El Boeing 314 Clipper fue un hidroavión estadounidense de largo alcance producido por Boeing entre 1938 y 1941. Fue uno de los aviones más grandes de su época y tenía la autonomía necesaria para cruzar los océanos Atlántico y Pacífico . Para sus alas, Boeing reutilizó el diseño del prototipo anterior del bombardero XB-15 . Se construyeron doce Clipper, nueve de los cuales sirvieron en Pan Am .
Ya en 1935, Pan American había identificado que se requeriría un hidroavión verdaderamente transpacífico con un alcance sin precedentes y el doble de carga útil de pasajeros que el Martin M-130 de la aerolínea , particularmente si iban a proporcionar un servicio a través de la ruta atlántica, más larga y difícil, y solicitó propuestas a varios fabricantes estadounidenses. [1]
En febrero de 1936, poco después de que los M-130 entraran en servicio, Pan American lanzó un concurso de diseño para el primer avión transoceánico. Se solicitó a Boeing , Douglas , Consolidated , Martin y Sikorsky que proporcionaran estudios preliminares y propuestas para un avión marino de cuatro motores y largo alcance. El nuevo avión tenía que ser capaz de transportar hasta 10.000 libras de carga útil con un alcance mínimo de 2.400 millas y una velocidad de crucero de 150 mph a una altitud de 10.000 pies. [2] Pan American también se mantuvo firme en brindar comodidad, espacio y lujo a sus pasajeros, además de brindar lo último en seguridad. Martin propuso una versión modificada más grande de su M-130 llamada M-156 que ofrecería un mayor alcance y una mayor carga útil con una configuración de 53 días o 26 literas. [1] Sikorsky propuso su S-45 cuyos seis motores prometían una carga útil de 52.000 libras, pero el primer avión no estaría disponible hasta finales de 1939 o principios de 1940 y costaría más que las otras propuestas. [1]
Después de recibir la solicitud de Pan American el 28 de febrero de 1936, Boeing decidió no presentar una propuesta ya que en ese momento los recursos de la compañía estaban comprometidos en contratos simultáneos para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. [3] [4] La fecha límite había pasado cuando un joven ingeniero de Boeing, Wellwood E. Beall, se enteró del proyecto de Pan American y pensó que Boeing debería considerar presentar una oferta. [4] [5] [6] Beall acababa de regresar a los Estados Unidos en 1935 después de servir como gerente de la compañía en el Lejano Oriente con la responsabilidad de vender los aviones de combate y transporte de la compañía al gobierno chino. [7] Durante su tiempo en China, a menudo había pensado en el diseño de un gran hidroavión y ahora trabajaba en su tiempo libre en un diseño preliminar. [4] Como Pan American había especificado los motores y las hélices de antemano, Beall propuso utilizar el ala del bombardero XB-15 cancelado , que ya había sido diseñado y probado en el túnel de viento ; esto permitiría a Boeing limitar el esfuerzo de diseño al casco y a los conjuntos de estabilidad de flotación y cola. [6] [4] Para complementar su estudio preliminar de diseño, su entonces esposa, la conocida artista y muralista Jean Cory Beall , produjo pinturas en color de los interiores de la cabina. Su propuesta fue aceptada por la gerencia de Boeing y se le dio permiso para solicitar una extensión a Pan American, que le fue concedida. [4] [8] [9]
Beall fue transferido al departamento de ingeniería y se le asignaron 11 ingenieros para trabajar en el proyecto. [2] [4] El equipo de ingeniería calculó que la envergadura óptima para el hidroavión debía ser de 152 pies (46 m), en comparación con los 149 pies (45 m) del XB-15. El déficit se superó añadiendo 36 pulgadas (914 mm) al ancho del fuselaje. [10] Combinó el ala con motores Wright R-2600 Twin Cyclone más potentes , cada uno de los cuales producía un 50% más de potencia que los 850 hp (630 kW) de los motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp del XB-15 . [11] Las góndolas de los motores del XB-15 también se conservaron, ya que originalmente habían sido diseñadas para albergar motores Allison V-3420 refrigerados por líquido W de 2600 hp (1900 kW ) , que como no estaban listos, habían sido reemplazados en el bombardero por los Pratt & Whitneys, más pequeños y menos potentes. [4] Los ingenieros estimaron que su diseño propuesto pesaría 40 000 libras y podría transportar una carga útil de hasta 42 500 libras. [1] En mayo de 1936 se completó suficiente trabajo para que Beall, la presidenta de la compañía Claire Egtvedt y el aerodinámico Ralph LaVenture Cram (1906-1939) partieran el 9 de mayo de 1936 de Seattle a Nueva York, donde hicieron una presentación de su propuesta a Pan American. [4]
Pan American aceptó la propuesta de Boeing y le adjudicó un contrato de 4,8 millones de dólares el 21 de julio de 1936 por seis aviones con opción a seis más. [4] [2] Este pedido fue el primero que Pan American le había hecho a la compañía. El primer avión debía ser entregado el 21 de diciembre de 1937. [1] Una enmienda al contrato el 20 de enero de 1937 otorgó una extensión de tres meses a la fecha de entrega especificada para los primeros seis aviones. [4]
La introducción de la aeronave se vio afectada por la complejidad del diseño y las pruebas y la aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil en 1938, que estableció la Junta de Aeronáutica Civil , que tenía el poder de revisar y certificar nuevas aeronaves. Boeing no cumplió con la fecha de entrega pactada por 13 meses.
No hubo un prototipo dedicado; en su lugar, la primera unidad de producción, NX-18601, se utilizó para pruebas. Una vez completado, se lanzó al canal Duwamish y se remolcó a la bahía Elliott en Puget Sound para pruebas de rodaje y vuelo . [2] Su envergadura era tan grande que tuvo que girarse en diagonal para pasar a través de los soportes de los puentes que cruzaban el canal. [12] Desde aquí comenzó su primer recorrido de rodaje el 3 de junio con el piloto de pruebas Edmund T. Allen a los controles, pero pronto identificó que estaba demasiado ligero de carga cuando una ráfaga de viento levantó un ala y bajó la otra y después de aumentar la potencia del motor no logró corregir la situación, se hizo necesario que todos los miembros de la tripulación de repuesto subieran al ala elevada para equilibrar la aeronave y permitirle regresar de manera segura a la orilla. [13] Después de la instalación de lastre temporal, continuaron las pruebas de rodaje durante una semana. [2]
El primer vuelo de prueba fue realizado por Allen el 7 de junio de 1938 y una vez en el aire se identificó inmediatamente que el avión tenía un control del timón insuficiente. [13] [14] Solo pudo girar el avión aumentando la potencia de los motores en un ala y disminuyendo la de los motores en la otra. Este primer vuelo duró 38 minutos. [12] Esta inestabilidad direccional se había observado durante las pruebas en el túnel de viento, pero la gerencia de Boeing había rechazado cualquier cambio en la configuración original de una sola aleta para corregirla. [4] Otra persona que había identificado el problema fue George S. Schairer , en ese momento un joven ingeniero en Consolidated Aircraft . Después de ver una fotografía del NX-18601 con su configuración de cola original en la portada de una revista de aviación, había escrito a Boeing, indicando que creía que la cola era demasiado pequeña. [15] El NX-18601 fue modificado inmediatamente a una configuración de aleta doble, pero se encontró que todavía era insuficiente y por eso se restauró la aleta vertical de la línea central, lo que resolvió el problema y esta disposición de tres aletas se convirtió en la configuración de producción. [13] [16]
Continuaron los meses de pruebas exhaustivas y el 26 de enero de 1939, la Junta de Aeronáutica Civil aprobó el 314 para aeronavegabilidad comercial. [17]
El 314 era un hidroavión de ala alta que utilizaba una serie de costillas y largueros de metal pesado para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo , eliminando la necesidad de puntales externos que inducían resistencia para apuntalar las alas. Estaba revestido de metal, con excepción de las superficies de control.
El avión se montó en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle . El diseño requirió la producción de 6.000 planos de ingeniería, 50.000 piezas independientes, 11 millas de cableado eléctrico, 576.000 remaches [18] y 15.200 pernos. [13]
Los seis 314 originales estaban propulsados por cuatro motores radiales Wright Aeronautical Corporation Cyclone 14 GR2600A2 , de dos filas y 14 cilindros, refrigerados por aire y sobrealimentados . [4] [19] Los seis 314A tenían los motores Cyclone 14 GR2600A2A más potentes. [19] Estos motores se adaptaron posteriormente a los 314 originales durante las revisiones generales de los motores.
Comúnmente conocidos como “Twin Cyclones”), estos motores fueron los primeros en utilizar gasolina de 100 octanos en servicio comercial. [4] El 314 fue el primer uso de este motor, que en ese momento no solo era el motor más grande instalado en un avión comercial, sino que también ofrecía el menor consumo específico de combustible. [4]
Los motores accionaban hélices de velocidad constante con paso de bandera completo e hidromático Hamilton Standard mediante engranajes reductores. [21] El desarrollo de estas hélices había sido promovido por Pan American. Por primera vez en una operación comercial, estas ofrecían paso variable y paso de bandera completo, lo que significaba que en caso de una falla del motor, las tres palas de las hélices de 14 pies (4,3 m) de diámetro podían girar directamente hacia el flujo de aire y, por lo tanto, no rotarían y correrían el riesgo de dañar aún más el motor por "movimiento de molino de viento". [4] Girar las palas hacia el flujo de aire también reducía la resistencia, lo que era importante en vuelos largos sobre el agua. [4] En los motores GR2600A2, las hélices tenían un diámetro de 14 pies (4,3 m), mientras que en el GR2600A2A, tenían un diámetro de 14 pies y 10 pulgadas (4,52 m) [22] y cuando se instalaron en 1940, presentaban las primeras secciones de perfil aerodinámico de hélice NACA en un avión comercial. [23] El modelo 314 fue el primero en utilizar medidores de caudal de combustible cuando se instalaron en 1939 en la estación de ingenieros como accesorio permanente en una aeronave. Anteriormente, solo se habían instalado como un dispositivo temporal durante las pruebas. Pan American había apoyado su desarrollo.
Para poder volar a grandes distancias, como era necesario para el servicio transpacífico, el 314 transportaba 16.070 litros (4.246 galones estadounidenses) de gasolina. El modelo posterior, el 314A, transportaba otros 4.500 litros (1.000 galones estadounidenses). Para el funcionamiento de los motores radiales se necesitaba una capacidad de 1.100 litros (300 galones estadounidenses) de aceite.
Las alas se construyeron en cinco secciones de una piel exterior de aluminio formada sobre largueros construidos a partir de cerchas de tubos de aleación de aluminio cuadrados atornillados, mientras que las costillas se formaron a partir de tubos y canales de aleación de aluminio. Tenían un perfil aerodinámico NACA 0018 en su base que cambiaba a un perfil NACA 0010 en su punta. [24] Los extremos exteriores de las alas se hicieron herméticos, lo que les permitió proporcionar flotación si el avión se inclinaba en condiciones difíciles. [4]
Las alas eran lo suficientemente gruesas como para incorporar un espacio de acceso, a través del cual un ingeniero de vuelo podía acceder a cada góndola de motor. Después de quitar las dos secciones del cortafuegos de acero inoxidable detrás de cada motor, podían realizar el mantenimiento y, si era posible, repararlo en vuelo, ya que las hélices totalmente en bandera hacían posible apagar completamente un motor. Entre junio de 1939 y junio de 1941, se realizaron 431 reparaciones de motores en vuelo. [5] El problema más común eran las bujías sucias. Cada góndola tenía una puerta de acceso lateral a cada lado que se abría hacia abajo y que podía usarse como plataforma de trabajo. [4] Cada avión también llevaba plataformas de trabajo portátiles que podían colgarse en el exterior, delante de las puertas de acceso para permitir el trabajo en los motores. [4] Las secciones centrales de cada ala contenían dos tanques de combustible, así como compartimentos para el transporte de carga, en particular correo. [4]
Las alas estaban equipadas con flaps de tipo "split" cubiertos de tela y con armazón de metal, ubicados debajo del borde de salida de cada ala. Al despegar, los flaps se ajustaban a 20 grados y al aterrizar, se usaba normalmente su deflexión máxima de 60 grados. [4] Los alerones cubiertos de tela y con armazón de metal eran del tipo Frieze, cada uno con una sola pestaña de compensación dividida en dos unidades separadas para reducir cualquier atascamiento de la bisagra del alerón cuando el ala se flexionaba bajo carga.
El casco, de 3,81 m (12 pies y 6 pulgadas) de ancho, estaba construido completamente de metal y se diferenciaba de los hidroaviones anteriores en que la sección central inferior estaba construida como una sección integral con las alas y las góndolas internas del motor. [4] Las partes restantes del casco se construyeron por separado en secciones y luego se unieron a él. En lugar de dividir el casco en numerosos compartimentos estancos, el casco tenía solo dos mamparos estancos de altura completa, un mamparo de colisión frontal por delante de la cubierta de vuelo y un doble fondo compartimentado. [4]
El 314 tenía un escalón transversal para hidroavión justo detrás del centro de gravedad con un segundo escalón, más a popa, que terminaba en el 314 original en un timón para dirigir el hidroavión cuando estaba en el agua. [4] Este timón se eliminó posteriormente y no se instaló en el 314A, ya que se descubrió en servicio que el avión podía dirigirse en el agua variando la potencia de los motores de cada lado.
El casco medio inferior del 314 estaba equipado con sponsons de estilo Dornier . [25] Estos sponsons, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, servían para varios propósitos: proporcionaban una amplia plataforma para estabilizar la nave mientras estaba en el agua, actuaban como una plataforma para abordar y desembarcar, y poseían una forma intencional de perfil aerodinámico que contribuía a una sustentación aerodinámica adicional en vuelo. Cada uno estaba dividido en cinco compartimentos, dos de los cuales se usaban como tanques de combustible. Cada sponson tenía suficiente flotabilidad de reserva para mantener la estabilidad si uno de los compartimentos se llenaba de agua. [4] El fuselaje absorbía 4 pies (1,2 m) de agua. [4]
La sección de cola consistía en un estabilizador horizontal con revestimiento metálico en cuyo centro había una única aleta central cubierta de tela con armazón metálico y en cada extremo exterior, una aleta exterior totalmente en voladizo con revestimiento metálico. El estabilizador con revestimiento metálico se construyó como una sola unidad y se atornilló directamente a la parte superior del casco con un carenado aerodinámico para él. Los elevadores con armazón metálico cubiertos de tela instalados en cada extremo del estabilizador eran tan grandes y pesados que, por primera vez, se les instaló un control independiente y aletas de compensación en cada lado. La aleta de control tenía el doble de efectividad que la aleta de compensación. Se incorporaron resortes, que proporcionaban un grado de "sensación" proporcional al movimiento del elevador, en las conexiones a los controles del piloto que movían las aletas, que a su vez movían los elevadores. En ángulos altos de movimiento, el resorte se volvía rígido y el movimiento adicional del elevador se realizaba directamente desde la columna de control. Si bien no estaban equilibrados aerodinámicamente, los elevadores estaban equilibrados estáticamente al 85% mediante un contrapeso en el casco y pesos más pequeños en sus extremos exteriores. [4] Los timones recubiertos de tela y con estructura de metal utilizaban el mismo sistema de pestañas controladas por resorte que los elevadores e incorporaban un pequeño grado de equilibrio aerodinámico.
En la parte delantera había un compartimento de proa que contenía un ancla de 41 kg y 46 m de cuerda para amarrar el avión. Se accedía a él a través de una escotilla a cada lado del morro, mientras que una escotilla superior más pequeña permitía a un tripulante atar un cabo de remolque, un cabo de amarre o un cabo de ancla a dos postes de amarre verticales desmontables. [4] Desde este compartimento, una pasarela conducía a la cabina en la cubierta superior. [26] En la parte trasera del compartimento había cuatro literas de lona y tubo para la tripulación que se plegaban hacia las paredes del mamparo de colisión. [4]
Detrás había dos cubiertas, una superior y otra inferior.
En la cubierta superior se encontraba la cabina de vuelo, la bodega de carga, los camarotes de la tripulación, un baño y compartimentos para el equipaje. En el techo de la cabina de vuelo había dos tubos de Pitot y un foco retráctil. La gran cabina de vuelo tenía 21 pies y 4 pulgadas (6,50 m) de largo y 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m) de ancho con espacio libre completo en toda su extensión. En la parte delantera estaba la cabina de mando. El capitán se sentaba a la izquierda y el copiloto a la derecha. Entre los pilotos había una escotilla que conducía al compartimento de proa. Detrás de la cabina de mando (que podía cerrarse con cortinas pesadas por la noche para evitar que la luz del resto de la cabina de mando redujera la visión nocturna del piloto) estaba la sala de operaciones de vuelo. En el lado izquierdo de la sala de operaciones de vuelo estaba la mesa de cartas del navegante de 7 pies (2,1 m) de largo, seguida de una pequeña mesa y una silla para el oficial de guardia. En el lado derecho había una escalera circular que conducía a la cubierta inferior. Detrás estaba la estación del operador de radio, seguida por la estación del ingeniero de vuelo.
A ambos lados de la sala de operaciones de vuelo había escotillas ovaladas que conducían a los espacios de acceso en las respectivas alas. En el mamparo trasero estaba la puerta de la bodega de carga, que estaba ubicada en el centro del ala sobre el centro de gravedad. La carga más pesada se almacenaba aquí dejando espacio para que la tripulación pasara. El acceso exterior al compartimento de carga era a través de una escotilla en la parte superior del ala, la escotilla también incorporaba una cúpula de observación celestial. [4] El navegante usaba esta cúpula para hacer avistamientos de las estrellas con su sextante. La ubicación de la cúpula en el centro de gravedad del 314 ayudaba a que estos avistamientos fueran lo más estables posibles, mientras que la luz roja en este compartimento permitía la lectura del sextante sin afectar la visión nocturna del navegante. Si las nubes impedían una lectura, se podía mantener un rumbo recto empleando la estimación. Para compensar el viento que soplaba el avión de lado, la deriva se podía estimar arrojando una bengala al agua a través de una pequeña escotilla en cada raíz del ala. Observando atentamente la bengala para ver si se mantenía alineada con la cola del avión o se movía hacia un lado o hacia el otro, el navegante podía estimar la deriva.
Detrás del compartimento de carga se encontraba el alojamiento de la tripulación, donde la tripulación tenía a su disposición tres literas de tubo y lona para dormir. [4] Detrás del alojamiento de la tripulación de la cubierta superior había un área para guardar el equipaje de los pasajeros.
La cubierta inferior estaba dividida en 11 secciones: cinco compartimentos estándar para pasajeros, un compartimento de lujo, un salón comedor, una galería, un baño para damas y un baño para caballeros. Los compartimentos de popa tenían un escalón entre ellos, ya que el nivel del piso se elevaba debido a la curvatura de la parte inferior del avión.
Cada compartimento estándar podía albergar a diez personas o dormir a seis, con cuatro durmiendo en el lado derecho (estribor) en dos literas superiores e inferiores, mientras que en el lado izquierdo (babor) había una única literas superior e inferior, cada una equipada con una cortina de privacidad. Un camarero tardaba 30 minutos en convertir cada compartimento en su configuración para dormir. [26] El compartimento de lujo, también conocido como la "suite nupcial", estaba situado en el extremo trasero de la cubierta y contenía un sofá de tres cojines que podía convertirse en literas superiores e inferiores para dormir. También había un sofá de dos plazas, una mesa de café, un pequeño tocador y escritorio cubierto de cuero, un taburete beige, un espejo, un armario y un lavabo oculto. [27]
El baño de mujeres tenía un espejo, un lavabo con agua corriente fría y caliente, toallas, pañuelos de papel, dos taburetes giratorios tapizados de cuero y, detrás de una puerta, un inodoro separado. [27] El baño de hombres tenía una toma para una afeitadora eléctrica, mientras que el baño adjunto tenía un inodoro y un urinario. El agua para la descarga de los inodoros provenía de un tanque elevado y todos los desechos se descargaban por la borda. [27]
El salón comedor tenía capacidad para 11 pasajeros durante el día con pequeñas mesas extraíbles en las que acomodar sus bebidas y bocadillos. Por la noche, el mobiliario se convertía en una configuración de comedor formal con capacidad para 14 pasajeros en cinco mesas, con comidas servidas con manteles de lino, copas de cristal y servicio completo de camareros. [27] Se proporcionaron dos fuentes de agua potable en cada avión.
La galería de 4 pies (1,2 m) cuadrados tenía un piso cubierto de linóleo, un fregadero de aluminio de 12 pulgadas (300 mm) por 10 pulgadas (250 mm), una cafetera de goteo, una hielera de aluminio, una combinación de estufa y vaporera, un gabinete que contenía un estante para platos de dos niveles capaz de acomodar 200 platos de porcelana fina, dos estantes para vasos y tazas, un estante para platillos, ocho cajones y un bote de basura. [28] Un gabinete separado contenía 350 cubiertos de plata esterlina Gorham con diseño "Moderen", un juego de té plateado y diez pares de saleros y pimenteros de plata esterlina. [28] Había aproximadamente 1000 artículos para servir, que pesaban un total de 235 libras (107 kg), y normalmente se transportaban 256 libras (116 kg) de alimentos. [28] Los objetos de valor y los pasaportes de los pasajeros se guardaban en uno de los tres gabinetes con cerradura.
Norman Bel Geddes, que había diseñado el interior del Martin M-130 de Pan American, fue contratado para diseñar el interior del 314. [27] Siempre que fue posible, se hicieron esfuerzos para reducir el peso. Se utilizó duraluminio en los marcos de los muebles y plástico en los ojos de buey en lugar de vidrio. Se utilizó una alfombra ligera para ayudar a amortiguar el ruido. Los cojines estaban hechos de látex mezclado con crin de caballo de Australia. Howard Ketcham, un experto en color de Nueva York, colaboró en la selección de colores que complementarían el diseño de Bel Geddes y también reflejarían la luz, pero controlarían el brillo y crearían la impresión de apertura para reducir cualquier sensación de claustrofobia. [27] Esto dio como resultado el uso de colores llamados Miami Sand Beige, Pan American Blue y Skyline Green. Las persianas de las ventanas tenían un diseño enrollable plisado en acordeón y fueron fabricadas por Claude D. Carver Company de Nueva York, que utilizó un material lavable llamado "Tontine". [27]
El sistema eléctrico del avión era de corriente continua, alimentado por dos generadores de 15 voltios apoyados por dos baterías de 12 voltios para proporcionar tanto 12 voltios como 24 voltios. El 314 tenía un amplio conjunto de equipos de radio, que se alojaban en tres lugares diferentes. Normalmente alimentado por el sistema eléctrico principal, en caso de una pérdida de este suministro podía ser alimentado por un generador de emergencia autónomo. El equipo de radio, así como otros equipos especializados, fueron proporcionados por Pan American, con su personal en la fábrica de Boeing ayudando en su instalación y puesta en servicio. El avión estaba equipado con un sistema de calefacción y refrigeración que podía suministrar 360.000 BTU por hora desde colectores alrededor de los escapes de los motores y 170.000 pies cúbicos de aire por hora. El avión estaba equipado con un sistema que podía detectar cualquier fuga de dióxido de carbono de los motores al interior del avión.
El avión tenía 15 métodos diferentes para salir del avión en caso de emergencia, y cada compartimento de pasajeros tenía dos. Con la excepción de las escotillas del tanque de combustible, todas las escotillas del avión podían abrirse sin amenazar la integración estructural del avión. El equipo de emergencia estaba almacenado en el compartimento delantero, incluyendo al menos dos semanas de comida enlatada para todos los pasajeros, agua almacenada, balsas salvavidas y aparejos de pesca y caza. Cada asiento de pasajero tenía un chaleco salvavidas, y el avión estaba equipado con hachas, bengalas, salvavidas tipo aro y cuerda. También había ocho balsas salvavidas para 10 personas, cuatro de las cuales podían ser accedidas desde el exterior del avión. Para reducir el riesgo de incendio, Boeing hizo esfuerzos siempre que fue posible para utilizar materiales ignífugos en las cabinas, sobre todo en el aislamiento, la tapicería y los revestimientos de las paredes.
Los Clippers de Pan American se construyeron para viajes aéreos de lujo en "una sola clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. En 1940, el tiempo programado de Pan American de San Francisco a Honolulu era de 19 horas, con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km/h), aunque los vuelos con el peso bruto máximo se realizaban normalmente a 155 millas por hora (249 km/h). El servicio de Clipper atendía a los hombres de negocios de élite y a los viajeros adinerados. Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban a cargo de chefs de hoteles de cuatro estrellas. Los hombres y las mujeres tenían vestidores separados, y los camareros con bata blanca servían comidas de cinco y seis platos con un servicio de plata reluciente. Los asientos se podían convertir en 36 literas para pasar la noche. El nivel de lujo de los Boeing 314 de Pan American rara vez se ha igualado en un transporte más pesado que el aire desde entonces. Un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Southampton costaba 675 dólares (equivalentes a 15.000 dólares en 2023), [29] mientras que un billete de ida de San Francisco a Hong Kong pasando por las islas "trampolín" costaba 760 dólares (equivalentes a 16.000 dólares en 2023). [30] Los Boeing 314 Clippers de Pan American pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romanticismo del vuelo. La mayoría de los vuelos eran transpacíficos, mientras que los vuelos transatlánticos a Lisboa e Irlanda, neutrales, continuaron después de que estallara la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente tenían prioridad, y el servicio era más espartano.
Igualmente crucial para el éxito del 314 fue la competencia de sus tripulaciones de vuelo de Pan American, que eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación a larga distancia sobre el agua. Para el entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. [31] Solo las tripulaciones de vuelo mejores y más experimentadas fueron asignadas al servicio de hidroaviones Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan American, así como los primeros y segundos oficiales, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones e hidroaviones. Se llevaron a cabo un entrenamiento riguroso en estima , virajes cronometrados, cálculo de la deriva a partir de la corriente marina, navegación astronómica y navegación por radio. En condiciones de poca o ninguna visibilidad, los pilotos a veces realizaban aterrizajes exitosos en puertos llenos de niebla al aterrizar en el mar y luego rodar el 314 hasta el puerto. [32]
El 314 normalmente tenía una tripulación de 10 [33] pero para abordar la fatiga de la tripulación en los vuelos largos en alta mar, la aeronave podía aumentar hasta 16, divididos en dos turnos con un turno compuesto por un piloto, un copiloto, un navegante, un operador de radio, un ingeniero de vuelo, un oficial de guardia (también conocido como el "Maestro") y dos asistentes de cabina. [4]
El mantenimiento y las reparaciones principales se llevaron a cabo maniobrando el hidroavión sobre una plataforma de varada de 20 toneladas y tirando de él por una rampa hasta tierra y hasta un hangar. Cuando se requerían revisiones, se colocaban en posición dos plataformas de trabajo de 15 toneladas y tres pisos de altura, una para cada ala, para permitir el acceso a todas las partes de la aeronave. [34] El diseño llevó un año, cada una de ellas costó 10.000 dólares y proporcionó 2.000 pies cuadrados (190 m2 ) de área de trabajo equipada con bancos de trabajo, teléfonos, aire comprimido, suministros de electricidad, reflectores, repuestos y, en el nivel más bajo, oficinas para el capataz y los inspectores. Al final de la revisión, la aeronave se sometería a un vuelo de prueba de cuatro horas. [34] Un 314 normalmente pasaba dos días entre vuelos en una revisión, que implicaba lavar la aeronave, inspección, mantenimiento y reparación. [34] El reemplazo de un motor llevaba cuatro horas. Un sponson de reemplazo costaba 24.000 dólares. [34]
Las principales instalaciones de mantenimiento de Pan American estaban ubicadas en La Guardia, Nueva York y en Treasure Island en la Bahía de San Francisco, California.
El primer avión que se entregó fue el NC18602, que voló el 27 de enero de 1939 con el piloto de pruebas de Boeing Earl Ferguson y Wellwood Bell como copiloto desde el lago Washington hasta Astoria en Oregón. [17] Fue entregado a Pan American en Oregón para evitar un impuesto estatal de Washington, que se había introducido durante la Depresión para aumentar los ingresos estatales. [17] Fue aceptado por los capitanes Harold E. Gray y Charles Vaughn y volado por ellos hasta la base de Pan American en San Francisco. Los cinco aviones restantes se entregaron a intervalos aproximadamente mensuales, el último el 16 de junio de 1939. [17] El NC18501 y el NC18602 fueron asignados al Pacífico y los otros cuatro al Atlántico. [17] Como ocurre con todos los nuevos diseños, hubo una serie de problemas que requirieron modificaciones en el avión. Como resultado, no fue hasta finales de julio de 1939 cuando los 314 pudieron ofrecer un servicio completo en las rutas del Pacífico. [17]
El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco- Hong Kong partió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con el servicio regular de pasajeros y correo aéreo extranjero Ruta #14 comenzando el 29 de marzo. [35] [36] [37] Un viaje de ida en esta ruta tomó más de seis días para completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años, y terminó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. Los pasajeros y su equipaje fueron pesados, y a cada pasajero se le permitió hasta 77 libras (35 kg) de franquicia de equipaje gratuita (en la serie 314 posterior), pero luego se le cobraron $ 3,25 por libra ($ 7,2 / kg) (equivalente a $ 70 en 2023) por exceder el límite. [38]
El Yankee Clipper voló a través del Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con escalas intermedias en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick . El viaje inaugural tuvo lugar el 24 de junio de 1939.
Pan American tenía una opción para comprar más aviones 314. Confiados en que los problemas que habían ocurrido con el primer pedido se habían resuelto y habiendo encontrado que el 314 era más confiable en servicio que el Martin M-130, ejercieron esta opción y ordenaron seis. El pedido se realizó dos días antes de su fecha de vencimiento, el 1 de octubre de 1939. [39] La entrega estaba prevista para 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico retirando sus dos Martin 130 restantes y asignando seis de los 314 al Pacífico y los otros seis al Atlántico. [39]
Sin embargo, la caída de Francia en 1940 provocó algunas dudas sobre si el servicio atlántico podría continuar; el número de pasajeros ya estaba reducido por la guerra, y si España o Portugal se unían al Eje , entonces los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan American comenzó a considerar la reducción de su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender dos de los seis en construcción al Reino Unido por $ 1,035,400 cada uno con una opción de compra de un tercero si Pan American detenía su servicio de Lisboa. [40] Esta opción para un tercer avión pronto se ejerció. La compra de los tres aviones incluía 12 motores GR2600A2A de repuesto a un costo de $ 16,753 cada uno y $ 21,750 para 19 hélices Hamilton. [40] Los aviones iban a ser operados por British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaban destinados principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían recorrer esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan American (se fijó el precio de costo más un 5%) y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para organizar la venta, el ministro adjunto Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó la severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate en el Gabinete sobre la pertinencia de la compra. [41]
Pan American brindó capacitación al personal de BOAC y entregó los aviones a La Guardia en Nueva York, donde se pasaron 33 días cambiando su registro y pintándolos con un nuevo esquema de colores. [40]
Churchill luego voló en el Bristol y Berwick en enero de 1942 desde Washington, DC a Inglaterra, [42] y elogió intensamente el avión, [41] lo que contribuyó a la fama de los Clippers durante la guerra. [43]
Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le ordenó volar al oeste hacia Nueva York . Comenzando el 8 de diciembre de 1941 en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.700 km) a través de lugares como Surabaya , Karachi , Bahréin , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942. [44]
La flota de Clipper de Pan American fue puesta en servicio militar en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes de Europa y el Pacífico . Los aviones fueron comprados por los Departamentos de Guerra y Marina y arrendados a Pan American por un dólar, con el entendimiento de que todos serían operados por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en la aeronave: los Clippers continuaron siendo volados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan American. La carga militar estadounidense se transportó a través de Natal, Brasil a Liberia , para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a los rusos , a través del Corredor Persa . El Modelo 314 era entonces el único avión en el mundo que podía cruzar las 2150 millas terrestres (3460 km) sobre el agua. [45] El Ejército le dio al avión la designación C-98 , pero la Marina, que usaba un sistema de designación diferente en ese momento, ignoró esta designación y operó el avión bajo la designación de la compañía B-314 . [46] En febrero de 1942, Pan American contrató a cuarenta mujeres para reemplazar a los mecánicos masculinos en los hangares de LaGuardia para realizar el servicio, la reparación y la revisión de los Clippers para el servicio europeo. [47] Las demandas de mantenimiento eran tales que se necesitaban "141 mecánicos, trabajando tres turnos de 8 horas, para realizar en dos días la inspección completa de la rutina de servicio que debe llevarse a cabo antes de que un Clipper recién llegado de Europa pueda ser enviado en el viaje de regreso". [48] Dado que los pilotos y las tripulaciones de Pan American tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos sobre el agua de distancias extremadamente largas, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulación de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper tripulado por Pan-Am . [42]
Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión había sido que no requería largas pistas de aterrizaje de hormigón, pero durante la guerra se habían construido muchas de esas pistas para bombarderos pesados . [42] Los nuevos aviones de pasajeros de largo alcance, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones con hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4, y defendí diariamente la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones con hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del altísimo nivel de experiencia y competencia requerido por los pilotos de hidroaviones". [49]
El último Pan American 314 en ser retirado, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. [50] De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron en accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la base de hidroaviones de Cabo Ruivo , en Lisboa, Portugal, el 22 de febrero de 1943. [51] Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraban el destacado autor y corresponsal de guerra estadounidense Benjamin Robertson , quien murió, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman , quien resultó gravemente herida. [52]
El 314 de Pan-Am fue retirado del servicio regular en 1946 y los siete 314 en servicio fueron adquiridos por la nueva aerolínea New World Airways. Estos estuvieron en el Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente todos fueran vendidos como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611(A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland , a fines de 1951.
Los 314A de BOAC fueron retirados de la ruta de Baltimore a Bermudas en enero de 1948 y reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a Bermudas. [53]
Esta versión mejorada incluye:
Cada 314A le costó a Pan American 800.000 dólares. [39]
A quienes fueron obligados a prestar servicio en el ejército de los EE. UU. se les dieron las siguientes designaciones:
Ninguno de los doce 314 construidos entre 1939 y 1941 sobrevivió más allá de 1951, y los 12 fueron canibalizados para obtener piezas, hundidos , desguazados o dados de baja de alguna otra manera. Underwater Admiralty Sciences, una organización sin fines de lucro de exploración oceanográfica e investigación científica con sede en Kirkland, Washington, anunció en 2005, en el 70 aniversario del primer vuelo del China Clipper en San Francisco, sus planes de inspeccionar, fotografiar y posiblemente recuperar los restos de los cascos de dos 314 hundidos: NC18601 ( Honolulú Clipper ), hundido en el Océano Pacífico en 1945; y NC18612 ( Bermuda Sky Queen , anteriormente Cape Town Clipper ), hundido en el Atlántico por la Guardia Costera en 1947. UAS también ha pasado un tiempo significativo en las reuniones de Pan American y con miembros individuales de la tripulación y empleados de Pan American realizando entrevistas grabadas en video para el documental complementario de la misión. [61] [62] Sin embargo, hasta 2014 no se había intentado ninguna búsqueda o recuperación, y las noticias más recientes de 2011 sugerían que la empresa todavía necesitaba al menos US$8 millones para poner en marcha el plan. [63]
Hay una maqueta de tamaño natural del 314 en el Museo de Hidroaviones de Foynes, Foynes , Condado de Limerick , Irlanda, ubicado en el sitio de la terminal original de hidroaviones transatlánticos. [64]
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial [65]
Características generales
Actuación
Inspirado por el avión, Smith Corona diseñó, fabricó y comercializó un modelo de máquina de escribir al que llamaron Clipper entre 1945 y 1960. El logotipo del modelo de máquina de escribir mostraba de forma destacada el Boeing 314 Clipper en el cuerpo de la máquina de escribir, lo que servía como recordatorio del lujo y el diseño del avión original. [66]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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