra de tiro que los buques de guerra [diésel-hidráulicos]. La mayor potencia que noté fue una velocidad sostenida de 85 mph (137 km/h) arrastrando 560 toneladas en descenso a una velocidad de 1 en 1320, lo que equivale a 1500 edhp (potencia equivalente en barra de tiro)". [9] Se obtuvo un resultado similar cuando Clough y Beckett [10] compararon el rendimiento de las locomotoras diésel tipo 4 (clases 45/46/47/50/52) que arrastraban trenes por el ascenso a la cumbre de Whiteball. Eligieron deliberadamente los datos para mostrar cada clase en su mejor versión e incluyeron una prueba Western que produjo 1.775 edhp, pero aun así concluyeron que "sin duda, las Western se llevan la cuchara de madera; ciertamente no es lo que uno esperaría de unidades de 2.700 bhp". La que mejor se desempeñó fue la Clase 50, una locomotora diésel-eléctrica de 2.700 hp (2.000 kW ): en una prueba logró 2.115 edhp.
A pesar de esta aparente limitación, el libro de límites de carga de la región occidental de BR proporcionó la misma cifra de carga de 550 toneladas para los motores diésel de clase 52 y clase 47 en las riberas del sur de Devon entre Newton Abbot y Plymouth . La razón de esto es que, mientras que las clases diésel-eléctricas podían producir un alto esfuerzo de tracción máximo durante períodos limitados, los motores diésel hidráulicos podían producir un esfuerzo de tracción continuo significativamente mayor. [4]
Mientras se estaba construyendo la primera Western, el panel de diseño de BR preparó propuestas para los nombres y los colores. Las locomotoras de la serie D1000 debían llevar nombres de lugares famosos del oeste de Inglaterra ; la ilustración de la carpeta muestra a la D1000 con el nombre de Cheddar Gorge . Sin embargo, esto no se siguió durante la producción y las Western recibieron nombres con términos heráldicos y de regimiento generales precedidos por la palabra "Western", como se muestra en la siguiente tabla.
De las 74 locomotoras construidas, 7 han sobrevivido hasta su conservación.
Aunque se las designó Clase 52 según el esquema TOPS y todas seguían en servicio cuando se introdujo TOPS en 1973, ninguna locomotora Western llevó nunca su número TOPS "52 0xx". Como la retirada ya estaba prevista cuando se introdujo el esquema y debido a las placas de matrícula fundidas, no se consideró rentable volver a numerar las locomotoras. Algunas locomotoras de la clase circularon con la "D" de su número pintada encima: la clasificación TOPS eliminó la necesidad de que las locomotoras indicaran su tipo de energía en el número corriente (D = diésel, E = eléctrica).
Cuando en 1976 se eliminó la indicación de los códigos de destino en la parte delantera de los trenes, se dio la instrucción de que todos ellos se configuraran en "0000". En muchas locomotoras Western, el código de destino se configuró para mostrar el número de la locomotora, contraviniendo esta directiva, y la mayoría de los miembros supervivientes de la clase funcionaron de esta manera hasta que fueron desguazados. Si se utilizaban para la ruta, esos números de notificación se interpretarían como un expreso de pasajeros que terminaba en la Región Sur. [20]
Cuando se estaba construyendo el lote inicial de locomotoras Western en 1961-2, British Rail estaba considerando un nuevo esquema de colores corporativo unificado, pero aún no había tomado una decisión final sobre cuál sería. Como resultado, algunas de las primeras locomotoras se pintaron con libreas experimentales: la D1000 salió de Swindon Works en noviembre de 1961 pintada con una librea marrón claro que se conoció como Desert Sand. [14] Inicialmente, los números, que se encontraban en la cabina de la izquierda cuando se veían de lado, estaban pintados de blanco, pero pronto se instalaron números y letras individuales, que parecían estar fundidos pero aparentemente hechos de madera. Esto a su vez fue reemplazado por el diseño final de la placa de identificación y la matrícula fundidas; metal con un fondo negro. Esta librea se modificó más tarde con la adición de un pequeño panel de advertencia amarillo en cada extremo y un techo negro.
La segunda locomotora, la D1001, se entregó con una librea granate completa con paragolpes amarillos y las locomotoras D1002-D1004 posteriores con una librea verde completa con pequeños paneles de advertencia amarillos. [14] Las entregas restantes llevaban la librea granate completa, inicialmente sin paneles de advertencia amarillos, pero estos últimos se aplicaron desde nuevos después de la D1010 de las locomotoras construidas en Swindon y la D1043 de las locomotoras construidas en Crewe. Las excepciones fueron las primeras cuatro locomotoras construidas en Crewe, D1035-D1038, que se entregaron con una librea verde con fondos rojos en las placas de identificación, y la D1015, que salió de Swindon con una librea experimental "ocre dorado" con pequeños paneles de advertencia amarillos en cada extremo. [14] En un extremo de esta locomotora, el panel amarillo fue embellecido con la adición de una banda amarilla que se extendía lateralmente desde cada una de las esquinas superiores hasta el costado de la cabina por una corta distancia, asemejándose a una forma de T. No se cree que la locomotora haya circulado en estas condiciones, pero fue liberada para circular con la librea ocre dorada y pequeños paneles amarillos estándar.
Después de la adopción del Rail Blue con extremos completamente amarillos en 1966 (D1048 fue la primera de la clase pintada con este diseño en 1966), por alguna razón inexplicable, un pequeño lote de locomotoras (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 y D1057) recibieron esta variante unida a pequeños paneles de advertencia amarillos; D1030 llevó vigas de tope rojas por un corto tiempo. Todos los demás repintados fueron con extremos completamente amarillos que se extendían desde la línea de la carrocería por encima de la viga de tope hasta la base de los marcos de las ventanas, a lo largo del umbral de las ventanas laterales de la cabina hasta el marco vertical del extremo. El faldón sobre las ventanas de la cabina en la parte delantera también se pintó de amarillo, dejando los marcos de las ventanas en su aluminio base. La campaña para repintar las locomotoras de Rail Blue fue superada por la directiva de seguridad que dictaba extremos completamente amarillos para todos los vehículos motorizados y algunas locomotoras funcionaron durante un tiempo con sus carrocerías granates originales y extremos completamente amarillos.
La última locomotora que se repintó de color Rail Blue fue la D1046, que salió de Swindon en mayo de 1971. Algunas fotografías antiguas de la librea azul le dan un tono más metálico que es aún más evidente en las locomotoras con pequeños paneles amarillos. Sin embargo, es posible que se trate de una anomalía fotográfica con la película en color o de técnicas de impresión.
En los últimos años, entre los entusiastas occidentales se acepta comúnmente que ninguna locomotora de esta clase ni ninguna otra locomotora de British Rail de la época se pintó jamás con pintura metálica. Sin embargo, varias publicaciones se refieren a la pintura inicial en azul como "azul cromático" y las imágenes publicadas muestran un brillo metálico y un tono de azul más claro que el Rail Blue estándar. [21]
La retirada de la clase comenzó en mayo de 1973, cuando el D1019 Western Challenger y el D1032 Western Marksman se convirtieron en los primeros miembros de la clase en ser retirados. Los últimos cinco motores en servicio fueron retirados en febrero de 1977, y estos cinco motores también sobrevivirían para su conservación, ya que el D1023 fue donado a la Colección Nacional . [30] [31]
Siete locomotoras han sobrevivido y se han conservado en ferrocarriles patrimoniales, cuatro construidas en Swindon y tres en Crewe. Dos han circulado por la línea principal en conservación y la D1015 pasó a operar en la línea principal desde 2002. [32] [33] La D1062 hizo una breve aparición en 1980 durante el desfile Rocket 150 en Rainhill.
El D1022 Western Sentinel era un candidato para la preservación y se planeó que lo comprara el DTG (Diesel Traction Group), pero fue desguazado. El D1015 Western Champion fue comprado para su preservación. [34]
El primer modelo de la Clase 52 fue producido por Trix en su inusual escala de compromiso de 3,8 mm a 1 pie con vías de ancho OO / ancho HO (16,5 mm). Este modelo, sin embargo, era bastante rudimentario.
En 1979, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 52 (tipo 4) Western en ancho OO . [38]
Lima también produjo un modelo en escala OO .
Graham Farish produjo un modelo británico en escala N.
Desde entonces, tanto Heljan como, más recientemente, Dapol han producido modelos de ancho de vía OO [39] , mientras que Heljan ha producido un modelo de ancho de vía O. Dapol también ha producido un modelo en ancho de vía N británico. Los modelos de Dapol se produjeron a partir de un escaneo 3D de la D1015 Western Champion en Tyseley Locomotive Works en febrero de 2011. [40]
