Reginald Joseph Mitchell CBE FRAeS (20 de mayo de 1895 - 11 de junio de 1937) fue un diseñador de aviones británico que trabajó para la compañía de aviación de Southampton Supermarine desde 1916 hasta 1936. Es más conocido por diseñar hidroaviones de carreras como el Supermarine S.6B y por liderar el equipo que diseñó el Supermarine Spitfire .
Nacido en Butt Lane , Staffordshire, Mitchell asistió a la escuela secundaria Hanley y luego trabajó como aprendiz en una fábrica de ingeniería de locomotoras , mientras también estudiaba ingeniería y matemáticas por la noche. En 1917 se mudó a Southampton para unirse a Supermarine. Fue nombrado ingeniero jefe en 1920 y director técnico en 1927. Entre 1920 y 1936 diseñó 24 aviones, que incluían hidroaviones e hidroaviones de carreras, aviones ligeros , cazas y bombarderos . De 1925 a 1929 trabajó en una serie de hidroaviones de carreras, construidos por Supermarine para competir en la competición Schneider Trophy , siendo el último en entrar en la serie el Supermarine S.6B. El S.6B ganó el trofeo en 1931. Mitchell fue autorizado por Supermarine para proceder con un nuevo diseño, el Type 300, que se convirtió en el Spitfire.
En 1933, Mitchell se sometió a una operación para tratar un cáncer de recto . Continuó trabajando y obtuvo su licencia de piloto en 1934, pero a principios de 1937, una recurrencia del cáncer lo obligó a dejar el trabajo. Después de su muerte ese año, fue sucedido como diseñador jefe de Supermarine por Joseph Smith .
Reginald Joseph Mitchell nació el 20 de mayo de 1895 en el número 115 de Congleton Road, Butt Lane , en Staffordshire, Inglaterra. [1] Fue el segundo de cinco hijos y el mayor de tres hermanos. Su padre, Herbert Mitchell, era un hombre de Yorkshire que se convirtió en director de tres escuelas de Staffordshire en el área de Stoke-on-Trent , antes de retirarse de la docencia. Luego ayudó a establecer una imprenta , Wood, Mitchell and C. Ltd, en Hanley . [2] La esposa de Herbert Mitchell, Eliza Jane Brain, era hija de un tonelero . Cuando Reginald era un niño, la familia vivía en Normacot , ahora un suburbio de Stoke-on-Trent. [3]
Reginald (conocido por su familia como "Reg") asistió a la Queensberry Road Higher Elementary School desde los ocho años, antes de pasar a la Hanley High School . [2] Allí desarrolló un interés por la fabricación y el vuelo de modelos de aviones . [3] En 1911, después de dejar la escuela a la edad de 16 años, trabajó como aprendiz para Kerr Stuart & Co. de Fenton , una fábrica de ingeniería ferroviaria . [4] Después de completar su aprendizaje , trabajó en la oficina de dibujo de Kerr Stuart, mientras estudiaba ingeniería y matemáticas en una escuela técnica local, donde mostró un talento para las matemáticas. [3]
Después de dejar Kerr Stuart en 1916, Mitchell trabajó durante un tiempo como profesor a tiempo parcial. Solicitó unirse a las fuerzas armadas en dos ocasiones, pero en ambas fue rechazado debido a su formación como ingeniero. [5]
En 1916, Mitchell se unió a Supermarine Aviation Works en Southampton , posiblemente por un período de prueba . [6] Desde su formación en 1912, la compañía se había especializado en la construcción de hidroaviones , [3] produciendo su primer avión, el Pemberton-Billing PB1 , en 1914. [1] Durante la Primera Guerra Mundial, Supermarine fue absorbida por el gobierno británico, y durante este período la compañía produjo el primer caza hidroavión monoplaza británico , el Supermarine Baby . [7]
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Al unirse a la compañía, Mitchell tuvo la oportunidad de desarrollar habilidades en una serie de roles, para así ganar experiencia en la industria aeronáutica. [6] Su formación básica en ingeniería lo habría ayudado a establecerse, ya que se adaptó de trabajar con locomotoras a comprender los aviones. [8] Un matemático competente, la capacidad de Mitchell para pensar creativamente y usar su intuición al mirar un diseño pronto fue reconocida. [9] El registro más antiguo de su trabajo en Supermarine es como dibujante y data de 1916. [6] En 1917, se había convertido en asistente del propietario y diseñador de la compañía, Hubert Scott-Paine . [3] Es probable que haya jugado un papel en el desarrollo del Baby cuando en 1919 fue adaptado para competir en el Trofeo Schneider y pasó a llamarse Supermarine Sea Lion . [10]
En 1918, Mitchell fue ascendido a asistente del director de obras. [11] Cuando el diseñador jefe de Supermarine, William Hargreaves, dejó la compañía en el verano de 1919, fue reemplazado por Mitchell, quien asumió sus nuevas funciones más tarde ese año, liderando un equipo que en 1918 estaba formado por seis dibujantes y una secretaria. [12] [13] Después de su ascenso, el joven de 19 años regresó a Staffordshire y se casó con su prometida Florence Dayson, directora de una escuela infantil, que era 11 años mayor que él. [14] [15] [nota 1] En 1921 se había convertido en el ingeniero jefe de Supermarine. [18] Tras la marcha de Scott-Paine en noviembre de 1923, Mitchell pudo negociar un nuevo contrato, lo que le permitió tener una mayor influencia en la empresa. [19] El contrato de 10 años fue una señal de su indispensabilidad para Supermarine. [3]
No está claro cómo Mitchell consiguió un ascenso tan rápido cuando era todavía joven, ya que han sobrevivido pocos documentos relacionados con su carrera temprana. Sin embargo, su ascenso temprano no era inusual en esa época; otros hombres de la edad de Mitchell ocupaban puestos similares en otras compañías aeronáuticas. Décadas después de su muerte, cuando se les pidió información sobre él a los colegas supervivientes de Supermarine que habían conocido a Mitchell, se mostraron reacios a recordar sus recuerdos personales. [20]
Entre 1920 y 1936, Mitchell diseñó 24 aviones. [18] Sus primeros proyectos a menudo implicaban la adaptación de los aviones anteriores de Supermarine; en junio de 1920, el Ministerio del Aire anunció una competencia de aviones civiles, y la propuesta de Supermarine para la competencia fue el Commercial Amphibian , una adaptación de Mitchell del Supermarine Channel de la compañía . El Amphibian terminó segundo, pero fue juzgado como el mejor de los tres participantes en términos de diseño y confiabilidad. Su Supermarine Baby rediseñado, rebautizado como Supermarine Sea King , se exhibió en la Olympia International Aero Exhibition en 1920, [22] la primera exhibición internacional que se realizó en el Reino Unido desde el final de la Primera Guerra Mundial. [23] En 1922, el gobierno chileno compró un Channel, modificado por Mitchell. [24] Ese año rediseñó una versión del Commercial Amphibian, el Supermarine Sea Eagle . [25]
Mitchell produjo nuevos diseños para aviones al principio de su carrera; diseñó el Supermarine Seal II en 1920, y el triplano Flying Boat Torpedo Carrier al año siguiente. El historiador Ralph Pegram señala que el Torpedo Carrier no construido revela la "primera indicación verdadera de los pensamientos de Mitchell como diseñador". [26] En 1921 se comenzó a trabajar en el Supermarine Swan , un portaaviones comercial, pero solo se construyó el prototipo. [27] El Supermarine Seagull II —utilizado más tarde como base para futuros diseños— comenzó a recibir pedidos de producción en 1922. El Amphibian Service Bomber fue diseñado por Mitchell en 1924. Renombrado Supermarine Scarab , 12 aviones fueron comprados por la Armada Española ; permanecieron en servicio hasta 1928. [28]
El primer diseño de Supermarine para un avión terrestre, el Supermarine Sparrow , compitió sin éxito durante la Competición de Aviones Ligeros del Ministerio del Aire de 1924 y, posteriormente, no consiguió pedidos. Mitchell utilizó una variante, el Supermarine Sparrow II, para probar sus diferentes diseños de perfil aerodinámico . [30]
El trabajo en el Supermarine Southampton comenzó en marzo de 1924. Voló por primera vez el siguiente marzo y entró en servicio en julio de 1925. [31] A finales de 1925, el equipo de Mitchell había diseñado el Southampton II, el Southampton pero con un casco de metal. El avión, más potente, más ligero y más duradero que su predecesor, voló por primera vez en 1927. [32] Un artículo de Mitchell sobre el uso del Southampton apareció en la edición de marzo de 1926 de la revista Flight . [33] En 1928, un vuelo de Supermarine Southampton II salió de Felixstowe el 14 de octubre con destino a Australia y regresó al Reino Unido el 11 de diciembre. La expedición proporcionó al equipo de diseño de Mitchell información valiosa sobre la operación de aeronaves en los trópicos . [34] El Southampton fue uno de los hidroaviones más exitosos del período de entreguerras, [29] y estableció a Gran Bretaña como un desarrollador líder de aeronaves marítimas. Se utilizó para equipar seis escuadrones de la RAF hasta 1936. [3]
En 1926, el Ministerio del Aire emitió la especificación 21/26 como una forma de abordar la necesidad de nuevos aviones de combate, y el equipo de diseño de Mitchell, que había reorganizado ese año en oficinas técnicas y de dibujo separadas, respondió con una serie de diseños, incluido el caza monoplaza. [35] En ese momento, Supermarine se estaba alejando de los aviones anfibios de madera . La compañía se concentró en cambio en el diseño de hidroaviones de metal más grandes, como el hidroavión biplano de tres motores, diseñado en noviembre de 1927. [36] El Supermarine Air Yacht y un nuevo diseño, el Southampton X (no relacionado con otros aviones con el mismo nombre), se ordenó en junio de 1928. Mitchell prescindió de las complicadas superficies curvas para las alas y los cascos del Air Yacht y el Southampton X, y como resultado, estos aviones parecían "cuadrados". [37]
La especificación R.6/28, emitida en 1928, dio lugar a una serie de diseños de Supermarine para un hidroavión de seis motores, y uno de ellos supuso un cambio radical para Mitchell: tenía un ala en voladizo de 140 pies (43 m) de nuevo diseño con una gran superficie y sección transversal. El avión nunca se construyó. [38] De 1929 a 1931, continuó diseñando aviones basados en el Southampton y el Southampton X, como el Supermarine Sea Hawk y su variante, el Sea Hawk II, el Type 179 , el Nanok y el Seamew . [39]
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En febrero de 1929, Mitchell presentó la patente GB 329411 A, "Mejoras en el sistema de refrigeración de los motores de los vehículos automotores", un condensador que se colocaría dentro de las alas de un avión. El Ministerio del Aire rechazó la propuesta de Supermarine para un avión refrigerado por las alas, pero en mayo de 1929 una nueva especificación permitió a Mitchell volver a utilizar sus ideas. En 1931 se presentó una patente similar. [40] El condensador se utilizó en el Tipo 232, producido en abril de 1934, que nunca se sacó a licitación . [41]
A principios de la década de 1930, muchas de las ideas de Mitchell nunca pasaron de las primeras etapas de diseño. [42] Los intentos de la compañía de vender un hidroavión de 5 motores fracasaron cuando se canceló un contrato a principios de 1932, lo que provocó pérdidas de puestos de trabajo y recortes salariales en Supermarine. [43] Sin embargo, en 1933, la suerte de la compañía revivió cuando recibió un pedido de 12 Scarpas (anteriormente el Southampton IV) bajo la especificación R.19/33, el primer contrato para un nuevo diseño de Mitchell desde 1924. [44] Este pedido fue seguido por pedidos para el Supermarine Stranraer , que entró en producción en 1937. [45]
Después de que el primer Seagull V volara en junio de 1933, la Real Fuerza Aérea Australiana mostró interés y ordenó 24 aviones. El mismo año, la RAF hizo un pedido inicial de 12 aviones, ahora rebautizados como Supermarine Walrus . [46] Tras la emisión de la especificación 5/36 del Ministerio del Aire, Mitchell trabajó en una versión rediseñada del Walrus, a la que se le dio el nombre de Sea Otter . El trabajo en el Sea Otter se completó después de la muerte de Mitchell en 1937, y voló por primera vez en septiembre de 1938. [47]
En octubre de 1934, Mitchell publicó un artículo en el Daily Mirror , "¿Qué está pasando ahora en el transporte aéreo?", en el que predijo que el transporte aéreo demostraría ser la forma de transporte más segura. [48]
Mitchell y su equipo de diseño trabajaron en una serie de hidroaviones de carreras, construidos para competir en la competición del Trofeo Schneider. [3] Su equipo incluía a Alan Clifton (posteriormente jefe de la Oficina Técnica), Arthur Shirvall y Joseph Smith . Estos hombres fueron fundamentales para el éxito de Supermarine, al igual que el Laboratorio Nacional de Física (NPL), que proporcionó un apoyo, una orientación y una experiencia científica inestimables en forma de informes detallados. [49] La competición ayudó a colocar a Mitchell a la vanguardia del diseño de aviación. [50]
Mitchell desarrolló el Supermarine Sea King II para convertirse en el Sea Lion II , que compitió por el Trofeo Schneider de 1922 en Nápoles . [51] El Sea Lion II ganó la carrera, volando a una velocidad promedio de 145,7 millas por hora (234,5 km/h). [3] [52]
No hubo tiempo suficiente para que Supermarine diseñara un nuevo hidroavión para la competición de 1923, por lo que el Sea Lion II fue prestado al Ministerio del Aire para permitir que Mitchell lo adaptara. Aumentó su velocidad máxima en 10 nudos (19 km/h; 12 mph), lograda con la ayuda de D. Napier & Son , quien suministró el motor Lion III de 525 caballos de fuerza (391 kW) . Para reducir los efectos de las fuerzas de arrastre , Mitchell redujo la envergadura de 32 a 28 pies (9,8 a 8,5 m), modificó los puntales , los flotadores y el casco, y cambió la forma en que se instalaban los motores. [53]
En la competición de 1923, dos de los tres participantes británicos sufrieron daños irreparables antes de la carrera, por lo que el Sea Lion III tuvo que competir solo. [54] El equipo de los Estados Unidos, que volaba hidroaviones Curtiss , dominó la competición, [3] y el piloto ganador, David Rittenhouse, logró alcanzar una velocidad máxima de 177,27 millas por hora (285,29 km/h). [55]
Incluso mientras el Sea Lion II estaba siendo modificado en las instalaciones de Woolston , Mitchell estaba trabajando en un nuevo avión, ya que Supermarine sabía que el monoplano estadounidense era el mejor diseño disponible en ese momento. [56] El Supermarine S.4 —el nombre fue designado por Mitchell, con "S" por Schneider— fue una empresa conjunta de Napier y Supermarine. El equipo de Supermarine estaba respaldado por el Ministerio del Aire y tenía mayor libertad que la que el gobierno de los EE. UU. dio a sus diseñadores. [57] El S.4 fue descrito después de la muerte de Mitchell como "su primer éxito sobresaliente". [58] Utilizó la experiencia práctica adquirida cuando diseñó su sucesor, el Supermarine S.5 . [3]
Mitchell era plenamente consciente de la necesidad de reducir la resistencia para aumentar la velocidad. Su nuevo diseño fue un hidroavión de ala media y voladizo. Era comparable a un monoplano francés, el Bernard SIMB V.2 , que rompió el récord de velocidad aerodinámica en vuelo en diciembre de 1924. [57] [59] El S.4 carecía de los radiadores de superficie de nuevo diseño, en ese momento todavía no disponibles, pero era aerodinámico y estéticamente agradable . Las velocidades de prueba alcanzaron las 226,742 millas por hora (364,906 km/h) y crearon sensación en la prensa . [57]
El S.4 se estrelló antes de la carrera de 1925, por razones que nunca se establecieron con claridad. [60] El día de las pruebas de navegación se detuvo antes de caer de plano al mar desde 100 pies (30 m). Cuando el piloto Henri Biard fue rescatado por una lancha , Mitchell, que estaba a bordo de la lancha de rescate, preguntó en broma al hombre herido: "¿Está caliente el agua?" [61]
El Ministerio del Aire, la Sociedad de Constructores Aeronáuticos Británicos y la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS) decidieron no participar en el Trofeo Schneider en 1926, pero Mitchell pudo confirmar que el Supermarine estaría listo para la carrera. Su trabajo en la NPL comenzó en noviembre de ese año. A partir de las pruebas en el túnel de viento en la NPL, supo que los radiadores del S.4 habían creado un tercio de la resistencia aerodinámica total del avión, y sin esto habría sido el avión más aerodinámico del mundo. [62] Las compañías aeronáuticas británicas tenían la intención de producir inscripciones para la carrera de 1926, pero la naturaleza de las especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire significaba que ningún avión podía completarse y probarse a tiempo para ser inscrito. [63]
Dos hidroaviones Supermarine S.5 se presentaron al concurso de 1927, que se celebró en Venecia . [64] Mitchell comprendió que un monoplano con flotadores gemelos producía una menor resistencia que cualquier otro tipo de avión de su época, y las pruebas en el túnel de viento de la NPL lo convencieron de que el diseño de ala en voladizo era demasiado pesado y debía abandonarse. [65] La NPL había demostrado que los radiadores de piel de superficie plana reducían la resistencia mejor que la variedad corrugada preferida por los diseñadores estadounidenses, por lo que Mitchell los utilizó para mejorar el S.5. Redujo el área de la sección transversal del fuselaje de modo que fuera un 35 por ciento menor que el área del S.4 y se quejó de que los pilotos de la RAF eran demasiado grandes para caber en la cabina del S.5 resultante. El grosor de la piel del fuselaje se redujo utilizando duraluminio . [62]
Ante la mirada del dictador italiano Benito Mussolini y de una multitud reunida en el Lido de Venecia , los dos Supermarine S.5 fueron los únicos hidroaviones que terminaron la carrera, quedando primero y segundo. El tercer participante británico, un Gloster IV , junto con los tres competidores italianos que volaban con Macchi M.52 , se vieron obligados a abandonar la carrera. [66]
Mitchell había sido elegido miembro de la RAeS en 1918. En 1927 recibió la Medalla de Plata de la sociedad. [58] [nota 2] A finales de año, se convirtió en el Director Técnico de Supermarine. [68] Cuando la empresa fue adquirida por Vickers Ltd en 1928, permaneció como diseñador jefe de Supermarine [15] —una de las condiciones de la adquisición fue que permaneciera como diseñador durante los siguientes cinco años. [3]
El interés en la competición disminuyó después de la carrera de 1927. No hubo competición el año siguiente, ya que el Royal Aero Club convenció a la Fédération Aéronautique Internationale de celebrar carreras cada dos años en el futuro. [66]
Mitchell estaba entre aquellos que podían ver que se necesitaba un motor más potente que el Napier Lion para cualquier avión que compitiera en concursos futuros. El Ministerio del Aire invitó a Rolls-Royce Ltd a diseñar un nuevo motor específicamente para el nuevo hidroavión de Supermarine, ahora designado como S.6 . Rolls-Royce, bajo presión para producir un motor a tiempo y que coincidiera con la forma aerodinámica del S.6, adoptó el Buzzard de 825 caballos de fuerza (615 kW) parcialmente desarrollado . Mitchell, a su vez, tuvo que modificar parte de su diseño para acomodar el aumento en el peso total causado por la introducción de un motor más grande, por ejemplo, reposicionando los puntales del flotador delantero y rediseñando la cubierta del motor . [69] El Ministerio del Aire ordenó dos hidroaviones S.6, ambos construidos en agosto de 1929. Mitchell realizó modificaciones a los hidroaviones para que los motores pudieran usarse a máxima potencia, ya que se descubrieron problemas: se descubrió que los radiadores eran inadecuados; el alto par motor hacía que el S.6 se moviera en círculo; y el centro de gravedad estaba incorrectamente posicionado. [70]
La carrera de 1929 en Calshot fue ganada por Supermarine, con el S.6 alcanzando una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). [71] Tres de los cuatro nuevos aviones fueron inscritos por el Reino Unido. El antiguo Macchi M.52R italiano quedó en segundo lugar y el avión de reserva de Supermarine, un S.5, ocupó el tercer puesto. [72]
El último avión británico en participar en la serie, el Supermarine S.6B , marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell para "perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras". [73] Fue patrocinado por una rica filántropa , Lady Houston , que donó £ 100.000 (equivalente a £ 10 millones en 2023) [74] después de que el gobierno británico decidiera no inscribir un equipo de la RAF para el concurso de 1931. [75]
Mitchell optó por diseñar una versión mejorada del S.6, introduciendo los menores cambios posibles. Las mejoras que se realizaron incluyeron un motor más potente y se previeron efectos como el aumento del calor producido por el motor y el par adicional, y las mayores cantidades de aceite refrigerante y combustible requeridos. El S.6B era un hidroavión más grande que el S.6, y se le tuvo que dotar de un sistema de refrigeración más eficiente y un armazón más resistente. [76]
El S.6B completó la carrera con éxito y ganó la carrera de 1931. [77] Como las reglas del Trofeo Schneider incluían la estipulación de que la competición terminaría cuando un país lograra ganar el trofeo tres veces en cinco años, [78] la victoria del S.6B le dio la victoria absoluta a Gran Bretaña. El avión rompió el récord mundial de velocidad aérea cuando alcanzó una velocidad de 407,5 millas por hora (655,8 km/h) ese año. [77] Mitchell fue galardonado con el Comandante de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (CBE) el 29 de diciembre de 1931 por los servicios en relación con el concurso del Trofeo Schneider. [79]
En 1930, se emitió la especificación F7/30 para un avión de combate capaz de ser utilizado tanto por escuadrones diurnos como nocturnos. [80] [81] El diseño propuesto por Mitchell, el Tipo 224 , fue uno de los tres diseños de monoplano convertidos en prototipos para el Ministerio del Aire. [82] El diseño final incorporó una cabina abierta, cuatro ametralladoras Vickers y un motor Rolls-Royce Goshawk de 660 caballos de fuerza (490 kW) , junto con un tren de aterrizaje fijo. También se incluyó un ala de gaviota invertida, necesaria debido a las demandas del sistema de refrigeración del motor. El ala carecía de flaps, un requisito para que el avión aterrizara a velocidades seguras. [83]
El Tipo 224 , cuyo nombre extraoficial era Spitfire, [84] voló por primera vez en febrero de 1934. [85] El avión parecía torpe y era ineficiente, en parte porque el sistema de enfriamiento no impedía que el motor se sobrecalentara. [81] La RAF decidió que el rendimiento del Tipo 224 no era satisfactorio y seleccionó al Gloster Gladiator como opción. [80] [85]
Mientras el Type 224 todavía se estaba construyendo en 1933, Mitchell estaba avanzando con el diseño del Type 300. Este se convertiría en su obra maestra, el Supermarine Spitfire . [86] [87] [nota 3] Limpió el diseño del Type 224, utilizando el mismo motor pero incorporando un ala más corta y un tren de aterrizaje retráctil. El Ministerio del Aire rechazó el diseño de Mitchell, pero lo modificó, por ejemplo, haciendo el ala más delgada y más corta, incluyendo el motor Rolls-Royce Merlin de nuevo diseño y haciendo uso de un nuevo e innovador sistema de refrigeración, siendo este último un ejemplo de su voluntad de aceptar ideas de otras personas. [89]
Durante un breve período, el trabajo de diseño continuó utilizando financiación privada, pero en diciembre de 1934 el Ministerio del Aire contrató a Supermarine para construir un prototipo basado en el diseño de Mitchell. [90] Mitchell se opuso a la insistencia del Ministerio del Aire en que se modificara el Spitfire para que tuviera una rueda de cola . En ese momento no se le dijo que, en preparación para una futura guerra, el gobierno había decidido construir pistas de superficie dura para la RAF, una decisión que significaba que la modificación del Spitfire era necesaria. [91]
"¡No me importa si [la forma del ala] es elíptica o no, siempre que cubra los cañones!"
RJ Mitchell, citado en Alfred Price, The Spitfire Story [92]
El prototipo, con el número de serie K5054 , voló por primera vez el 6 de marzo de 1936 en Eastleigh , Hampshire . Mitchell presenció el vuelo. A pesar de estar enfermo, viajó a Eastleigh durante las pruebas de vuelo del K5054 . [93] [nota 4] En junio de 1936, antes de que se completaran las pruebas del prototipo, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires. [94]
Muchos de los avances técnicos del Spitfire fueron realizados por personas distintas a Mitchell: las delgadas alas elípticas fueron diseñadas por el aerodinámico canadiense Beverley Shenstone , y el Spitfire compartía similitudes con el Heinkel He 70 Blitz. Los radiadores bajo las alas habían sido diseñados por el Royal Aircraft Establishment , y la construcción monocasco se había desarrollado por primera vez en los Estados Unidos. El logro de Mitchell residió en la fusión de estas diferentes influencias en un único diseño, originado en su "experiencia incomparable en vuelo a alta velocidad... y una brillante capacidad práctica de ingeniería, ejemplificada en este caso por la incorporación de lecciones vitales aprendidas del fallido caza Tipo 224 de Supermarine". [3] La calidad del diseño permitió que el Spitfire fuera mejorado continuamente durante la Segunda Guerra Mundial. [3]
En 1933, Mitchell se sometió a una colostomía permanente para tratar un cáncer de recto , lo que lo dejó discapacitado permanentemente. [3] A pesar de esto, continuó trabajando en el Spitfire y en un bombardero de cuatro motores , el Tipo 317. Algo inusual para un diseñador de aviones en aquellos días, tomó lecciones de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto y realizó su primer vuelo en solitario en julio de 1934. [95] [96]
En 1936, Mitchell fue diagnosticado nuevamente con cáncer y, a principios del año siguiente, su enfermedad lo obligó a dejar de trabajar. En su ausencia, su asistente Harold Payn dirigió el equipo de diseño de Supermarine. [97] Mitchell voló a Viena para recibir tratamiento especializado y permaneció allí durante un mes, pero regresó a casa después de que el tratamiento resultara ineficaz. [98] Murió en su casa en Highfield , Southampton, [3] el 11 de junio de 1937 a la edad de 42 años. [99] Fue incinerado y sus cenizas fueron enterradas en el cementerio de South Stoneham , Southampton. [100]
La calidad de los hidroaviones diseñados por Mitchell para la RAF lo estableció como el diseñador de aeronaves más importante de Gran Bretaña. [3] Su obituario publicado en The Journal of the Royal Aeronautical Society en 1937 lo describió como "brillante" y "uno de los diseñadores más importantes del mundo". [58] La Sociedad rindió homenaje a su colega, describiéndolo como "un genio tranquilo, sutil y nada obvio" que tenía "una capacidad intuitiva para captar lo esencial, llegar al punto y quedarse allí". [58] Smith, quien se convirtió en diseñador jefe de Supermarine después de la muerte de Mitchell, [97] dijo de él que "Era un dibujante empedernido de dibujos, particularmente de disposiciones generales, ... [que eran] generalmente aceptados cuando se redibujaba la cosa". [90]
La carrera de Mitchell fue dramatizada en la película británica de 1942 The First of the Few . Fue interpretado por Leslie Howard , quien también produjo y dirigió la película. [101] [nota 5]
El Mitchell Memorial Youth Theatre, ahora conocido como Mitchell Arts Centre , se inauguró en Stoke-on-Trent en 1957 después de recaudar £ 50,000 (equivalente a £ 1.362 millones en 2023) [74] mediante suscripción pública . [102] Butt Lane Junior School, pasó a llamarse Reginald Mitchell County Primary School en 1959, [103] y Hanley High School pasó a llamarse Mitchell High School en 1989. [104] La escuela primaria RJ Mitchell en Hornchurch , originalmente llamada Mitchell Junior School cuando se inauguró el 2 de diciembre de 1968, también lleva su nombre en su honor. [105] Supermarine Spitfires pilotados por aviadores de la Commonwealth y europeos volaron desde la RAF Hornchurch . [106]
En 1986, Mitchell fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [107] El filántropo estadounidense Sidney Frank inauguró una estatua de Mitchell en el Museo de Ciencias de Londres en 2005. [108] La superficie del tablero de dibujo de pizarra representa el dibujo del prototipo Spitfire de junio de 1936. La escultura de piedra fue creada por Stephen Kettle y donada al museo por la Fundación Sidney E. Frank. [109]
Hay placas dedicadas a Mitchell en su casa de Southampton, [110] y en su lugar de nacimiento en Butt Lane. [111] Los documentos relacionados con su trabajo en Supermarine se conservan en los archivos del Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres . [58]
El 21 de mayo de 1995 se inauguró una estatua de bronce de Mitchell en Hanley, Stoke-on-Trent. [112] La estatua, obra de Colin Melbourne , fue encargada por el Ayuntamiento de Stoke-on-Trent y se encuentra en el exterior del Museo y Galería de Arte Potteries . La estatua representa a Mitchell con traje, sosteniendo un bolígrafo en su mano derecha y un libro en la izquierda. [113]
El Potteries Museum & Art Gallery, en Hanley, Stoke-on-Trent, alberga un Spitfire Mark XVI (RW388), que fue donado a Stoke-on-Trent en 1972 por la RAF , para honrar la conexión de la ciudad con Reginald Mitchell. [114]
La galería de arte de la ciudad de Southampton exhibe una pintura al óleo de Mitchell, pintada en 1942 por Frank Ernest Beresford . [115]
Mitchell era un hombre reservado y modesto por naturaleza. [3] Era un orador público reticente al que no le gustaba presentar ponencias. [116] Según un miembro de su departamento, "no decía nada a menos que hubiera algo que valiera la pena decir". [58] Evitaba la publicidad y no fue ampliamente conocido por el público en general hasta después de su muerte. [3]
Según su hijo Gordon, Mitchell se sentía resentido por la autoridad que se le imponía o por las rutinas del lugar de trabajo, y era irascible y "a veces era un hombre con el que era difícil vivir". A menudo se le daba plena libertad en Supermarine, pero era un capataz estricto que, sin embargo, luchaba por conseguir el nivel de organización necesario para una empresa como Supermarine. [117] Cuando el ingeniero Barnes Wallis fue contratado para mejorar la eficiencia del departamento de Mitchell en 1930, Wallis tuvo que ser llamado de nuevo después de que sus personalidades chocaran. [116] La ODNB describe a Mitchell como una persona muy dotada e inteligente, pero alguien que "a menudo era severo e irascible con aquellos menos dotados que él". Era devoto de su personal en Supermarine, a quienes mostraba amabilidad y humanidad, y ellos a su vez le devolvían su lealtad y afecto. [3]
