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Variantes de Allison T56

El motor turbohélice Allison T56 ha sido desarrollado exhaustivamente a lo largo de su producción y el fabricante describe las numerosas variantes como pertenecientes a cuatro grupos de series principales.

Las primeras variantes civiles (Serie I) fueron diseñadas y producidas por Allison Engine Company como 501-D y propulsaron al Lockheed C-130 Hercules . Las variantes posteriores (Series II, III, 3,5 y IV) ofrecieron un mayor rendimiento mediante mejoras en el diseño.

Se produjeron otros derivados del 501-D/T56 como turboejes para helicópteros , incluida una variante con designación de motor de avión militar de los Estados Unidos T701 , que se desarrolló para el proyecto cancelado Boeing Vertol XCH-62 .

Variantes comerciales (501-D)

501-D10
La variante civil inicial, que se propuso en 1955 con 3.750 shp equivalentes (2.800 kW) de potencia con un consumo específico de combustible al freno (BSFC) de 0,54 lb/(hp⋅h) (0,24 kg/(hp⋅h); 0,33 kg/kWh), una caja de cambios de dos etapas con una relación de reducción de 12,5:1, un compresor de flujo axial de 14 etapas con una relación de compresión superior a 9:1, una turbina de cuatro etapas y un motor de 13+ Hélice Aeroproducts A6341FN-215 de tres palas y 1 ⁄ 2 pie (4,11 m) de diámetro. [1]
501-D13
(Serie I) Versión comercial del T56-A-1 utilizado en el Lockheed L-188 Electra , pero usando queroseno como combustible principal y JP4 como alternativo (en lugar de JP4 como principal y gasolina como secundario), y con la relación de reducción de la caja de cambios aumentada a 13,54 desde 12,5, lo que reduce la velocidad de la punta de la pala de la hélice en un 8 por ciento a 721 pies/s (220 m/s; 427 kN; 492 mph; 791 km/h) para la hélice Aeroproducts 606 de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m); potencia nominal equivalente de 3750 shp (2800 kW) en el despegue a nivel del mar, compresor axial de 14 etapas, 6 cámaras de combustión canulares y turbina de 4 etapas; Eje de 13.820 rpm y temperatura de entrada a la turbina de 1.780 °F (970 °C; 2.240 °R; 1.240 K); [2] certificado el 12 de septiembre de 1957. [3]
501-D13A
(Serie I) Similar al 501-D13 pero utilizando una hélice Hamilton Standard ; certificado el 15 de abril de 1958. [3]
501-D13D
(Serie I) Similar al 501-D13 excepto por la ubicación del montaje trasero y el uso de un generador de CC; certificado el 18 de diciembre de 1959; [3] utilizado en el avión de pasajeros Convair CV-580 . [4]
501-D13E
(Serie I) Similar al 501-D13 excepto por la ubicación del montaje trasero; certificado el 18 de diciembre de 1959. [3]
501-D13H
(Serie I) Similar al 501-D13D pero con inyección de agua-metanol; certificado el 20 de febrero de 1964; [3] utilizado en el General Dynamics NC-131H Samaritan de la USAF . [5] y el Convair CV-580 . [4]
501-D15
Un motor de 4.050 shp (3.020 kW) en desarrollo [ ¿cuándo? ] para el Lockheed Electra. [6]
501-D22
(Serie II) Similar al 501-D13A pero con potencia nominal equivalente a 4.050 shp (3.020 kW) en el despegue a nivel del mar, una turbina de cubierta, caja de cambios desplazada hacia arriba y sin puesta en bandera automática; certificado el 28 de octubre de 1964. [3] Utilizado en el Lockheed L-100 Hercules .
501-D22A
(Serie III); similar al 501-D22 pero con una potencia nominal equivalente de 4.680 shp (3.490 kW) en el despegue a nivel del mar y álabes de turbina de primera etapa refrigerados por aire, paletas y álabes de tallo en las cuatro etapas de la turbina; certificado el 23 de enero de 1968. [3]
501-D22C
(Serie III) Similar al 501-D22A pero con caja de cambios desplazada hacia abajo, almohadillas de montaje integradas e inyección de agua y metanol; certificado el 27 de diciembre de 1968; [3] impulsó el Super Guppy de Aero Spacelines . [7]
501-D22D
Un derivado de 4.591 shp (3.424 kW) para propulsar el propuesto Lockheed L-400, una versión bimotor del L-100. [8]
501-D22E
Se ofreció en 1979 como el motor inicial para el L-100-60 propuesto por Lockheed (un derivado alargado del Lockheed L-100 ). [9]
501-D22G
(Serie III) Similar al 501-D22C pero con una potencia nominal equivalente de 4.815 shp (3.591 kW) en el despegue a nivel del mar, un sistema de tres montajes, puesta en bandera automática y sin inyección de agua y metanol; certificado el 23 de marzo de 1984. [3] Utilizado en el Convair CV-580 [4]
501-D36
(Serie II) Motor rediseñado para el CC-109 Cosmopolitan de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1966. [10]
501-D39
(Serie IV) Ofrecido para la aeronave civil Lockheed L-100 , [11] a partir de 1979 para el L-100-60 propuesto como motor sucesor del 501-D22E, produciendo 5.575 shp (4.157 kW) con hélices de 14 pies de diámetro (4,3 m); [9] fue la versión comercial del 501-M71. [12]
501-H2
Motor para el avión de sustentación con ventiladores Vanguard Modelo 30 propuesto que se presentó en una competencia de transporte de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en 1961; impulsaba dos ventiladores de 8 pies de diámetro (2,4 m) dentro de las alas y dos hélices de 14 pies 6 pulgadas de diámetro (4,42 m); [13] utilizaba un compresor modificado para manejar flujos de aire más grandes. [14]
501-M1
Motor modificado con nuevas palas de turbina huecas y refrigeradas por aire; en un motor experimental que combina características del 501-M1 con el 501-H2, funcionó a 6770 shp (5050 kW) durante casi 2,5 horas a una temperatura de entrada de la turbina de 2060 °F (1130 °C; 2520 °R; 1400 K) en enero de 1962 bajo un programa financiado por la Fuerza Aérea y la Marina. [14]
501-M7B
Reemplaza al T56-A-7 en una versión experimental de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del Lockheed C-130E (designado internamente como GL298-7) previsto para 1963 para el Ejército de los EE. UU .; la potencia se incrementó en un 20% con respecto al T56-A-7 debido a la reducción de la relación de reducción de 13,54 a 12,49, cambios en las palas de la hélice para aprovechar la mayor velocidad de rotación resultante de la hélice y una nueva turbina con álabes de primera y segunda etapa refrigerados por aire y álabes de primera etapa, por lo que la temperatura de entrada de la turbina se puede aumentar de 1780 °F (970 °C; 2240 °R; 1240 K) para el T56-A-7 a 1970 °F (1080 °C; 2430 °R; 1350 K); un motor de 4.591 shp (3.424 kW) que está restringido a 4.200 shp (3.100 kW) y aproximadamente 10.600 lbf (4.800 kgf; 47 kN) de empuje estático en el STOL C-130E, pero es capaz de 13.000 lbf (5.900 kgf; 58 kN) de empuje a plena potencia y con una hélice más grande de 15 pies (4,6 m). [15]
501-M22
Designación interna del T56-A-18; [16] presentado para certificación de la FAA bajo un nuevo certificado de tipo. [17]
501-M23
Presentado para certificación de la FAA bajo un certificado de tipo enmendado. [17]
501-M24
En 1964 se inició la fabricación de un motor de demostración [18] que más tarde se utilizó para derivar el motor 501-M62B desarrollado para el helicóptero XCH-62. [19]
501-M25
Un motor de turbina fija de cuatro etapas de 6000 shp (4500 kW) similar al T56-A-15, pero con un aumento de 90 °F (50 °C) con respecto a la temperatura máxima de entrada de la turbina del T56-A-15 de 1970 °F (1080 °C; 2430 °R; 1350 K), y un compresor de geometría variable para el álabe de entrada y los primeros cinco álabes del estator ; investigado en 1965 para propulsar helicópteros con un peso máximo de despegue (MTOW) de 75 000–85 000 lb (34 000–39 000 kg) . [20]
501-M26
Un motor de 5.450 shp (4.060 kW) similar al 501-M25 pero con una turbina libre en lugar de una turbina fija y una turbina productora de gas de dos etapas; [20] basado en el motor T56-A-18. [21]
501-M34
Un motor turboeje de 5175 shp (3859 kW) diseñado para un helicóptero de cercanías de 60 a 70 asientos propuesto por Lockheed-California en 1966. [22]
501-M56
Candidato a motor para la versión turbohélice del avión de apoyo aéreo cercano Air Force AX , que requiere una potencia de motor de 4400 shp (3300 kW). [23]
501-M62B
Una designación interna para el motor que se convirtió en el turboeje T701-AD-700 de 8079 caballos de fuerza en el eje (6025 kilovatios), que pesaba 1179 lb (535 kg) y estaba destinado a impulsar el helicóptero de carga pesada Boeing Vertol XCH-62 ; se construyeron 15 motores, se completaron 700 horas de pruebas de componentes y casi 2500 horas de pruebas de desarrollo de motores antes de la cancelación del proyecto del helicóptero. [24]
501-M69
Motor propuesto para versiones de aviones antiaéreos ofensivos de tipo transporte (TOAA) del P-3 Orion (derivado alargado) y del C-130 Hercules; potencia nominal de 4.678 shp (3.488 kW), consumo de combustible específico de empuje instalado equivalente en crucero de 0,52 lb/(lbf⋅h) (15 g/(kN⋅s)). [25]
501-M71
Un derivado del T56-A-14 evaluado por NAVAIR en 1982 para lograr un consumo de combustible 10% menor, 24% más de potencia, escape sin humo y mayor confiabilidad. [26]
501-M71K
(Serie IV) Un motor de 5250 hp (3910 kW) que utiliza una hélice más grande para propulsar el banco de pruebas de alta tecnología (HTTB) Lockheed L-100 -20 (L382E-44K-20) para despegue y aterrizaje cortos (STOL) a partir de 1989, [27] pero fue destruido cuando el HTTB despegó durante una prueba en tierra el 3 de febrero de 1993. [28] [29]
501-M78
Un motor de demostración de 6.000 hp (4.500 kW) para el programa Propfan Test Assessment (PTA) de la NASA . Tenía una caja de cambios de reducción modificada que invertía la dirección de rotación y aumentaba la velocidad de salida de 1.020 rpm a 1.698 rpm. El motor estaba unido a una hélice Hamilton Standard SR-7L de ocho palas, 9 pies de diámetro (2,7 m) y una sola rotación. [30] Mostrado como un motor de 8.000 hp (6.000 kW) en el Salón Aeronáutico de Dayton de 1983 , [31] el 501-M78 fue probado en vuelo en un avión Gulfstream II a partir de mayo de 1987. [32] Se llevaron a cabo varios programas de pruebas en vuelo y en tierra en el banco de pruebas del motor hasta junio de 1989. [33]
501-M80C
También conocido como T406-AD-400 , un motor turboeje de clase 6000 shp (4500 kW). [34] basado principalmente en el T56-A-427, pero con un turboeje de turbina libre agregado al motor de carrete único; utilizado en el transporte de asalto de rotor basculante V-22 Osprey . [35]
PW–Allison 501-M80E
Un motor de hélice con engranajes contrarrotantes de empuje de 14.800 lbf (6.700 kgf; 66 kN) derivado del motor turboeje 501-M80C/ T406 y destinado a ser utilizado en una versión de 92 asientos del avión regional MPC 75 propuesto; desarrollado conjuntamente con Pratt & Whitney . [36]
501-M80R3
Un motor turbohélice ofrecido como una asociación igualitaria entre Allison y Pratt & Whitney para propulsar el sucesor propuesto por Lockheed para el P-3 Orion, que fue desarrollado para el programa de aeronaves con capacidad de guerra antisubmarina aérea (ASW) de largo alcance (LRAACA) de la Armada de los EE. UU. [37]
501-M80R33
Un motor de hélice estudiado para el MPC 75 [38] que se basó en el núcleo T406 y tenía un empuje nominal de 11 000 lbf (5000 kgf; 49 kN). [39]

Variantes militares (T56)

Un T56 en una unidad de prueba móvil en MCAS Futenma , 1982
T56-A-1
(Serie I) Un motor de 1.600 lb de peso (730 kg) que entrega 3.460 shp (2.580 kW) y 725 lbf (329 kgf; 3,22 kN) de empuje residual, que es igual a 3.750 shp equivalentes (2.800 kW); compresor de flujo axial de un solo eje de 14 etapas , cámara de combustión canular con revestimientos de combustión de flujo pasante de 6 cilíndricos, turbina de flujo axial de 4 etapas; eje de 13.800 rpm conectado a un engranaje reductor de 2 etapas con una relación de 12,5 a 1, que consta de un conjunto de engranajes rectos de 3,125 a 1 seguido de un conjunto planetario de 4,0 a 1. [40]
T56-A-1A
Un motor de 3.750 shp equivalentes (2.800 kW) utilizado en el Lockheed C-130A Hercules . [41]
T56-A-2
Motores generadores de gas propuestos para el helicóptero McDonnell XHCH-1 .
T56-A-3
Un motor de 3250 shp equivalentes (2420 kW) que fue emparejado con una hélice Aeroproducts y probado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) en un par de aviones biturbohélice Convair YC-131C entre enero y diciembre de 1955. [42]
T56-A-4
Un motor de 2.900 hp (2.200 kW) para el transporte ejecutivo C-131D/transporte VIP VC-131H; [43] también los motores propuestos para el helicóptero McDonnell XHRH-1 , con propulsión por hélice y purga de generador de gas para chorros de presión en la punta del rotor.
T56-A-5
Una versión turboeje de 2.100 shp (1.600 kW) para el helicóptero Piasecki YH-16B Transporter .
T56-A-6
Motores generadores de gas para el demostrador de control de capa límite (BLC) NC-130B (58-0712) . [44]
T56-A-7
(Serie II) Un motor de 4050 shp (3020 kW) probado en vuelo en un avión de pruebas de vuelo Allison Boeing B-17 de la Fuerza Aérea de EE. UU. , destinado al Lockheed C-130B; [6] también utilizado en el C-130E; produce aproximadamente 9500 lbf (4300 kgf; 42 kN) de empuje estático. [15]
T56-A-7A
(Serie II) Lockheed C-130B Hercules A partir de mayo de 1959.
T56-A-7B
(Serie II) Utilizado en los aviones C/HC/NC-130B, MC-130E y WC-130F de la Fuerza Aérea de EE. UU.; [45] similar a -A-7A.
T56-A-8
(Serie II) Entró en producción en 1959; [26] el motor original del Grumman E-2C, utilizando la hélice Aeroproducts A6441FN-248. [46]
T56-A-9
(Serie I) Utilizado en los aviones C/AC/DC/GC/NC/RC-130A y C-130D de la Fuerza Aérea de EE. UU. [45]
T56-A-9D
(Serie I) Lockheed C-130A Hercules a partir de diciembre de 1956 y en todos los Grumman E-2A Hawkeyes a partir de 1960.
T56-A-9E
(Serie I) Similar a -A-9D.
T56-A-10W
(Serie II) Modelo de inyección de agua que entró en producción en 1960. [26]
T56-A-10WA
(Serie II) Utilizado en el P-3A, EP-3A y RP-3A. [47]
T56-A-11
Encargado para 12 C-130 de la Real Fuerza Aérea Australiana en 1958. [48]
T56-A-13
(Serie 3.5) Mejoras que mejoran el SFC en un 7,9%, aumentan el límite máximo de operación del par motor de 90 a 118 °F (32 a 48 °C; 549 a 578 °R; 305 a 321 K) y aumentan la vida útil de la turbina; probadas en un avión de prueba C-130H en 2012. [49]
T56-A-14
(Serie III) Lockheed P-3/EP-3/WP-3/AP-3 / CP-140 Aurora desde agosto de 1962; entró en producción en 1964. [26]
T56-A-14A
(Serie 3.5) Actualización de confiabilidad y eficiencia de combustible, Lockheed WP-3D Orion de mayo de 2015.
T56-A-15
(Serie III) Lockheed C-130H Hercules USAF de junio de 1974.
T56-A-15A
(Serie 3.5) Actualización del T56-A-15 en el LC-130H de la Fuerza Aérea. [50]
Mantenimiento de un T56-A-16, 2009
T56-A-16
(Serie III) Se utiliza en los modelos KC-130F, KC-130R, LC-130F y LC-130R. [47] : 3 
T56-A-16A
(Serie 3.5).
T56-A-18
Una variante de 5.325 shp equivalentes (3.971 kW), 1.554 lb (705 kg) que fue diseñada y puesta en funcionamiento por primera vez en 1965; [51] Desarrollo financiado por la Marina con aspas y álabes refrigerados por aire en las dos primeras etapas; prueba de habilitación de vuelo preliminar de 50 horas completada en 1968; [52] temperatura de entrada de la turbina de 2.070 °F (1.130 °C; 2.530 °R; 1.410 K); [21] introdujo una importante actualización de la caja de cambios después de 4.000 horas de pruebas consecutivas, presentando una primera etapa de engranaje helicoidal doble , un engranaje helicoidal planetario para la segunda etapa y menos piezas para el engranaje de accesorios (en comparación con un engranaje recto de primera etapa , un engranaje recto planetario de segunda etapa y componentes sujetados separables en el engranaje de accesorios para la caja de cambios T56-A-7); [53] utilizó una hélice de ocho palas de inclinación variable Hamilton Standard . [54]
T56-A-20
Propuesto en 1968 para ser financiado dentro del programa de mejora de componentes (CIP) del año fiscal 1969. [55]
T56-A-100
(Serie IV) Demostrador EMDP de la Fuerza Aérea de EE. UU. [11]
T56-A-101
(Serie IV) Ofrecido para el Lockheed C-130 Hércules . [11]
T56-A-422
Utilizado en el avión Northrop Grumman E-2C Hawkeye de la Marina de los EE. UU. [56]
T56-A-423
Utilizado en los aviones Lockheed EC-130G y EC-130Q de la Marina de los EE. UU. [56]
T56-A-425
(Serie III) Reemplazó al T56-A-8 en el Grumman E-2C, utilizando la hélice Hamilton 54460-1 de 13,5 pies (4,1 m) de diámetro; [46] Grumman C-2A Greyhound de junio de 1974.
T56-A-426
Utilizado en el C-2A, E-2B y TE-2A [47] : 3 
T56-A-427
(Serie IV) Actualizaciones del Northrop Grumman E-2 Hawkeye de 1972.
T56-A-427A
(Serie IV) Utilizado en el Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye (AHE), que voló por primera vez en 2007. [57]

T701

T701-AD-700
Un motor de turboeje de 8079 shp (6025 kW) desarrollado a partir del 501-M62B y destinado a ser utilizado en el helicóptero de carga pesada Boeing Vertol XCH-62 de tres motores cancelado; [58] flujo de aire de 44 lb/s (20 kg/s), relación de presión de 12,8:1, temperatura de la turbina de 2290 °F (1250 °C; 2750 °R; 1530 K) y relación potencia/peso de 6,85:1. [59]

Véase también

Desarrollo relacionado

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

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Bibliografía

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