Self-Changing Gears fue una empresa británica, creada y poseída a partes iguales por Walter Gordon Wilson y John Davenport Siddeley , para desarrollar y explotar la caja de cambios Wilson o preselectoral . Self-Changing Gears diseñó, construyó y licenció transmisiones para diversas aplicaciones, incluidos vehículos de carretera ligeros y pesados, vehículos militares, marinos y ferroviarios, así como automóviles de carreras.
Tras la muerte de Walter Wilson en 1957, su hijo A. Gordon Wilson se hizo cargo de la dirección de la empresa hasta su jubilación en 1965.
La empresa original Improved Gears Ltd se constituyó el 28 de diciembre de 1928 y más tarde se convirtió en Self-Changing Gears (SCG). La empresa se mudó varias veces en los primeros años y en 1938 se instaló en las instalaciones de Lythalls Lane, Coventry . Durante la Segunda Guerra Mundial , se utilizaron instalaciones adicionales en Burbage, Leicestershire .
En 1935, Siddeley vendió sus participaciones en Armstrong Siddeley (incluyendo los engranajes autocambiantes) a Hawker Aircraft, formando Hawker Siddeley . En 1951, Leyland Motors compró la empresa, lo que dio como resultado que cada parte fuera dueña de un tercio de la empresa, y en 1957 Leyland compró las acciones de Hawker-Siddeley, obteniendo así el control. En 1986, el negocio fue vendido a Cummins . [1]
Muchas de las unidades múltiples diésel y locomotoras de maniobras de primera generación de British Railways tenían cajas de cambios fabricadas por Self-Changing Gears. [2] Algunos ejemplos incluyen las British Rail Class 100 , 03 y 04 ; algunas de ellas todavía se utilizan en ferrocarriles históricos . En la década de 1980, se instalaron cajas de cambios SCG en las DMU de las clases 141 , 142 , 143 , 144 y 150. [3] [4]
El nombre de "cajas de cambios automáticas" a veces resulta confuso: las cajas de cambios no son completamente automáticas, la selección de la relación de transmisión sigue siendo manual, pero el cambio de marchas y cualquier control del embrague necesario están automatizados. Las cajas de cambios se utilizaron junto con un acoplamiento hidráulico, por lo que no se necesitaba pedal de embrague .
Las cajas de cambios instaladas en las locomotoras construidas por Vulcan Foundry para la Drewry Car Company se denominaban "Wilson-Drewry". [5]
La industria de fabricación de autobuses era un cliente importante de la empresa. Los autobuses que circulan por la ciudad necesitan arrancar y parar cada minuto o menos, y el esfuerzo que se requiere con una caja de cambios manual es considerable. Además, durante la mayor parte del período en el que estas transmisiones eran dominantes, los autobuses todavía tenían dirección sin asistencia, y el esfuerzo total necesario sin asistencia resultaba agotador.
Desde aproximadamente 1935 hasta 1960, los autobuses de AEC , Daimler y, a veces, Bristol , Guy y Leyland ofrecían cajas de cambios Preselector, ya sea como opción o como estándar. Los autobuses de Londres usaban invariablemente esta transmisión, junto con otras ciudades. Los autobuses de las áreas rurales todavía conservaban comúnmente las transmisiones manuales, ya que no tenían el requisito de detenerse y arrancar constantemente en las paradas de autobús. La especificación de Londres incluía el funcionamiento con aire comprimido del pedal de cambio de marcha, donde otros usaban el funcionamiento sin asistencia.
Alrededor de 1960, la industria de los autobuses estaba cambiando de los vehículos tradicionales con el motor en la parte delantera y el conductor en una pequeña cabina separada al lado, a la entrada en la parte delantera junto al conductor, y el motor y la caja de cambios montados de forma remota debajo del piso o en la parte trasera. SCG ideó la caja de cambios semiautomática , bajo su marca "Pneumocyclic" como un avance. Tenía el mismo principio de caja de cambios, pero en lugar de preseleccionar una marcha y luego operar por separado un pedal de cambio de marcha, ambas funciones se combinaban y operaban desde una pequeña palanca junto al volante, el conductor simplemente la movía a la siguiente marcha y la transmisión respondía en consecuencia. El mecanismo era operado por presión de aire o electricidad de bajo voltaje y el cambio de marcha físico en la caja de cambios casi siempre era por presión de aire, aunque algunos vehículos usaban hidráulica de alta presión, notablemente los vehículos BMMO . Este estilo de transmisión también estaba muy extendido en los autobuses del Reino Unido, de una variedad de fabricantes, hasta que diferentes tipos llegaron al mercado en la década de 1980. Otro avance fue la caja de cambios totalmente automática, que seguía utilizando los mismos principios pero cambiaba de marcha automáticamente. Esta tecnología se introdujo por primera vez en el AEC Routemaster y luego se extendió, aunque no de forma generalizada, a otros tipos de vehículos.