En York había varios depósitos de locomotoras y talleres ferroviarios . El gran depósito de locomotoras de York North se convirtió en el Museo Nacional del Ferrocarril en 1975.
Los siguientes depósitos de locomotoras estaban ubicados en York:
Para obtener una imagen completa de la actividad en el área de York, las tres obras ferroviarias ubicadas en la ciudad también se incluyen en esta encuesta, ya que en un momento fueron responsables del mantenimiento de las locomotoras.
Antes de 1923, varias compañías ferroviarias operaban trenes hasta York. En 1853, el Ferrocarril del Noreste (NER) era el operador dominante y en la década de 1870, los otros operadores importantes eran:
Después de 1923, el Ferrocarril del Noreste y el Gran Ferrocarril del Norte pasaron a manos del Ferrocarril de Londres y el Noreste , que siguió siendo el operador dominante en la zona. Las otras tres empresas pasaron a formar parte del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . Antes de 1922, el Gran Ferrocarril del Este había llegado a un acuerdo con el NER, que había hecho circular sus trenes desde Lincoln.
La estación de York North fue inaugurada por el ferrocarril del noreste en 1878, un año después de la inauguración de la actual estación de York. Con la reubicación de la estación fuera de los muros de la ciudad, tenía sentido desde el punto de vista operativo tener un cobertizo de locomotoras en el extremo norte de la estación, ya que muchos trenes cambiaban de locomotora en York. También tenía buen acceso a los patios de carga y los cobertizos para vagones ubicados en Clifton.
Al inaugurarse, el cobertizo constaba de tres naves circulares, cada una con una plataforma giratoria de 45 pies conectada a una etapa de carga de carbón. [1]
En 1891, la plataforma giratoria original de 45 pies de la rotonda n.° 2 fue reemplazada por una plataforma giratoria de 50 pies. En 1909, se instaló un nuevo tanque de agua. En 1911, se construyó una cuarta rotonda y las dos plataformas giratorias de 45 pies existentes fueron reemplazadas por plataformas giratorias operadas eléctricamente. Todas estas mejoras se completaron en 1915.
En 1923, la explotación del cobertizo pasó a ser responsabilidad de London and North Eastern Railway.
En 1932 se llevó a cabo una nueva modernización con la instalación de una plataforma giratoria tipo Mundt de 70 pies construida por la firma Ransomes & Rapier de Ipswich y la instalación de una planta de carbón mecánica. Antes de esto, el carbón se habría cargado a mano.
El cobertizo del norte llegó a contener cuatro cocheras . Las locomotoras se estacionaban alrededor de ellas bajo techo y salían del cobertizo para su siguiente tarea. El procedimiento normal era que a las locomotoras que llegaban se les limpiaba la ceniza de la caja de fuego antes de cargarles carbón y agua antes de la siguiente tarea. Si una locomotora necesitaba reparación, a veces se cargaba carbón y se regaba después de que se hubiera efectuado la reparación.
A medida que la estructura organizativa de los ferrocarriles cambió en 1923 con The Grouping y con la nacionalización en 1948, la importancia del depósito de York Norte aumentó y la del depósito de York Sur disminuyó.
En abril de 1942, el almacén fue alcanzado por una bomba durante un ataque aéreo durante el Baedeker Blitz y varias locomotoras fueron destruidas. [1]
El código de depósito de los ferrocarriles británicos asignado en 1949 fue 50A. [2] Estos códigos se asignan a las locomotoras para indicar el depósito responsable del mantenimiento de la locomotora.
En 1954 se procedió a la reconstrucción del cobertizo, demoliéndose las rotondas 1 y 2 y sustituyéndolas por un cobertizo recto. Se renovó el techo de las rotondas 3 y 4 y se renovó la plataforma giratoria de 70 pies de la rotonda 4.
En 1967, las rotondas se cerraron a la tracción a vapor [2] y el cobertizo recto se convirtió en el depósito de diésel de York (véase más abajo). En marzo de 1970 se intentó demoler la planta de carbón mecánica, pero los explosivos utilizados dejaron la estructura inclinada. Se intentó derribarla con cabos unidos a las locomotoras, pero resultaron infructuosos y no fue hasta mayo cuando una grúa equipada con una bola de demolición terminó el trabajo.
Tras la renovación de las rotondas, las instalaciones fueron ocupadas por el Museo Nacional del Ferrocarril , inaugurado en 1975. [3] Cuando el depósito de diésel cerró en 1983, éste también pasó a manos del museo y parte de esta zona todavía se utiliza para revisar locomotoras y material rodante conservados.
La asignación de locomotoras a York North cubrió muchas clases de locomotoras, desde pequeñas locomotoras de maniobras hasta locomotoras de línea principal capaces de transportar importantes servicios expresos. La tabla siguiente muestra la asignación el 1 de enero de 1923 (el primer día en que el London and North Eastern Railway tomó el relevo del North Eastern). Se ha utilizado la clasificación de locomotoras LNER con la clasificación de locomotoras del North Eastern Railway entre paréntesis. No se han incluido números de clase de Great Northern. [4]
Las siguientes locomotoras de Great Northern Railway se asignaron a la zona. Antes de 1923, se habrían encargado de su mantenimiento en York South, pero después de esa fecha se encargaron de su mantenimiento en York North. Incluidas estas, York North tenía una asignación de 143 locomotoras.
Durante la Segunda Guerra Mundial se asignó el mayor número de locomotoras a York North. Esta fue la asignación en marzo de 1943: [1]
Cabe destacar las dos locomotoras de clase D de Southern Railway ; no era inusual que se trasladaran locomotoras extranjeras por todo el país. Hay algunas dudas sobre qué son estas locomotoras. Hoole afirma que son locomotoras de clase D 4-4-0 de London Brighton and South Coast Railway, mientras que Appleby afirma que son locomotoras de clase D 4-4-4. La única locomotora de clase D de Southern Railway era una antigua 4-4-0 de South Eastern and Chatham (una de las cuales se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril en 2012). Varias locomotoras de clase King Arthur de Southern Railway estuvieron basadas en el área de Newcastle durante la guerra y también eran visitantes frecuentes de ambos cobertizos de York.
GNR – Great Northern Railway LNER – London North Eastern Railway NER – North Eastern Railway SECR – South Eastern and Chatham Railway (se convirtió en Southern Railway en 1923)
En 1964 ya había locomotoras diésel y de vapor, pero cuatro años más tarde se retiraron las de vapor. [1]
Cabe señalar que casi todas las locomotoras de tanque pequeñas, como la clase J77, han sido reemplazadas por locomotoras de maniobras diésel de las clases 03, 04 y 08. 42 años después de la primera encuesta, York todavía tenía una asignación de locomotoras NER: 2 x J27 y 5 x B16. Además de las locomotoras diésel de la línea principal, había algunas locomotoras de vapor de carga potentes asignadas a York, como las clases WD y 9F. La asignación total en ese momento era de 166 locomotoras.
LMS – Londres, Midland y Escocia WD – Departamento de Guerra DE = Diesel Electric DM – Diesel Mechanical
Los depósitos de locomotoras originales de York se construyeron en el sitio de York South y se diseñaron para dar servicio a la estación original , que era una terminal sin salida dentro de los muros de la ciudad (aunque antes había una estación temporal fuera de los muros de la ciudad). A medida que se desarrollaron los ferrocarriles, se hizo evidente que esta terminal era inadecuada en términos de tamaño y viabilidad operativa; los trenes en dirección sur tenían que dar marcha atrás desde la línea principal, lo que requería un tiempo de viaje adicional. En la década de 1870, se tomó la decisión de mudarse a un nuevo sitio fuera de los muros de la ciudad y se inauguró la nueva estación (que todavía está en uso en 2019).
El cobertizo más antiguo del lugar era un cobertizo recto de tres vías, probablemente construido para el Great North of England Railway en 1840/1, que permaneció en uso hasta que fue demolido en 1963. Originalmente era un cobertizo de una sola vía que servía a una plataforma giratoria de 12 pies de diámetro. Dimensiones 153 pies x 54 pies.
El ferrocarril de York y North Midland construyó un cobertizo en esta zona, pero fue demolido cuando se construyó la nueva estación en 1877. Se construyeron otros cuatro cobertizos de locomotoras en esta zona. Los dos primeros eran rotondas terminadas en 1849/50 y 1851/2, cada una con 16 puestos y plataformas giratorias de 42 pies. Fueron diseñadas por el ingeniero jefe de YNMR, Thomas Cabry. [6] Una de las rotondas quedó fuera de uso en 1923 y se utilizó para reparaciones de chapas de vagones. Más tarde, se mantuvo allí un salón con motor de gasolina NER. El edificio de la rotonda anterior fue destruido por un incendio en octubre de 1921. La segunda rotonda permaneció en uso hasta 1961, aunque principalmente para fines de estacionamiento. Las dos rotondas estaban unidas.
En 1863 se construyó una tercera rotonda más grande, con una plataforma giratoria de 45 pies y espacio para 18 locomotoras. Se trataba de un octodecágono de 18 lados y tenía 172 pies de diámetro. Fue diseñado por el arquitecto de la NER, Thomas Prosser (que también construyó la estación de York). [6] Se cerró en mayo de 1961 y se demolió en noviembre de 1963.
Se sabe poco sobre el otro cobertizo recto, aunque se usaba como taller de instalación de señales antes de ser demolido en 1937 cuando se construyeron nuevas plataformas en la estación de York (las actuales plataformas 11 y 12).
Una vez que se inauguró el depósito de York North en 1878, York South entró en decadencia y la NER se trasladó en gran medida al depósito de North. Dicho esto, las locomotoras de NER continuaron alojándose en York South. Las locomotoras visitantes se alojaron durante un tiempo en York South antes de utilizar el sitio de Queen Street a partir de 1909 (después de que se remodelara el extremo sur de la estación de York) y luego regresar a York South en 1925.
Tras la demolición de los edificios en 1963, el lugar quedó prácticamente sin uso. En el lugar hay un triángulo de maniobras (utilizado para el giro de las locomotoras de vapor) y junto a la estación hay un par de apartaderos cortos utilizados para estacionar locomotoras diésel.
En 2012, se excavaron los pozos de las plataformas giratorias y los restos a nivel del suelo de los cobertizos antes de la construcción de un nuevo centro de señalización de Network Rail . [7] A fines de octubre de 2012, se estaban cubriendo los restos en previsión del inicio de las obras del nuevo centro de señalización.
Después de que las últimas rotondas (números 3 y 4) se cerraran en 1967 y las locomotoras de vapor dejaran de asignarse a York, la asignación restante de locomotoras diésel se mantuvo en el depósito recto que se había construido para reemplazar las rotondas números 1 y 2 en 1954.
Las siguientes clases de locomotoras diésel fueron asignadas a York durante este tiempo.
El depósito albergó a las locomotoras Deltic Clase 55 desde mayo de 1979 hasta su retirada en 1982. [1] En ese momento, habían sido desplazadas de las líneas expresas de la línea principal de la costa este y estaban operando servicios de parada secundarios en esa ruta, así como servicios a través de Pennine hasta Liverpool Lime Street .
El depósito se cerró en enero de 1982, pero se llevaron a cabo maniobras de estacionamiento en las vías de servicio al norte del lugar durante al menos otros 18 meses. Este es el lugar donde se encuentra el depósito construido en 2005 para las locomotoras diésel de Trans-Pennine Express. La siguiente tabla muestra la asignación final de locomotoras (todos diseños de British Railways). [1]
En la estación de York (Layerthorpe) del ferrocarril ligero independiente Derwent Valley había un pequeño cobertizo para locomotoras . Se trataba de un cobertizo de vía única situado al final del andén de Layerthorpe. El primer cobertizo del lugar era de madera, pero en algún momento se lo reemplazó por un cobertizo de hierro corrugado. [8]
En la década de 1920, el ferrocarril contaba con varios vagones, pero el transporte de mercancías se realizaba con locomotoras NER/LNER o BR. En la siguiente tabla se enumeran las existencias que poseía la empresa en la década de 1920.
Entre 1929 y 1969 la línea fue utilizada por locomotoras de línea principal.
En 1969, la DVLR decidió comprar dos locomotoras de maniobras ex British Rail Clase 04 para operar servicios en lugar de alquilar locomotoras British Rail Clase 03. [9] La siguiente tabla enumera las locomotoras propiedad de la DVLR.
Joem fue comprado para operar un tren de vapor de pasajeros de corta duración. [10]
La línea cerró el 27 de septiembre de 1981.
No quedan restos del cobertizo (ni de la estación) en el solar, aunque la plataforma de la vía es ahora un carril bici.
El depósito ferroviario de Leeman Road en York fue construido para Siemens entre 2005 y 2007 para el mantenimiento de las nuevas unidades múltiples diésel Clase 185 adquiridas al mismo tiempo para su uso en la nueva franquicia Transpennine operada por First TransPennine Express .
En 1839, el ferrocarril de York y North Midland abrió un pequeño taller de reparación en Queen Street . Este se expandió y en 1849 reparaba un número significativo de locomotoras. En los primeros tiempos de las locomotoras ferroviarias, las locomotoras requerían más reparaciones, ya que se trataba de una tecnología emergente. Además, a medida que la tecnología se desarrollaba, muchas locomotoras antiguas se actualizaban en este lugar. El trabajo en las locomotoras se llevó a cabo en York hasta aproximadamente 1905. Las obras también llevaron a cabo la construcción y reparación de vagones y vagones y en 1864 producían 100 vagones por semana. [11]
La mayoría de las locomotoras construidas en el lugar fueron ensambladas por contratistas en lugar de ser construidas por York and North Midland Railway. York and North Midland Railway se fusionó con varias otras compañías ferroviarias para formar North Eastern Railway en 1853. [1]
En 1865, el Ferrocarril del Noreste decidió que las instalaciones para la producción de vagones estaban obsoletas y se construyó una nueva instalación adyacente a la línea de evitación de carga (ver más abajo).
A finales de la década de 1870, el ferrocarril del noreste decidió concentrar la construcción de vagones en un nuevo emplazamiento en York, en Holgate Road (véase más abajo).
Un plano del sitio fechado en 1901, [12] muestra los diversos talleres que había en el lugar, que incluían:
En el lugar también había numerosos almacenes, oficinas y salas de calderas.
Los trabajos de reparación de locomotoras continuaron hasta 1905. [13] Junto con la remodelación del extremo sur de la estación de York en 1908/1909, el antiguo taller de calderas se convirtió en un cobertizo de locomotoras y este sitio fue utilizado por locomotoras de ferrocarriles visitantes como Midland, Great Central y Lancashire & Yorkshire Railway. En este momento se instaló una nueva plataforma giratoria de 60 pies. Con la agrupación en 1923, las locomotoras Great Northern y Great Central fueron tratadas en York North (ya que ambas eran partes constituyentes del London and North Eastern Railway).
Durante este período, cada compañía tenía una cantidad determinada de personal asignado al depósito. Por ejemplo, el Great Eastern Railway tenía una dotación de siete empleados en 1917, encabezados por un limpiador de calderas. [14]
En 1925, tras el centenario del ferrocarril Stockton and Darlington, la empresa London & North Eastern Railway creó un museo ferroviario en el lugar, que utilizaba los antiguos talleres de montaje. Las locomotoras LMS que quedaban en el lugar se trataron posteriormente en York South.
El museo del ferrocarril cerró en 1973 en preparación para la apertura del Museo Nacional del Ferrocarril en 1975.
La plataforma giratoria aún sobrevivió en 1976, pero desapareció cuando el área se convirtió en un espacio de estacionamiento para automóviles. [15]
Muchos de los edificios aún existen en el sitio, incluidos los principales talleres de construcción que se utilizan como gimnasio.
York Wagon Works fue construida por la empresa North Eastern Railway en 1867 para reemplazar un taller de vagones en el sitio de Queen Street. La fabricación de vagones cesó en el sitio en la década de 1960.
Desde 2011 la planta se utiliza como centro de mantenimiento de Freightliner (Reino Unido) .
La fábrica de vagones de Holgate Road se construyó a partir de 1880 como una expansión planificada y reemplazo del sitio de Queen Street del North Eastern Railway ; la fábrica comenzó su producción en 1884 y se amplió sustancialmente entre 1897 y 1900, y experimentó más modernizaciones durante el siglo XXI.
Las obras pasaron a ser propiedad de NER ( London & North Eastern Railway , 1923), BR ( British Railways , 1948), British Rail Engineering Limited , 1970), y luego fueron privatizadas y adquiridas por ABB en 1989.
Las obras cerraron en 1996, debido a la falta de pedidos causada por la incertidumbre en el período posterior a la privatización de British Rail . [16] Thrall Car Manufacturing Company utilizó las obras para fabricar vagones de mercancías para English Welsh & Scottish Railway de 1998 a 2002, después de lo cual la fábrica cerró de nuevo. [17] Las obras fueron utilizadas más tarde por Network Rail como base para sus trenes de tratamiento de cabecera. [18]
Un giro de maniobra es el término que se utiliza para designar una tarea que desempeña una locomotora de maniobras. Algunas de estas maniobras incluían viajes entre patios (conocidos como transbordos de mercancías). Las maniobras variaban a lo largo de los años, algunas duraban 24 horas y otras solo ciertas horas del día. Esta sección se está investigando, pero esta es una lista indicativa de las ubicaciones alrededor del área de York donde habrían trabajado las locomotoras de maniobras. En 2012, York no tiene asignada ninguna locomotora de maniobras de línea principal; cualquier maniobra generalmente la realiza la locomotora del tren. El Museo Nacional del Ferrocarril posee una locomotora de maniobras Clase 08 y ha utilizado locomotoras Clase 02 y Clase 03 para esta tarea en el pasado.
En la época del vapor, los trabajadores de York no trabajaban más al norte que Newcastle y, por lo general, al sur, hasta Peterborough o Grantham, en la ECML. La aceleración de los servicios en la era diésel hizo que se comenzaran a trabajar hasta King's Cross, en Londres, ya que esto se podía lograr en un turno típico de ocho horas.
En el transporte de pasajeros, los conductores de York cubrían muchas de las líneas locales, incluidas las de Bridlington, Hull (vía Beverley), Scarborough y Whitby. Por lo general, trabajaban tan al oeste como Leeds.
Las rutas de transporte de mercancías llevaron a los conductores un poco más lejos e incluyeron Grimsby, Frodingham (Scunthorpe), Leicester, Colwick (cerca de Nottingham), Manchester y Burton-on-Trent.
Otra de las industrias famosas de York es la producción de chocolate, y la fábrica de Rowntrees en York tenía una conexión con la línea secundaria de Foss Islands . La fábrica también tenía una plataforma que funcionaba con un servicio de trenes hasta su cierre el 8 de julio de 1988. El sitio tenía una red ferroviaria extensa y se utilizaban varias locomotoras de vapor y luego diésel. La fábrica, que todavía produce chocolate hoy en día como parte del grupo Nestlé , abrió en 1909 después de haberse mudado de un sitio en el centro de la ciudad. En un momento dado, la fábrica tenía siete millas de vía, así como una línea corta de ancho estrecho de 18 pulgadas.
El plano de 1955 del lugar muestra el cobertizo de locomotoras cerca de la rotonda de Haxby Road (lado este) de las obras y, según el plano, era un cobertizo de una sola vía. En 1964 se construyó un nuevo cobertizo en el extremo norte del lugar. Este tenía dos vías, era de ladrillo y tenía puertas y persianas de ventilación operadas a distancia. [8]
Se sabe que en el lugar funcionaron las siguientes locomotoras (aunque esta lista puede estar incompleta):
El estudio de fotografías aéreas y la observación desde la vía pública sugieren que ninguno de los dos depósitos de locomotoras ha sobrevivido.
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