Yorkshire Engine Company ( YEC ) era un pequeño fabricante de locomotoras independiente en Sheffield , Inglaterra . La empresa se formó en 1865 y produjo locomotoras y realizó trabajos de ingeniería general hasta 1965. Construyó principalmente motores de maniobras para el mercado británico, pero también construyó motores de línea principal para clientes extranjeros.
La empresa construyó locomotoras de vapor entre 1865 y 1956 y locomotoras diésel entre 1950 y 1965.
La idea de un constructor de locomotoras con sede cerca de Sheffield fue sugerida por primera vez en 1864 por WG Eden, quien más tarde se convirtió en el cuarto barón de Auckland . En ese momento, Eden era presidente de South Yorkshire Railway y director de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR), cargos que había asumido después de jubilarse como diplomático. Invitó a Archibald Sturrock , que trabajaba para Great Northern Railway como maquinista de locomotoras, a ser presidente de la nueva empresa. Alfred Sacré sería el director general, y su hermano mayor, Charles, entonces ingeniero y superintendente de locomotoras de MSLR, también formaría parte del equipo.
En abril de 1865, los inversores habían prometido 120.000 libras esterlinas para cubrir el coste estimado de 200.000 libras esterlinas para la creación de la empresa. Aunque Sturrock se unió a la junta en mayo de 1866, no se convirtió en presidente hasta enero de 1867. Se eligió para las obras un sitio de 22 acres (8,9 ha) cerca de Blackburn Meadows . La construcción y la adquisición de maquinaria comenzaron a mediados de 1865, y Meadowhall Works estaba prácticamente terminada en mayo de 1867, momento en el que se habían adquirido las 2.000 acciones. [1]
El primer pedido recibido fue de tres locomotoras 2-2-2 para Great Northern Railway. Se cambiaron las especificaciones y se les suministró una disposición de ruedas 2-4-0. Fueron entregados con dos meses de retraso, el último en febrero de 1867, y la empresa sufrió pérdidas, en gran parte porque las obras aún no estaban terminadas. Siguió un pedido de diez más, que también se entregaron tarde. El primero tenía dos meses de retraso, pero el último tenía ocho meses de retraso cuando se entregó en marzo de 1869. [2]
Luego vinieron pedidos de cincuenta locomotoras 0-6-0 para dos ferrocarriles indios, pero luego la demanda disminuyó. Para mantener unida a la fuerza laboral, se llevaron a cabo otros trabajos, incluidos escudos blindados, farolas para el jefe de policía de Sheffield y 10.000 cajas fuertes. Los pedidos de tres ferrocarriles rusos mantuvieron las obras ocupadas, pero las dificultades para obtener el pago provocaron problemas de liquidez. Todos los directores originales dimitieron en 1871. Se suministraron locomotoras a Argentina, Australia y Japón, y se suministraron varios pequeños tanques de silla 0-4-0 a las minas de carbón locales. La empresa continuó realizando trabajos de ingeniería general para complementar la construcción de locomotoras durante la mayor parte de su existencia. [3]
En 1871 se obtuvo una modesta ganancia, tras graves pérdidas en los dos años anteriores. La construcción de locomotoras según la patente de Robert Fairlie comenzó a finales de ese año. Entre 1872 y 1883 se suministraron trece al Ferrocarril Mexicano en tres lotes. Eran máquinas 0-6-6-0 de doble extremo, y el lote intermedio tenía engranajes de válvulas Walschaerts , lo que se cree que es la primera vez que se construye este diseño en Gran Bretaña. Las locomotoras mexicanas eran capaces de quemar carbón o madera como combustible, mientras que dos suministradas a Suecia quemaban turba. Los quemadores de turba no tuvieron éxito y fueron reconstruidos en cuatro tanques de silla 2-4-0. Se construyó un pedido de diez Fairlies recibido en 1873 para ferrocarriles salitreros en Perú, pero no se envió porque no se recibió el pago. Cuatro fueron al Ferrocarril Transcaucásico cerca del Mar Negro, y seis finalmente fueron enviados a una nueva Compañía Ferroviaria de Nitrato en 1882. Tenían una disposición de ruedas 2-6-6-2, y con 85 toneladas cada una, Ingeniería informó que eran los locomotoras más pesadas del mundo en 1885. [4]
Un intento de construir motores marinos y motores de tracción con patentes de Loftus Perkins tuvo menos éxito. [5] Cuando los compradores se retiraron, Perkins demandó a la empresa, que perdió £34.532 en la empresa. También fracasó la empresa conjunta con Perkins para la construcción de locomotoras de tranvía. [6] Cuando no había suficiente trabajo, la empresa construyó tanques de silla 0-4-0 para el stock, lo que permitió a las minas de carbón y a las obras de ingeniería comprar locomotoras listas para usar. Esta práctica continuó durante toda la vida de la empresa. [7]
En 1880, la empresa atravesaba serias dificultades financieras. Las deudas rusas nunca fueron pagadas y se utilizó un método dudoso para cancelar las pérdidas sufridas por los motores marinos. A pesar de un exitoso llamado a los accionistas para pedir más dinero, la empresa eligió la liquidación voluntaria como la mejor opción en julio de 1880. Los liquidadores dirigieron el negocio durante tres años y medio, tiempo durante el cual la facturación aumentó y se obtuvieron ganancias de £ 9,419. En septiembre de 1883, se lanzó la segunda Yorkshire Engine Company, mediante la emisión de 2.400 acciones valoradas en 25 libras esterlinas, lo que dio un capital de 60.000 libras esterlinas. En aquella época, pocos fabricantes de locomotoras eran rentables. [8]
Las primeras locomotoras YEC producidas para el mercado del Reino Unido consistían principalmente en los tipos 0-4-0ST y 0-6-0ST. El estilo de estas era el típico de las locomotoras pequeñas de la época con los llamados tanques 'ogee' y muy poca protección para el conductor. Eso no impidió que las primeras locomotoras sobrevivieran entre los usuarios industriales hasta la década de 1950. Las minas de carbón y acerías de Yorkshire eran clientes habituales, con cinco locomotoras de vía estrecha que iban al Chattenden and Upnor Railway , un ferrocarril militar en Kent .
En la década de 1890, YEC construyó locomotoras para Chile , Perú e India . También construyeron una única locomotora eléctrica para la Oficina de Guerra británica .
YEC realizó pedidos de locomotoras principales para el Reino Unido y países de ultramar.
Se construyeron locomotoras para Great Northern Railway , Lancashire and Yorkshire Railway y Great Eastern Railway .
En 1871, el primer ferrocarril de Japón encargó una locomotora 2-4-0 , realizando únicamente pedidos para Japón. Esta locomotora todavía existe y ahora se exhibe en la estación de tren Sakuragicho en Yokohama .
En 1872, se suministraron tres Locomotoras Articuladas Fairlie 0-6-6-0 a los Ferrocarriles Mexicanos para la Ruta Orizaba, Veracruz a Esperanza, Puebla.
En 1874 se envió a Nueva Zelanda un pedido de 13 locomotoras de la clase F. Dos de estos motores sobrevivieron y se conservaron.
En 1901 se construyeron cuatro locomotoras para su uso en la línea principal del Ferrocarril Metropolitano a Aylesbury . Estos eran F Clase 0-6-2 T [10] y sobrevivieron alrededor de 60 años, el primero fue desechado en 1957 y el último en 1964. [11] Siguieron más pedidos del Ferrocarril Metropolitano en 1915 y 1916 para Clase G más grandes. 0-6-4 Ts. A diferencia de la Clase F, las locomotoras Clase G pasaron al LNER el 1 de noviembre de 1937, cuando esa empresa se hizo responsable de proporcionar fuerza motriz a los trenes al norte de Rickmansworth , [12] y las locomotoras sólo duraron en servicio 30 años.
En 1928, el LNER recibió locomotoras entregadas directamente desde Sheffield. Estas nueve locomotoras (LNER 2682 a 2690) eran Clase N2 0-6-2T para trenes suburbanos en funcionamiento.
Junto con otros constructores privados, YEC construyó un lote de GWR 5700 Clase 0-6-0PT en 1929/1930.
Entre 1949 y 1956, se construyeron 50 GWR 9400 Clase 0-6-0PT para los Ferrocarriles Británicos (BR). La última de ellas, BR No. 3409 (YE2584 de 1956), fue la última locomotora de vapor construida en Meadowhall y la última locomotora BR construida con un diseño previo a la nacionalización. El pedido de estas locomotoras se había entregado a Hunslet Engine Company en Leeds, pero como ya estaba ocupada, el trabajo se subcontrató a Sheffield.
Mucho más grandes que cualquier cosa construida para su uso en Gran Bretaña fueron las locomotoras de exportación. Locomotoras ténder 2-8-2 y 4-8-2 para Sudamérica.
Durante 1907, Yorkshire Engine Co. comenzó a fabricar automóviles con la marca ' YEC '. Estos no fueron un éxito y se produjeron muy pocos.
El ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch "Mainline in Miniature" construido por el capitán Howey era, y sigue siendo, muy conocido por su flota de locomotoras construidas por Davy Paxman y basadas en las locomotoras de Nigel Gresley . Un defecto en estos diseños se puso de manifiesto cuando el ferrocarril empezó a circular hasta Dungeness durante el invierno: la falta de protección para el conductor.
El capitán Howey y Henry Greenly comenzaron a trabajar en un par de locomotoras 4-6-2 basadas en diseños de Canadian Pacific Railway , con cabinas más grandes y mejor protegidas. Mientras Howey estaba en Australia, Greenly se peleó con la dirección y los ingenieros del ferrocarril, antes de destruir los planos de trabajo y partir. Las piezas, incluidas las calderas, las ruedas y los cilindros, se enviaron a Yorkshire Engine Co. y las locomotoras se completaron en Sheffield en 1931. Se supone que todos los trabajos de diseño detallados fueron realizados por la empresa basándose en algunos bocetos dibujados por el Capitán Howey. . YE 2294 y 2295 son más conocidos como el número 9 Winston Churchill y el número 10 Doctor Syn ; [13] todavía están en funcionamiento (excepto cuando se están revisando) y son las más conocidas de todas las locomotoras de Yorkshire Engine Co..
La empresa fue comprada por United Steel Companies (USC) el 29 de junio de 1945. La USC necesitaba locomotoras de repuesto, por lo que tenía sentido comprar un fabricante (al precio adecuado) y se había propuesto la idea de desarrollar un taller central de ingeniería para su Acerías de Templeborough ( Rotherham ) y Stocksbridge . Ambas obras se estaban ampliando y remodelando y eran fácilmente accesibles por ferrocarril desde las obras de YEC. En el clima de posguerra, la dirección de YEC estaba dispuesta a vender.
Después de la compra, se comenzó a trabajar en la construcción de locomotoras de vapor para los sistemas ferroviarios internos en varias acerías, así como en minas de piedra de hierro en Gran Bretaña. YEC continuó fabricando locomotoras para otros clientes, tal como lo había hecho antes de la adquisición.
El diseño de una moderna locomotora 0-6-0ST se compró a Robert Stephenson & Hawthorns y las locomotoras de este tipo se construyeron para acerías, principalmente como reemplazo de locomotoras desgastadas durante la Segunda Guerra Mundial. Sin duda, se eligió este diseño porque varios ya estaban en uso en las fábricas de Appleby-Frodingham, Scunthorpe y recibieron varios nombres de tipo (estos incluyen "Tipo 1", "16 pulgadas" y "Grupo 17"). Se construyó una pequeña cantidad de locomotoras para minas de piedra de hierro según un diseño de "austeridad" del Departamento de Guerra . Se cree que el uso de este diseño estaba relacionado con el subcontrato de construcción de otras locomotoras por parte de Hunslet Engine Company.
En 1950 se construyó una locomotora diésel-eléctrica para su uso en la acería de la acería de Templeborough. La tarea tenía requisitos especiales para que una locomotora pasara por una pequeña abertura y tomara curvas cerradas y, al mismo tiempo, fuera lo suficientemente potente como para transportar 'vagones de fundición' pesados. El peso de la locomotora tenía que ser elevado para conseguir un mejor agarre. El diseño presentaba un motor Paxman y equipo eléctrico británico Thompson-Houston y chasis 0-4-0. La primera locomotora (número de obra 2480) salió de fábrica a finales de 1950 y una segunda (núm. 2481) salió a principios de 1951. La número 2480 se exhibió y demostró antes de la entrega final, mientras que la número 2481 se entregó directamente desde la fábrica ( un viaje de aproximadamente 1 milla). Ambas locomotoras sobrevivieron y se conservaron a finales de los años 1980.
No se construyeron otras locomotoras con este diseño.
Pasaron 2 años antes de que se construyera otra locomotora diésel, pero durante este tiempo se perfeccionó el diseño diésel-eléctrico y YEC pronto comercializó cuatro diseños, todos basados en motores y equipos eléctricos similares a las primeras locomotoras diésel.
(no todas las locomotoras fueron construidas con estos detalles exactos)
El diseño DE2 fue popular entre las acerías y continuó construyéndose hasta 1965. Se construyeron pequeñas cantidades de DE1 y DE4, pero fueron reemplazadas en 1955 y 1956 por nuevos diseños con motores Rolls-Royce. No se construyeron locomotoras con el diseño DE3, probablemente porque eran demasiado grandes y pesadas para su uso en trabajos ferroviarios normales.
Cuando Rolls-Royce Diesels presentó su motor de gama C , los fabricantes de locomotoras lo adoptaron para su uso en locomotoras diésel-hidráulicas . Estos se beneficiaron de tener un motor que funciona más rápido (1800 rpm). Asimismo, YEC utilizó los motores de la serie C en una nueva gama de locomotoras, la primera de las cuales se introdujo en 1955 y que continuó evolucionando hasta 1965, siendo el mayor régimen del motor una ventaja también para las locomotoras diésel-eléctricas.
En general, las locomotoras diésel construidas con motores Rolls-Royce compartían muchas características de diseño: cubiertas de motor redondeadas (capós) lo suficientemente estrechas como para permitir la colocación de pasarelas a cada lado; cuatro ventanas de cabina con vistas al motor; depósitos de combustible y/o cajas de baterías integradas en los estribos; pasarelas o balcones en cada extremo; acceso a la cabina desde una pasarela o balcón.
Ninguna de las locomotoras con motor Rolls-Royce recibió números de clase/tipo, pero varias recibieron nombres. El primero al que se le dio un nombre fue 'Janus' . Este diseño era simétrico con dos motores ( C6SFL de 200 CV cada uno) y una cabina central. El nombre era apropiado ya que Jano era un dios romano con dos caras. Se produjeron diseños 'Taurus', 'Indus' y 'Olympus' que tenían muchas similitudes en estilo.
Hacia 1960 se fabricó el primer motor diésel-hidráulico. Otros constructores habían demostrado que un tipo de transmisión hidráulica, llamado "convertidor de par de múltiples etapas", era barato de comprar, necesitaba muy poco mantenimiento y era muy fácil de usar. YEC encontró inmediatamente clientes para estas locomotoras y aumentó el número de diseños disponibles.
En 1960 y 1961 se construyeron lotes de locomotoras de 180 CV, en total 20, para los ferrocarriles británicos. Estas estaban muy relacionadas con las pequeñas locomotoras diésel-hidráulicas estándar, pero con algunas modificaciones para adaptarse a su uso en una línea ferroviaria principal (disposición diferente de los tanques de combustible, sistema de frenos del tren de vacío y luces de posición). Estas locomotoras fueron posteriormente designadas Clase 02 .
Al menos tres locomotoras YEC fueron demostradas o probadas en los ferrocarriles británicos entre 1956 y 1963: una Janus, una Taurus y una diesel-hidráulica de 300 hp .
Yorkshire Engine Co construyó el chasis y las carrocerías de los 10 prototipos de locomotoras Clase 15 bajo contrato con la británica Thomson Houston Co Ltd (BTH).
Yorkshire Engine Co había estado exportando locomotoras de vapor a la India durante la mayor parte de su existencia, pero en 1958 se suministraron para la construcción diez locomotoras de maniobras diésel-eléctricas 0-4-0 de vía ancha ( 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm )) y 230 hp. de Durgapur Steel Works en el este de la India. A esto le siguieron en 1963-1964 cinco locomotoras diesel-eléctricas 0-4-0 de 300 hp y diez locomotoras Bo-Bo 'Olympus' de 600 hp. La fábrica de Durgapur se desarrolló en colaboración con United Steel Companies, por lo que no es de extrañar que allí se utilizaran locomotoras YEC.
Además, YEC consiguió un pedido de dos locomotoras 'Janus' de ancho de vía métrica para la Indian Fertilizer Corporation. [14]
La construcción de la locomotora finalizó en 1965. No se sabe exactamente por qué se cerró la obra, pero tres hechos parecen haber influido en la decisión. En primer lugar, el mercado de locomotoras nuevas se estaba reduciendo rápidamente y en esa época otros fabricantes cerraron. En segundo lugar, la mayoría de las obras de la USC estaban completamente equipadas con locomotoras YEC. En tercer lugar, la nacionalización de la industria siderúrgica británica se iba a producir en 1967 y es poco probable que se quisiera que el negocio de locomotoras formara parte de la nueva corporación.
Varias locomotoras en construcción en el momento del cierre abandonaron las obras antes de su finalización. Estas locomotoras estaban destinadas a las acerías de la USC que tenían capacidad para realizar los trabajos de construcción en sus propias obras de ingeniería.
Los derechos de los diseños de YEC y la buena voluntad del negocio se vendieron a la División Sentinel de Rolls-Royce en Shrewsbury, que anteriormente había suministrado una alta proporción de motores diésel utilizados por YEC y era un competidor en el mercado de locomotoras industriales. En 1967, se compraron tres locomotoras en Shrewsbury para su uso en Scunthorpe Steelworks, que se construyeron con el diseño de Janus para que coincida con las muchas locomotoras similares construidas allí en Sheffield. Se suministró una cuarta locomotora, con un diseño YEC diferente, a AEI en Manchester.
Cuando Rolls-Royce atravesó problemas financieros en 1971, detuvieron todos los trabajos de locomotoras y los diseños de YEC, junto con los de las locomotoras Rolls-Royce, pasaron a Thomas Hill en Kilnhurst, cerca de Rotherham , que había sido agente de Rolls-Royce durante algún tiempo. (Thomas Hill construyó tres locomotoras según el diseño de Yorkshire, para Durgapur Steel Works en el este de la India).
La antigua fábrica de Yorkshire Engine Company en Meadowhall, Sheffield, fue transferida a McCall and Company, otra parte del grupo United Steel Companies. Aquí se producían barras de refuerzo (para hormigón). Las obras pasaron a Rom River Reinforements a mediados de la década de 1990, pero se cerraron a principios del siglo XXI cuando se consideró que el techo del edificio principal no podía repararse. Posteriormente, la obra fue completamente renovada y ahora (2009) está ocupada por la empresa de ingeniería Chesterfield Special Cilindros.
Las locomotoras regresaron al sitio de forma regular entre 1988 y 2001, cuando la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de South Yorkshire utilizó las pocas líneas ferroviarias que quedaban en las obras de Meadowhall para cargar y descargar locomotoras conservadas que eran transportadas en camiones (las líneas entre los edificios se colocaron en la calzada). Varias de estas locomotoras eran productos de Yorkshire Engine Company, incluida la YE2480, la primera locomotora diésel que construyeron.
En 1988, una nueva empresa volvió a registrar el nombre "Yorkshire Engine Company". Esta nueva empresa estaba nuevamente en el negocio de locomotoras industriales, pero con esfuerzos concentrados en contratar locomotoras para usuarios industriales y también en realizar trabajos de reconstrucción y reingeniería de locomotoras existentes.
La nueva YEC entró en suspensión de pagos en 2001 y dejó de operar. El astillero tenía su base en el campamento militar de Long Marston, que en 2007 se utilizaba para el almacenamiento de locomotoras y material rodante, tanto para grupos de conservación como para organizaciones comerciales.