La serie Dodge WC (apodada " Beeps " [nb 3] ) es una prolífica gama de camiones militares utilitarios ligeros 4WD y medianos 6WD , producidos por Chrysler bajo las marcas Dodge y Fargo durante la Segunda Guerra Mundial . [nb 4] Junto con los jeeps de 1 ⁄ 4 de tonelada producidos por Willys y Ford , los camiones Dodge G-505 de 1 ⁄ 2 tonelada y G-502 de 3 ⁄ 4 toneladas constituyeron casi la totalidad de los camiones ligeros 4WD suministrados al ejército de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, y Dodge contribuyó con unas 337 500 unidades 4WD [nb 5] (más de la mitad que el jeep). [11] [5] [nb 6]
A diferencia de la versatilidad del jeep altamente estandarizado, que se logró principalmente a través de modificaciones de campo, la serie WC de Dodge vino en muchas variantes diferentes, construidas específicamente, pero mecánicamente uniformes de fábrica, muy similares a la familia posterior de vehículos con ruedas multipropósito de alta movilidad . La serie WC evolucionó y fue parte de una familia más extensa de camiones, con una gran similitud de piezas mecánicas, que incluía carga con cabina abierta y cerrada, transporte de tropas y armas, autos de comando (radio) y reconocimiento, ambulancias, vehículos de transporte, furgonetas y camiones de taller de campo (de emergencia) e instalación de teléfonos móviles.
La serie Dodge WC se construyó esencialmente en dos generaciones. Desde 1940 hasta principios de 1942, se construyeron casi 82.400 de las camionetas Dodge 4x4 de 1 ⁄ 2 tonelada, inicialmente llamadas serie VC , pero la gran mayoría, a partir de 1941, en la serie WC , y en más variantes. [10] [14] [2] Al contrario de lo que sugería la nomenclatura de Dodge, los modelos WC de 1941 fueron una evolución directa de los modelos VC de 1940, conservando el número G-505 del Catálogo de Suministros del Cuerpo de Artillería del Ejército de EE. UU .
Para 1942, las carrocerías y chasis de los camiones fueron rediseñados en gran medida: los bastidores y transmisiones más pesados los mejoraron para transportar 3 ⁄ 4 toneladas fuera de carretera. Y la ampliación de sus orugas, al tiempo que acortaba en gran medida la distancia entre ejes en los modelos principales, además de bajar el centro de gravedad de las carrocerías, les dio una postura mucho más cuadrada, con un ángulo de ruptura mucho mejor y estabilidad en pendientes laterales. De este modo, los camiones se convirtieron en el camión más corto G-502 , 3 ⁄ 4 toneladas, 4x4 (Dodge) , y a partir de 1943 también en el camión de personal y carga G-507 , 1 1 ⁄ 2 toneladas, 6x6 (Dodge), más largo y alargado , todo ello conservando los códigos de modelo Dodge WC . Aunque las mejoras de 3 ⁄ 4 toneladas significaron cambios de diseño sustanciales, conservaron alrededor del 80% de componentes intercambiables y piezas de servicio con los modelos de 1 ⁄ 2 tonelada [14] , un requisito vital del Ejército para el mantenimiento de campo y la operatividad de los camiones. [15]
Dodge fue el principal proveedor de camiones de 1 ⁄ 2 tonelada del Ejército de los EE. UU ., y su único proveedor de camiones de 3 ⁄ 4 toneladas y camiones de 1 1 ⁄ 2 tonelada 6x6 en la Segunda Guerra Mundial. [5] Con más de un cuarto de millón de unidades construidas hasta agosto de 1945, los G-502 de 3 ⁄ 4 toneladas fueron las variantes más comunes en la serie WC. [5]
Después de la guerra, Dodge desarrolló la serie WC de 3 ⁄ 4 toneladas en el Dodge Power Wagon 4x4 civil ; y en 1951, los WC fueron reemplazados por los vehículos Dodge M-series 4x4 de 3 ⁄ 4 toneladas muy similares .
Aunque la mayoría de los Dodges construidos eran "portadores de armas", "WC" no fue una abreviatura de esto, sino un código de modelo Dodge regular, inicialmente "W" para 1941 y "C" para una clasificación de carga útil nominal de media tonelada. [nb 7] Sin embargo, el código de modelo "WC" simplemente se mantuvo después de 1941, tanto para los Dodges 6x6 de 3 ⁄ 4 toneladas como para los de 1 1 ⁄ 2 toneladas . [14]
En total, sin contar las variantes mecánicamente relacionadas, la serie WC por sí sola incluyó 52 versiones de modelos (treinta 4 × 4 de 1/2 tonelada, ocho 4 ×2 de 1/2 tonelada, doce 4 × 4 de 3/4 toneladas y dos modelos 6 × 6 de 1/2 tonelada). La creación de vehículos de una plataforma común en una variedad de diseños tan grande, con cargas útiles que iban desde 1/2 tonelada hasta 1/2 tonelada , no tuvo igual en su época y se considera una hazaña extraordinaria de la industria automotriz estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. [17]
El nombre de este artículo sugeriría en un primer momento que nos centraríamos en los modelos que sí se denominan Dodge WC-numbers, ya sea 4x4 o 6x6. Sin embargo, el Catálogo de suministros de la Lista de nomenclatura estándar (SNL) central del Cuerpo de artillería del ejército de los EE. UU. , que cubre la serie WC, transmite tanto por su título, "SNL G-657 - Lista maestra de piezas, camiones Dodge", como por la lista explícita de tipos en su segunda página, que (debido a la gran cantidad de piezas y componentes compartidos), la familia de vehículos debe considerarse al menos como que incluye:
Además, se derivaron y fabricaron en Canadá variantes cercanas del T-207 WC-1 y del T-214 WC-51/WC-52, como el T-212 'D8A' y el T-236 '3/4 Ton APT' (por 'Air PorTable') respectivamente; y la producción posterior de las variantes del T-203 pasó a denominarse T-203B y serie WF.
En contraste, Chrysler/Dodge Canada construyó otros 165.000 camiones, en su mayoría de tres toneladas, una adición apresurada a la producción de camiones de modelo militar canadiense , que se derivaban más estrechamente de los camiones comerciales Dodge de las series T, V y W , y lo mismo es cierto para los 15.000 camiones " especiales para contenedores de piezas " (T-234) "Burma Road" , pedidos por el líder chino Chiang Kai-shek , en ese momento aliado contra Japón .
Dodge había sido el principal proveedor de vehículos ligeros con ruedas para el ejército de los Estados Unidos desde antes de que este país se uniera a la Primera Guerra Mundial . [18] Después de iniciar su actividad en 1900, produciendo componentes de precisión para motores y chasis para otros fabricantes de automóviles en Detroit (entre los que se encontraban Ford y Oldsmobile ), Dodge presentó su primer automóvil, el modelo 30/35 tourer, en 1914. Era más resistente y de mayor calidad que el omnipresente Ford Modelo T , y en 1916, los automóviles Dodge demostraron su durabilidad, tanto en la Guerra Fronteriza entre Estados Unidos y México de la década de 1910 (la primera operación del ejército estadounidense en utilizar convoyes de camiones), [19] como en la Primera Guerra Mundial, cuando se utilizaron unos 12.800 automóviles y camiones ligeros Dodge, [18] principalmente como ambulancias y camiones de reparación, [20] pero también como vehículos de personal y de reconocimiento. Durante todo ese tiempo, Dodge mantuvo su reputación de ofrecer piezas de alta calidad para camiones, transmisiones y motores que seguían fabricando para otros fabricantes exitosos.
Los camiones civiles y comerciales de Dodge se basaron al principio en gran medida en sus automóviles de pasajeros, ofreciendo camiones de servicio liviano y mediano, como camionetas, camionetas familiares , furgonetas y camionetas de carga . Los chasis de los automóviles de pasajeros de Dodge eran lo suficientemente resistentes para tales camiones, desde su introducción en 1914. Pero Dodge se expandió a los camiones de servicio mediano-pesado durante la década de 1930 y la de 1940. Los desarrollos cruciales para Dodge fueron el cambio a bastidores y carrocerías de camiones específicos en 1935, para una nueva generación de camiones del año modelo 1936. Los bastidores de camiones dedicados eran más pesados y resistentes que los chasis de automóviles de pasajeros más livianos. En 1938, Dodge abrió una nueva fábrica muy grande , dedicada a la fabricación de camiones, [21] y más tarde ese mismo año, Dodge presentó nuevamente una nueva línea de camiones drásticamente rediseñada: los camiones "Job-rated" de la serie T de 1939 .
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Dodge desarrolló su primer camión con tracción en las cuatro ruedas en 1934, solicitado por el Ejército de los EE. UU.: un modelo experimental de 1 1 ⁄ 2 tonelada, designado K-39-X-4 (EE. UU.), [nb 8] del cual se ordenaron 796 unidades, en múltiples configuraciones. [18] [7] Timken suministró ejes delanteros motrices y cajas de transferencia, que se agregaron a un camión comercial militarizado. La caja de transferencia de Timken fue el primer diseño a tiempo parcial , [22] que permitía al conductor activar o desactivar la tracción en las cuatro ruedas mediante una palanca dentro de la cabina. [20] [23] A pesar de los limitados presupuestos militares estadounidenses de la década de 1930, los camiones de 1934 sirvieron lo suficientemente bien como para que, después de un par de años, Dodge recibiera más contratos del Ejército para camiones de 1 1 ⁄ 2 toneladas y tracción en las cuatro ruedas, y estos se desarrollaron aún más a partir de fines de los años treinta. Dodge construyó para el ejército estadounidense otros lotes de camiones 4x4 de 1 1/2 tonelada en 1938, 1939 y 1940. [ 24 ]
En 1938, se adquirió un lote de 1.700 camiones experimentales RF-40-X-4(USA) y otras 292 unidades experimentales, denominadas TF-40-X-4(USA) en 1939, las primeras en construirse, basadas en los nuevos camiones Dodge de las series T, V y W de 1939. [18] Todos los 4x4 del ejército de 1 1 ⁄ 2 tonelada, incluidos los 800 camiones de 1934, circulaban sobre una distancia entre ejes de 143 pulgadas (363 cm), y los vehículos con tracción en las cuatro ruedas RF-40 de 1938 y TF-40 de 1939 fueron los primeros para los que Dodge pasó a códigos de ingeniería separados, en la gama T-200 (T-200 y T-201 respectivamente). [7]
Sin embargo, Dodge también persiguió con entusiasmo contratos militares para vehículos 4x4 de media tonelada al mismo tiempo. El tamaño más pequeño había superado al 4x4 de 1 1 ⁄ 2 tonelada durante las pruebas en 1938, [8] y Dodge había invertido mucho en camiones de media a una tonelada en años anteriores. En 1936, los camiones ligeros basados en automóviles de Dodge habían sido rediseñados de manera crucial, abandonando el uso de bastidores de automóviles de pasajeros, en su lugar, por primera vez, construidos sobre chasis de camión modernos y distintivos, con los rieles del bastidor soldados a los travesaños en sus camiones con capacidad de media tonelada a una tonelada. [25] Además, Dodge había construido su nueva y muy grande planta de ensamblaje de camiones Warren en Michigan, específicamente para la producción en masa de camiones ligeros y medianos, inaugurada en 1938.
Luego, para el año modelo 1939, Dodge presentó nuevamente una línea completamente rediseñada de camionetas y camiones: las camionetas Dodge T, V y W "Job-Rated" de estilo art déco, disponibles en una cantidad sin precedentes de tamaños, capacidades de carga útil y configuraciones, con el objetivo de que las camionetas se adaptaran a cada trabajo diferente. [25] [26]
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Mucho antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que Estados Unidos necesitaba actualizar su ejército. El Cuerpo de Intendencia (QC), responsable en ese momento de proporcionar al ejército vehículos no combatientes, se dedicó a estandarizar los diseños de camiones y, en 1939, cuando estalló la guerra en Europa, el Ejército había establecido cinco clases de camiones todoterreno de propósito general basados en la carga útil: 1 ⁄ 2 tonelada , 1 1 ⁄ 2 tonelada , 2+1 ⁄ 2 -, 4- y 7+1 ⁄ 2 tonelada.[27]La introducción de unaclase 4WD estándar de 1 ⁄ 2 tonelada significó un cambio de doctrina, alejándose de la creencia convencional de que todo el peso adicional, los costos y la complejidad mecánica de agregar tracción en las 4 ruedas no valdrían la pena en ningún vehículo militar de propósito general con una capacidad de carga útil fuera de carretera, por debajo de la unidad de carga del Ejército estándar (hasta ese momento) de 1 1 ⁄ 2 tonelada. Reflejando el mercado civil, donde el uso de tracción en las cuatro ruedas era prácticamente inexistente en cualquier vehículo de carga útil por debajo de1 1 ⁄ 2 tonelada. Los todoterrenos ligeros eran un nicho de mercado muy pequeño, solo cubierto por conversiones del mercado de accesorios, principalmente porMarmon-Herrington.[28]
En junio de 1940, el QC había probado y aprobado sus primeros tres camiones comerciales estándar con tracción en las cuatro ruedas: el Dodge 4x4 de 1 1 ⁄ 2 tonelada , el GMC 2+1 ⁄ 2 tonelada6x6y unMack6 toneladas6x6.[29]Sin embargo, con respecto a Dodge, el ejército de los EE. UU. reconsideró sus preferencias para la preparación para la guerra casi inmediatamente después de esto.
Aunque en 1936, un Ford de media tonelada convertido por Marmon-Herrington se había convertido en el primer vehículo ligero con tracción en las cuatro ruedas del Ejército, [30] y el Ejército había estandarizado inicialmente las camionetas 4x4 de Dodge en la clase de 1 1 ⁄ 2 tonelada , siguiendo el impulso de Dodge para construir 1 ⁄ 2 toneladas, después de mediados de 1940 el Ejército decidió que prefería que Dodge construyera vehículos ligeros con tracción en las cuatro ruedas, contratando una serie de camionetas de media tonelada, [24] mientras que GM/Chevrolet se convertiría en el proveedor estándar de camionetas de 1 1 ⁄ 2 tonelada . [5] Dodge superó con éxito la oferta del camión de media tonelada ACK-101 de GMC de 1939, [31] así como la de Marmon-Herrington, que no pudo modernizarlo en el volumen o precio requerido, sin mencionar el camión de media tonelada M-1-4 de International, que no se construyó hasta 1941, para el Cuerpo de Marines de EE. UU . [32] Entonces, cuando en el verano de 1940 el contrato de camiones del gobierno más grande otorgado fue para la División Dodge / Fargo de Chrysler, por más de 14,000 camiones (en su mayoría) 4x4, [33] esto estaba en medio de la transición y, por lo tanto, incluía ambos pedidos de camiones de 1 ⁄ 2 tonelada y 1 1 ⁄ 2 tonelada, ya que GM / Chevy aún necesitaba prepararse para la producción en masa de camiones 4WD de 1 1 ⁄ 2 toneladas .
Dodge había comenzado a desarrollar diseños para una camioneta 4x4 de media tonelada en 1939, y comenzó la producción en serio en 1940, tanto camionetas 4x4 de media tonelada como camionetas 4x4 y 4x2 de 1 1/2 tonelada . En todas las camionetas de 1940, la chapa delantera era prácticamente idéntica a la de los modelos comerciales VC y VF de ese año, con la adición de una gran protección contra maleza montada delante de la parrilla y los faros. A excepción de la incorporación de tracción en las 4 ruedas y carrocerías personalizadas en los vehículos de mando de 1 1/2 tonelada , las camionetas siguieron la doctrina de adquisiciones de 1939, de "utilizar camionetas comerciales con solo unas pocas modificaciones, como protecciones contra maleza y pivotes de remolque para adaptarlas al uso militar". [13]
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El primero de los camiones militares de la serie VC de 1/2 tonelada , 4x4, se basó en el modelo comercial de una tonelada de Dodge de la serie TC de 1939. Los modelos militares VC mantuvieron la misma distancia entre ejes y obtuvieron la misma actualización del motor civil para 1940, pero obtuvieron tracción en las cuatro ruedas y un nuevo código técnico interno: T-202. La fabricación de los modelos Dodge VC de media tonelada (número SNL G-505 ) comenzó en 1940, lo que los convirtió en los primeros camiones ligeros de tracción en las cuatro ruedas producidos en masa del Ejército de los EE. UU. Los soldados también llamaban a los vehículos ligeros de reconocimiento de mando "jeeps", pero esto también era común con varios otros vehículos en ese momento. [34] —antes de que ese término migrara a los de cuarto de tonelada, comenzando gradualmente en 1941. [35] [36]
Se construyeron un total de 4.640 modelos VC en seis variantes, principalmente camionetas y autos de reconocimiento. Por un lado, estos camiones VC de 1 ⁄ 2 tonelada demostraron ser tan exitosos que se ordenaron inmediatamente cantidades mucho mayores y se desarrollaron aún más hasta convertirse en los modelos G-505 , WC de 1 ⁄ 2 tonelada construidos en 1941. Por otro lado, se necesitaba un camión 4x4 aún más liviano y pequeño: un cuarto de tonelada , que pronto reemplazaría a los Dodge como los camiones militares 4x4 más livianos de los EE. UU. Aunque ya no eran estándar, los camiones VC siguieron en uso hasta el final de la guerra. [37] Los modelos Dodge VC se construyeron un año antes y en un número ligeramente mayor que cualquiera de los jeeps de cuarto de tonelada anteriores al estándar que siguieron.
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En 1940, Dodge también construyó 6.472 camiones de 1 1 ⁄ 2 toneladas con tracción en las cuatro ruedas, en virtud de dos contratos estadounidenses: uno adjudicado a Dodge y otro a Fargo. [8] [38] [nb 9] Los modelos VF-401 a VF-407 (o tipo de motor/tecnología T-203 por Dodge, y G-621 por el Ejército), fueron una continuación de sus predecesores experimentales de antes de la guerra, el RF-40(-X) y el TF-40(-X) (o T-200 / T-201), todavía montados sobre un chasis de la misma distancia entre ejes de 143 pulgadas (3,63 m). La producción consistió en poco más de 6.000 camiones de carga con cabina cerrada y caja abierta, además de poco menos de 400 camiones volquete.
Al igual que en la serie VC de 1 ⁄ 2 tonelada, los modelos VF-400 de 1940 de 1 1 ⁄ 2 tonelada simplemente usaron chapa metálica frontal civil, basada en la cabina del modelo comercial TE-30 de 1939 , con un protector de cepillo instalado delante de la parrilla y los faros, pero con un eje motriz delantero desarrollado por Dodge, neumáticos direccionales para todo terreno y una carrocería de carga militar. [39] Es importante destacar que mil de los camiones de carga de la serie VF-400 estaban equipados con una toma de fuerza , un cabrestante Braden modelo MU con capacidad de 10 000 lb (4500 kg) accionado por engranajes, una característica que se trasladó a muchos de los modelos posteriores de la serie WC de 1 ⁄ 2 tonelada y 1 1 ⁄ 2 tonelada , directamente desde 1941. Y aunque los modelos WC de servicio ligero que siguieron no recibieron las cajas de transferencia de dos velocidades del VF-400, estas regresaron en los camiones 6x6 de 1 1 ⁄ 2 tonelada , el WC-62 y el WC-63 . También se diseñó un modelo de ambulancia, el VF-407 , pero solo se construyeron tres unidades, probablemente experimentales. [1] [40]
Estos resultaron ser los últimos camiones 4x4 de 1 1/2 tonelada de Dodge para la guerra. Aunque hasta entonces el Ejército había ido adquiriendo la mayor parte de sus camiones en esta categoría de Dodge/Fargo, la producción de camiones 4x4 de 1 1/2 tonelada se adjudicó al Chevrolet G506 de GM , que se convirtió en el estándar en este segmento durante el resto de la guerra. [8]
Aparte de los camiones con tracción en las cuatro ruedas, en 1940 se inició la producción de un camión comercial militarizado de 1 1 ⁄ 2 toneladas con tracción trasera: inicialmente el modelo VF-31 de Dodge, de carga (código de ingeniería T-98) bajo el número SNL del gobierno G-618 . El modelo 4x2 VF-31 fue sucedido por el modelo WF-31 (internamente T-118) para 1941 (tractor de cabina cerrada) y 1942 (cabina y chasis), ambos con una distancia entre ejes de 135 pulgadas (3,43 m), y el modelo WF-32 de 1942, camión de carga con cabina cerrada, estaca y plataforma, con una distancia entre ejes de 160 pulgadas (4,06 m) . [41] [1] Después de una modesta producción de 516 unidades del WF-31, [40] se construyeron al menos 9.500 camiones Dodge WF-32, principalmente para préstamo y arriendo a Rusia. [42] [43] [44]
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Los Dodge 4x4 de 1/2 tonelada de la serie VC de 1940 fueron muy apreciados, pero se consideraron solo una solución provisional, porque eran esencialmente un camión civil modificado. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se presentó un diseño más militar. [18] Dodge desarrolló el VC-1 al VC-6 de 1940 en la serie WC de camiones ligeros militares de media tonelada , producidos en 38 variantes de modelo, de los cuales 30 eran de tracción en las cuatro ruedas, en cantidades variables: se produjeron miles de algunos modelos, mientras que solo se fabricaron unos pocos de otros. Mientras que la serie VC militar todavía usaba mucha chapa civil, que se distinguía por un protector de cepillo delante de la parrilla, la serie WC venía con guardabarros completamente abiertos, casi planos, que impedían la acumulación de barro, lo que obstruía la rotación de las ruedas, así como un morro inclinado y rediseñado con una parrilla / protector de cepillo redondo integrado. Se diseñó una nueva ambulancia con una carrocería trasera totalmente cerrada y hecha íntegramente de acero, sobre una distancia entre ejes más larga, de 123 pulgadas; y ahora se instalaron cabrestantes accionados por toma de fuerza en algunos modelos.
Los modelos WC de 1 ⁄ 2 tonelada fueron el primer diseño totalmente militar que Dodge desarrolló en la preparación para la movilización total para la Segunda Guerra Mundial, [14] y fueron las primeras camionetas 4x4 ligeras estándar del Ejército de los EE. UU., antes de las de un cuarto de tonelada, cuando Estados Unidos declaró formalmente la guerra en diciembre de 1941. [18] Los soldados a veces llamaban a los nuevos vehículos "jeeps", como todavía era una práctica común antes de que el término migrara a los Willys y Ford de 1 ⁄ 4 toneladas aún por introducirse , y finalmente se quedó con ellos. [34]
Tanto los camiones Dodge de media tonelada VC como WC eran parte de la serie G-505 del Ejército. Se produjeron alrededor de 77.750 camiones con tracción en las cuatro ruedas de 1 ⁄ 2 tonelada numerados WC desde finales de 1940 hasta principios de 1942, bajo contratos del Departamento de Guerra. [1] [2] [nb 2] Además, aparte de los modelos 4WD totalmente militares, también se suministró al ejército de los EE. UU. un pequeño total de 1.542 unidades de tracción en dos ruedas que conservaban chapa civil, con números de modelo WC en este mismo rango. Estos modelos llevaban el código SNL G-613 y elevaron el número total de la serie WC de media tonelada a unas 79.300 unidades, y el total general de todos los camiones de media tonelada (VC y WC; 4WD y 2WD) a casi 84.000.
A partir de agosto de 1941, los modelos Dodge T-211 recibieron el motor mejorado de 92 hp (brutos), que desde entonces se instaló en todos los camiones WC producidos hasta agosto de 1945: los T-215 de media tonelada, todos los modelos G-502 de 3 ⁄ 4 toneladas, así como los camiones G-507, T-223, 6x6.
En 1940, el Ejército revisó su gama de clases de camiones estándar, de propósito general y basados en la carga útil: se agregó un requisito de "camión pequeño" de 1 ⁄ 4 de tonelada (estos se hicieron famosos como los "jeeps" de la Segunda Guerra Mundial , después de muchos otros apodos); y después de comprar más de 80,000 camiones de 1 ⁄ 2 tonelada de Dodge, el Ejército de los EE. UU. quería plataformas de 3 ⁄ 4 toneladas , y se especificaron algunas categorías más pesadas. [27]
El Intendente General quería iniciar negociaciones directas con Dodge, GM y Mack para ciertos modelos inmediatamente, pero no fue hasta después de febrero de 1941 que el Cuerpo de Intendentes pudo elegir fabricantes directamente, basándose en sus capacidades de ingeniería y producción. [27] Un factor decisivo tuvo que ver con la disponibilidad de ciertos componentes críticos, como cajas de transferencia y especialmente juntas de velocidad constante , que hasta entonces no se usaban a menudo en camiones comerciales, pero todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas las necesitaban para impulsar sus ruedas delanteras sin problemas. Además, los camiones con tracción en las cuatro ruedas necesitaban dos o tres veces la cantidad de ejes motrices, lo que significa más engranajes para cortar para todos los diferenciales. Producidos hasta la guerra por solo unas pocas empresas especializadas con capacidad limitada, a partir de la primavera de 1942, Ford, Dodge y Chevrolet se unieron para fabricarlos en cantidad masiva, [33] y Dodge tenía experiencia en la fabricación de piezas de calidad y precisión, desde los inicios de la empresa.
Aunque el Ejército compró muchos camiones de la serie WC de media tonelada, Dodge tuvo que reemplazarlos por nuevos camiones de 3 ⁄ 4 toneladas. A fines de 1941, Dodge presentó una serie WC rediseñada de camiones 4x4, mejorada a una capacidad todoterreno de 3 ⁄ 4 toneladas, y su código SNL cambió a G-502 . El 3 ⁄ 4 toneladas presentaba una plataforma de camión de perfil más bajo que podía acomodar a ocho tropas, además de compartimentos de almacenamiento debajo del asiento; mientras que las piezas de servicio seguían siendo intercambiables en un 80 por ciento con la serie existente de 1 ⁄ 2 tonelada. [18] Mantener el 80% de intercambiabilidad de las piezas de servicio con los modelos de 1 ⁄ 2 tonelada fue de gran valor tanto para los mecánicos de campo como para la logística de la cadena de suministro de repuestos. Esto también significó que la producción de los modelos de 3 ⁄ 4 toneladas podía comenzar muy rápidamente y que podían desplegarse rápidamente. Los camiones WC G-505 de 1 ⁄ 2 tonelada se utilizaron de diversas maneras hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1943 como vehículos de "estándar limitado". [14]
Durante la guerra, Dodge fue el único productor de camiones de 3 ⁄ 4 toneladas del Ejército de los EE. UU., y construyó un total de 255,193 de estos, en todas las variantes, desde abril de 1942 hasta agosto de 1945. [5] [45] [46] Los vehículos estándar en la clase 4x4 de 3 ⁄ 4 toneladas fueron el WC-51 / WC-52 Weapons Carrier, WC-56 /-57 /-58 (Radio) Command Reconnaissance, WC-53 Carry-all y la ambulancia WC-54 . En los camiones de carga/tropas y de comando producidos en masa, el WC-52 y el WC-57 son idénticos al WC-51 y WC-56 , pero tienen un marco más largo, que se extiende más hacia adelante hasta el parachoques delantero saliente con cabrestante montado en el frente. [47]
Después de que el Ejército de los EE. UU. se reorganizó de usar escuadrones de fusileros de ocho tropas a escuadrones de doce hombres, un escuadrón completo ya no podía ser transportado como una unidad en un solo camión WC-51 o WC-52 de 3 ⁄ 4 toneladas, 4x4 . Por lo tanto, por orden del mayor general Courtney Hodges , jefe de infantería, estos transportadores de tropas y armas G-502 se ampliaron en 1943, con un eje trasero motriz adicional, para derivar en camiones de 1 1 ⁄ 2 toneladas y tracción en las 6 ruedas de 48 pulgadas (1,22 m) más largos . [48]
Usando el mismo motor, caja de cambios y cabina, y compartiendo gran parte de los otros componentes mecánicos, además de una chapa delantera casi idéntica a la de los 3 ⁄ 4 toneladas, la principal diferencia del nuevo 6x6, G-507 , 1 1 ⁄ 2 toneladas era el uso de una caja de transferencia de doble rango, proveniente de los modelos anteriores VF-400 de 1940, 1 1 ⁄ 2 toneladas, en lugar de la caja de una sola velocidad de los 1 ⁄ 2 toneladas y 3 ⁄ 4 toneladas. [12] El resultado fueron los transportadores de carga, tropas y armas WC-62 y WC-63 , para mover equipos completos de 12 tropas por vehículo. A pesar de tener ejes de transmisión individuales desde la caja de transferencia a cada eje trasero, [49] no hay forma de desacoplar uno de los ejes traseros para lograr la tracción 6x2. El G-507 funciona en configuración 6x4 o 6x6. [50]
El WC-63 estaba (al igual que el WC-52) equipado con un bastidor más largo, que albergaba un eje de transmisión de toma de fuerza del motor desde la caja de transferencia hacia adelante, para accionar un cabrestante Braden MU2, montado en un parachoques delantero que sobresalía 10 pulgadas (25 cm) más, lo que reducía el ángulo de aproximación. La capacidad del cabrestante se calificó originalmente en 5000 libras (2270 kg) de fuerza de tracción, pero a fines de 1943 el tamaño del cable de acero se actualizó de 3 ⁄ 8 pulgadas (9,5 mm) a 7 ⁄ 16 pulgadas (11 mm), la capacidad nominal se elevó a 7500 libras (3400 kg), tanto en 3 ⁄ 4 toneladas como en los 6WD. [12]
El chasis y algunos otros componentes fueron reforzados en el diseño de los nuevos modelos, más largos y con el doble de capacidad de carga útil, y muchos de estos cambios se incorporaron también en la producción posterior de los modelos G-502 de 3 ⁄ 4 toneladas . [12] Aunque esto causó cierta inconsistencia en la uniformidad mecánica de los 3 ⁄ 4 toneladas, mantuvo las piezas lo más iguales posible entre los 3 ⁄ 4 toneladas y los nuevos 1 1 ⁄ 2 toneladas, beneficiando tanto la uniformidad como la facilidad de producción de todos los diferentes modelos, así como los 3 ⁄ 4 toneladas, haciéndolos aún más resistentes a partir de entonces.
Anfibio
En 1942, la Amphibian Car Corporation construyó doce vehículos anfibios G-614 de media tonelada, 4x4, XAC-2/ experimentales « Aqua - Cheetah » . [51] Una unidad fue enviada a Gran Bretaña para pruebas (bajo el régimen de Préstamo y Arriendo), [52] y las once restantes fueron reconstruidas posteriormente por la misma empresa como camiones anfibios G-552 , XAC-3, de 3/4 de tonelada. [51] Tanto el de 1/2 tonelada como el de 3/4 de tonelada se construyeron basándose en la mecánica de la serie Dodge WC. Los vehículos tuvieron un buen desempeño en las pruebas, pero ni Gran Bretaña ni los EE. UU. decidieron estandarizarlos. [ 52]
Blindado
Se construyó un único prototipo de vehículo blindado, basado en el Dodge WC-62 de 1,5 toneladas y 6x6 .
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Esta tabla proporciona las relaciones entre los números de identificación militares de EE. UU. y de Dodge, relacionados con la clasificación de carga útil del chasis en toneladas estadounidenses (907 kg), ruedas y tracción, y la descripción del tipo de carrocería/vehículo, de acuerdo con el catálogo de vehículos de la Lista de nomenclatura estándar de artillería del ejército de EE. UU. (SNL) . [41] [53]
El gobierno de los EE. UU. utilizaba números de vehículos (grupos) que empezaban con "G-", mientras que Dodge indicaba los modelos que compartían la misma configuración técnica con un número "T-" común y sus números de modelo individuales que empezaban con dos letras, como "WC-". El ejército de los EE. UU. simplemente consideraba que la serie Dodge WC de media tonelada de 1941 era una evolución de la serie VC inicial de 1940 , todas dentro de la gama de camiones SNL G-505 de media tonelada y 4x4 .
En el caso de dos códigos de modelo separados por una barra , el primer código se refiere al vehículo sin cabrestante, y el segundo código, en negrita , al mismo vehículo, en un bastidor más largo, que sostiene un cabrestante delantero , lo que generalmente da como resultado un voladizo delantero 10 pulgadas (25 cm) más largo y un ángulo de aproximación claramente reducido. Los cabrestantes no solo eran accionados por una toma de fuerza del motor, [9] sino que, a diferencia de los camiones Dodge de la serie M posteriores , en los que se atornillaba una extensión al bastidor al montar un cabrestante, en la serie WC las versiones equipadas con cabrestante en realidad se construyeron sobre un bastidor diferente, más largo. [54] [55]
En los camiones de la serie VF-400 con capacidad nominal de 1 1 ⁄ 2 toneladas, el cabrestante accionado por toma de fuerza tenía una capacidad de 10,000 libras, pero agregaba casi 1,000 libras al peso del vehículo, reduciendo la carga útil a 2400 libras. [56]
Los números separados por una coma indican modelos similares pero con diferentes detalles secundarios.
Todos los motores eran de gasolina, refrigerados por líquido, de seis cilindros en línea y con válvulas de escape tipo flathead . El octanaje recomendado para los primeros T-207 WC de media tonelada era de tan solo 60-65, según la placa de datos del tablero de instrumentos. [57]
Los motores de válvulas laterales estaban acoplados a trenes de transmisión de transmisiones manuales de cuatro velocidades y una caja de transferencia de rango único , ofreciendo tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial . [58] [59] Solo los trenes de transmisión en los modelos de 1 1 ⁄ 2 tonelada, los camiones T-203, VF-400 de 1940 y los G-507 , T-223 de seis ruedas motrices de 1943-1945 , tenían una caja de transferencia de doble relación. [56] [60] La baja relación en la caja de transferencia 6x6, T-223 dio una reducción de 1,5: 1 en lugar de la marcha alta de transmisión directa (1: 1). [61]
El primer lote de modelos Dodge VC pequeños de media tonelada (G-505) de 1940 (código Dodge T-202) recibió un motor de 201 pulgadas cúbicas (3,3 L) y 79 caballos de fuerza, [23] muy por encima de su clasificación comercial inicial de 70 hp en los TC de media tonelada de 1939. La caja de cambios de cuatro velocidades instalada era una opción de serie en los Dodge civiles, al igual que los filtros de aceite, los purificadores de aire en baño de aceite y los generadores de servicio pesado. [62] Los camiones de la serie T-207 del año modelo 1941 se clasificaron nuevamente como G-505 de media tonelada, pero estaban propulsados por un motor de seis cilindros en línea de 218 pulgadas cúbicas (3,6 L) de 85 hp, tomado de los camiones comerciales de 3 ⁄ 4 y una tonelada de Dodge. Cuando los modelos WC de 1941 se actualizaron a las especificaciones T-211, inicialmente se mantuvo así, pero más tarde los T-211 y toda la serie final WC de media tonelada G-505 (los T-215) obtuvieron un cabezal en L de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de 92 hp (SAE bruto). [23]
Desde mediados de 1941, los modelos WC T-211 de media tonelada en adelante, hasta 1945, a través de la producción de todos los 255.200 modelos T-214 de 3 ⁄ 4 toneladas y los 43.200 modelos T-214 de 1+Camionetas T-223 de 1/2 tonelada , alargadas, con tracción en las seis ruedas, este motor de 92 hp y 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) impulsó alrededor de 340 000 de todas las series Dodge WC, básicamente sin cambios.
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Los modelos Dodge/Fargo VC de 1940 formaron la primera serie de producción de la gama G-505 de camiones ligeros de tracción en las cuatro ruedas de media tonelada [nb 11] del ejército estadounidense . Creados por Chrysler, basados en los modelos comerciales TC de media tonelada más ligeros de Dodge, nuevos para 1939, de camionetas "exprés" , [nb 12] y su vehículo todoterreno, [37] los modelos VC de 1940 formaron la base para los camiones de la serie WC de 1 ⁄ 2 tonelada G-505 de 1941. (El sistema de nombres de Dodge, en ese entonces, avanzaba la primera letra alfabéticamente por año del modelo, y la segunda letra estaba vinculada a la capacidad de carga útil del camión, basada en la resistencia del chasis y los componentes).
Todas las variantes usaban la misma distancia entre ejes de 2,95 m (116 in) que los camiones civiles más cortos, pero con la incorporación de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial. La carrocería y la chapa de las camionetas y vehículos militares de la serie VC eran las mismas que las de los modelos civiles; sin embargo, para los vehículos de reconocimiento y de radio de mando se creó una nueva carrocería abierta de cinco plazas, fabricada por Budd Company . [37]
También se utilizó el mismo motor de seis cilindros en línea de 201,3 pulgadas cúbicas (3,3 L) y válvulas planas, pero Dodge aumentó su potencia de salida de una clasificación de 70 hp (52 kW) en el TC civil de 1939, [77] [78] a 79 hp (59 kW) a 3000 rpm para sus modelos VC ligeros de 1940 y para los VC G-505 del ejército . [70] [37] La transmisión tenía 4 velocidades y la caja de transferencia solo una: solo cambiaba la tracción al eje delantero para activar o desactivar la tracción en las cuatro ruedas. En carretera, siguió siendo de tracción trasera, para evitar atascos que dañaran la transmisión en las curvas, ya que no había diferencial central .
La serie VC de media tonelada G-505 se presentó en seis variantes, numeradas VC-1 a VC-6 , e internamente T-202 por Dodge: [37] [1]
Ninguno de estos camiones venía con cabrestantes todavía.
Entregados a principios de 1940 bajo un contrato de producción , estos 4.640 camiones de media tonelada fueron la primera adquisición a gran escala de vehículos con tracción en las cuatro ruedas "ligeros" del Ejército de los EE. UU. ( y sus primeros camiones 4x4 ligeros que los militares llamaban "jeeps"), así como una parte del primer contrato de producción oficial de Dodge para camiones con tracción en las cuatro ruedas del ejército de los EE. UU. Todas las ventas anteriores, por el 1+Los camiones de media tonelada , aunque se contabilizaban por centenares en 1934 y 1939, e incluso se contabilizaban 1.700 en 1938, habían sido contratos paracamiones "experimentales" del Ejército.
La serie WC de Dodge de media tonelada y 4x4 fue un rediseño evolutivo de la serie VC anterior, que conservaba el código militar de la serie G-505 . Comenzando a producirse a fines de 1940, [79] [2] hasta que fueron reemplazados por los modelos de 3/4 de tonelada a principios de 1942, progresaron a través de tres versiones de ingeniería mecánica ( T-207 , T-211 y T-215 ), en apenas un año y medio, mientras recibían el motor de especificación T-215 a mitad de la producción de las versiones codificadas T-211 . Los modelos de la serie WC con clasificación de media tonelada recibieron treinta y ocho números, aproximadamente cronológicamente, en el rango WC-1 a WC-50 , pero omitiendo los números WC-2 , WC-28 a WC-35 y WC-44 a WC-46 .
La serie WC se reconoce inmediatamente por su rediseñada carrocería de estilo militar. Los guardabarros delantero y trasero simplificados y muy abiertos reemplazaron a los abultados de estilo civil, lo que ofrece más recorrido de rueda y menos riesgo de que las ruedas se atasquen con barro espeso en el hueco de la rueda. La protección delantera y la parrilla fueron rediseñadas, reemplazando el frontal art déco civil por una única parrilla soldada redonda, integrada y vertical.
La distribución entre las versiones fue: [46]
La gama T-207 tenía un motor mejorado de 85 hp, y estas unidades tenían ejes delanteros con juntas homocinéticas Bendix-Weiss , mientras que los modelos T-211 y T-215 tenían ejes delanteros fabricados por Bendix o con juntas homocinéticas de diseño Rzeppa , fabricadas por Ford.
A partir de los modelos T-211 , los frenos traseros eran tambores de 14 pulgadas (360 mm) en lugar de 11 pulgadas (280 mm) . [81] Entre las versiones T-211 , no se utilizó explícitamente un único número de modelo WC para las unidades equipadas con cabrestante.
Los tipos T-215 introdujeron un tablero de instrumentos de diseño militar con indicadores redondos, reemplazando el tablero civil por unos cuadrados. [14]
Se construyeron otras 1.542 unidades de tracción trasera ( código de ingeniería T-112 ) como WC-36 a WC-39 y WC-47 a WC-50 , en su mayoría camionetas de carga y camionetas tipo pick-up. Estas conservaron la carrocería, los guardabarros y las rejillas de los modelos civiles, así como los ejes delanteros normales y una capacidad de una tonelada para circular por carretera.
WC-9, WC-18, WC-27
Entraron en producción entre 1941 y principios de 1942, [82] y fueron diseñados específicamente para servir como ambulancias militares. Estas primeras variantes se distinguen de las posteriores por tener una parrilla del radiador curvada, mientras que las posteriores ( WC-51 en adelante) presentaban una parrilla plana. A estas versiones se les dio una distancia entre ejes más larga de 123 pulgadas (3100 mm).
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WC-10, WC-17, WC-26, WC-36, WC-48
Camiones de carga con una capacidad de carga nominal de 1000 lb (450 kg). Los modelos WC-10 , WC-17 y WC-26 siguieron los patrones de ingeniería T-207, T-211 y T-215 respectivamente, mientras que los modelos WC-36 y WC-48 eran T-112, modelos con tracción trasera únicamente, que conservaban la carrocería civil con guardabarros abultados.
WC-6, WC-15, WC-23
Vehículos de mando/reconocimiento.
WC-7, WC-24
Vehículo de mando/reconocimiento con cabrestante.
WC-8, WC-16, WC-25
Coche radio / Coche de mando y reconocimiento con radio, 12 voltios.
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WC-1, WC-5, WC-12, WC-14, WC-40
Camionetas de dos plazas con cabina cerrada y una capacidad de carga nominal de 450 kg (1000 lb). Algunos de estos modelos se fabricaron con cabrestante, [83] al menos el WC-12 , el WC-14 (en la foto) y el WC-40 , lo que redujo la carga útil a 320 kg (700 lb), pero no se asignó ningún número de modelo específico para dichas unidades. La cilindrada del motor del WC-12 se incrementó al volumen del T-215 de 3772 cm3 (230,2 pulgadas cúbicas ) a mitad de serie, después del motor n.º 42001. [83]
WC-3, WC-13, WC-21
Portaarmas, camionetas de dos plazas con cabina abierta. Las camionetas con cabina abierta podían equiparse con un soporte opcional para ametralladora M24, que se atornillaba en la parte delantera de la plataforma. El soporte podía transportar el fusil automático Browning M1918 , así como la ametralladora Browning M1919 y la ametralladora Browning M2 de 0,5 pulgadas (12,7 mm) .
WC-4, WC-22
Porta-armas de cabina abierta, con cabrestante Braden MU y asientos transversales, diseñado para remolcar el cañón antitanque M3 de 37 mm, así como para transportar a la tripulación del cañón y la munición. Este tipo se entregaba generalmente a las primeras unidades de cazacarros. Se construyeron 5570 unidades.
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WC-11, WC-19, WC-42
Casi 1.400 furgonetas y coches de radiocomunicación con carrocería de furgoneta. Al principio, se encargaron furgonetas normales: 642 unidades de WC-11 , [79] [84] y 103 unidades de WC-19 . [80] Sin embargo, las furgonetas WC-42 posteriores se suministraron y equiparon como coches de radiocomunicación. Las 650 furgonetas con radio WC-42 casi superaron en número a sus hermanos de transporte puro, y también fueron los únicos coches de radiocomunicación que Dodge construyó con carrocería de furgoneta en toda la gama de las series VC y WC.
Casi la mitad de la producción, 650 unidades, se destinó al Imperio Británico en virtud del acuerdo de Préstamo y Arriendo de Estados Unidos. [85]
También se fabricaron cantidades insignificantes con carrocería de estilo civil, similar al VC-6 Carryall de 1940, con solo tracción trasera , con los códigos internos T-112 (Dodge) y G-613 (EE. UU.): seis unidades de WC-37 (1941), y otras ocho como WC-49 , en 1942.
WC-39, WC-43, WC-50
Estos modelos se construyeron como camiones de servicio técnico para el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU ., diseñados para instalar y reparar líneas telefónicas fijas. Junto con algunos modelos GMC/Chevrolet anteriores de 1 ⁄ 2 tonelada y los posteriores WC-59 y WC-61 de 3 ⁄ 4 toneladas , el Cuerpo de Señales también los conocía como camiones K-50 .
De los modelos WC-39 y WC-50 con tracción a dos ruedas, solo se construyó una unidad de cada uno, pero del WC-43 con tracción a las cuatro ruedas se fabricaron 370 unidades.
WC-5, WC-14, WC-20, WC-40, WC-41
Se ordenaron un poco más de mil chasis y camiones de reparación de emergencia dentro de la serie Dodge G-505 , WC de media tonelada. [79] [80] [86] La Lista maestra de piezas Dodge SNL G-657 no enumera explícitamente la mayoría de ellos como construidos para servir como camiones de reparación de emergencia, pero el Informe resumido de aceptaciones, material de tanques y automóviles, 1940-1945 , muestra que el Ejército recibió al menos 956 chasis y camiones de reparación de emergencia, que involucraron al menos todos los modelos WC-14 , WC-20 , WC-40 y WC-41 . [87] [88]
Dodge entregó al menos las treinta unidades WC-20 y la mayoría de las WC-41 como cabinas cerradas con un chasis desnudo, en una distancia entre ejes de 123 pulgadas (312 cm), equipadas con ruedas traseras dobles, aunque una minoría, particularmente de las WC-5 , WC-14 y WC-40 , posiblemente se construyeron en una distancia entre ejes de 116 pulgadas (295 cm); y algunas como camionetas. [87] La mayoría estaban equipadas con carrocerías traseras de servicio utilitario de terceros, como camiones de reparación de emergencia M1 , para proporcionar instalaciones móviles para la reparación de municiones de emergencia ( G-061 / G-505 ). Se ordenó otro tipo de carrocería: un camión de servicio de petróleo T-211 en 1941. [80]
A fines de 1941, la gama Dodge WC fue revisada significativamente. Todos los modelos de cuatro ruedas fueron reforzados y mejorados para una carga útil todoterreno nominal de tres cuartos de tonelada; y más tarde, para 1943, se desarrolló una variante alargada con tracción en las seis ruedas y capacidad nominal de 1 1 ⁄ 2 tonelada.
Todos los modelos fueron ampliados a vías delanteras y traseras de 64+3 ⁄ 4 pulgadas (1,64 m), ensanchando la vía delantera hasta en un 5+3 ⁄ 8 pulgadas (14 cm) y la pista trasera por 3+3 ⁄ 8 pulgadas (8,6 cm) en la mayoría de los modelos. Los nuevos ejes no solo tenían el mismo ancho, sino que también tenían los mismos diferenciales y portaejes. Los neumáticos se ensancharon de 7,50 × 16 a 9 pulgadas (de 19 cm a 23 cm) de ancho. Además, las variantes de producción en masa se acortaron significativamente, lo que le dio a los vehículos proporciones mucho más cuadradas, como en sus hermanos menores de 1 ⁄ 4 toneladas. En todos los transportes de tropas y armas, y camiones de comando / reconocimiento y radio, la distancia entre ejes se redujo en casi medio metro (18pulgadas / 46cm), de 116 pulgadas (2,95 m) a 98 pulgadas (2,49 m) de distancia entre ejes. Solo las ambulancias, los camiones de transporte y los camiones de servicio técnico mantuvieron una distancia entre ejes larga. Los furgones de paneles se eliminaron del campo de tiro y ya no se fabricaron.
Los modelos de gran volumen (el WC-51/-52 y el WC-56/-57/-58) también obtuvieron carrocerías literalmente más cuadradas y relaciones generales de largo a ancho. La parrilla integrada / protector de escobillas se volvió recta, y los capós (capós) se volvieron más bajos y anchos, y se aplanaron, tanto en el sentido de perder su curvatura anterior como de ser simplemente horizontales, por lo que se volvieron más útiles como una mesa improvisada, y las ventanas / parabrisas delanteros en estos modelos ahora también se podían plegar hacia adelante, para quedar planos sobre sus capós, al igual que en los jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas. Bajo el capó, los 3 ⁄ 4 toneladas mantuvieron el motor de 6 cilindros en línea, culata en L de 92 hp (73 kW) brutos, de la serie WC de modelos posteriores de media tonelada.
Las variantes de mayor producción en serie, los modelos WC-51 y WC-52, que eran camionetas para transportar tropas y armas, recibieron una plataforma trasera completamente rediseñada, que consistía principalmente en dos cajas rectangulares longitudinales que integraban los huecos de las ruedas traseras con compartimentos de almacenamiento debajo de los asientos delante y detrás de las ruedas traseras, mientras que ahora las tropas se sentaban de lado y sobre las ruedas traseras, una frente a la otra, en lugar de en una plataforma comercial "con escalón lateral", entre las ruedas. El nuevo diseño de plataforma/caja ensanchó estos modelos a 6 pies 11 pulgadas (2,11 m) y ofreció mucho más espacio para las mochilas y el equipo de las tropas, entre sus pies y debajo de los asientos. Un solo camión de este tipo, de solo 13 pies 11 pulgadas (4,24 m) de largo (o 14 pies 9 pulgadas / 4,48 m con cabrestante), ofrecía un transporte todoterreno práctico para un escuadrón de fusileros completo de ocho hombres , sus armas y equipo.
Como el apodo "jeep" pasó a aplicarse a los camiones más pequeños de 1 ⁄ 4 de tonelada, algunos soldados llamaron a los Dodges "Beeps" (por "Big jeep"). [90]
Al final, casi la mitad de los más de cincuenta modelos diferentes de la serie WC fabricados (casi 183.000 camiones) eran vehículos de carga, transporte de tropas y armas WC-51 y WC-52, y un tercio de ellos con un cabrestante delantero accionado por motor.
WC-54
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El camión WC-54, ambulancia 4x4 de 3/4 toneladas, Dodge (G-502), se fabricó como ambulancia, pero algunos fueron modificados para servir como camiones de radio/teléfono con el Cuerpo de Señales de los EE . UU . Se construyeron un total de 26.002 unidades WC-54 entre 1942 y 1944, después de lo cual la ambulancia fue rediseñada y reemplazada por la WC-64 en 1945. [91] [92]
WC-64
El camión ambulancia WC-64 KD, de 3/4 toneladas y 4x4 Dodge (G-502) era una ambulancia basada en el mismo chasis que el WC-54 pero con una carrocería desmontable diseñada para aumentar la cantidad de vehículos que podían enviarse al mismo tiempo. Las cajas traseras se suministraban en dos partes principales: inferior y superior. La parte inferior de la caja se fijaba al chasis en la fábrica, mientras que la caja superior se embalaba para su instalación en el campo. [93] Se construyeron 3500 ambulancias desmontables entre principios de 1945 y el final de la guerra, [94] la gran mayoría (2531 unidades) se entregaron a los aliados en régimen de préstamo y arriendo: [85]
WC-53
Un camión de carga, mecánicamente el WC-53 era virtualmente idéntico al WC-54 pero estaba equipado con una carrocería que era el camión de carga civil de 1939 modificado según especificaciones militares. Las cuatro ventanas laterales traseras se abrían con cuerda y los asientos consistían en un asiento del pasajero delantero plegable para permitir el acceso trasero, una segunda fila para dos personas que dejaba espacio para acceder al asiento trasero de ancho completo para tres personas. La rueda de repuesto se llevaba en un soporte en el lado del conductor y, aunque la puerta estaba completamente operativa, no se podía abrir y el conductor tenía que entrar por el lado del pasajero. La parte trasera tenía un portón trasero dividido horizontalmente. [95] [96]
Los WC-53 también se equiparon como camiones de radio con un banco en el lado izquierdo con el operador sentado de lado. Se construyeron 8400 WC-53 : camión, 3/4 tonelada, 4x4 Dodge Carryall ( G-502 ). Ningún camión de carga venía de fábrica con un cabrestante, aunque había una modificación de campo disponible. [97]
WC-56
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El camión WC-56, Command Reconnaissance, 3/4 ton, 4x4 w/o Winch, Dodge ( G-502 ) era un vehículo de mando y reconocimiento similar a un gran jeep de un cuarto de tonelada. No resultó popular porque era más pesado y no tan maniobrable como el jeep, y su perfil distintivo lo convirtió en un objetivo. La capota blanda incluía cortinas laterales para una mejor protección contra la intemperie. Se construyeron 21.156 unidades. [98] [92]
WC-57
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El camión WC-57, Command Reconnaissance, 3/4 ton, 4x4 con cabrestante Dodge (G-502) era idéntico al WC-56 , pero estaba equipado con un cabrestante Braden MU2 de 7500 lb (3402 kg) de capacidad en el parachoques delantero. Se construyeron 6010 unidades. [98] [92]
WC-58
El camión WC-58, radio, 3/4 tonelada, 4×4 sin cabrestante, Dodge (G-502) era idéntico al automóvil de mando/reconocimiento WC-56 , pero estaba equipado con una radio del cuerpo de señales delante del asiento trasero y un sistema eléctrico de 12 voltios. [99] Es posible que también se hayan construido algunos modelos WC-58 basados en el WC-57 con cabrestante. [18] [100] Se construyeron un total de 2344 unidades equipadas con radio, [101] pero no está claro si se incluyeron como parte de la producción del WC-56 / WC-57 o constituyeron 2344 unidades adicionales de automóviles con radio WC-58 .
WC-51 y WC-52
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Los G-502, WC-51 y WC-52: "Camión de carga de 3/4 toneladas , 4x4, portador de armas" ( T-214 ; de principios de 1942), tenían carrocerías y bastidores rediseñados en gran medida, en comparación con sus antecesores de media tonelada de 1940-1941, pero conservaban la mecánica tanto como era posible, mejorando lo que era necesario, manteniendo al mismo tiempo la continuidad del suministro, la logística y el entrenamiento. El diseño ahora era descaradamente más parecido a un jeep, con una carrocería de camioneta con cabina abierta mucho más corta, baja, ancha y versátil. El capó se volvió plano y horizontal, y el parabrisas ahora también se podía plegar hacia adelante, plano sobre él. Con la capota y los arcos bajados, los WC-51 y -52 siguieron la doctrina de diseño de perfil bajo de la época. El motor y el tren de transmisión se transfirieron casi por completo de los T-215 de media tonelada, a excepción de los ejes de oruga más anchos y mejorados ( 64+3 ⁄ 4 pulgadas (1,64 m)), que ahora estaban 18 pulgadas (46 cm) más cerca entre sí, para una distancia entre ejes de 98 pulgadas (2,49 m).
El WC-51 y el WC-52 podían equiparse con un soporte opcional para ametralladora M24A1 u otros dispositivos. El soporte M24A1 se atornillaba en la parte delantera de la caja y podía llevar el fusil automático Browning M1918 , la ametralladora Browning M1919 o la ametralladora Browning M2 . La falta de un cabrestante le daba al WC-51 un voladizo delantero 25 cm (10 pulgadas) más corto y, por lo tanto, un mejor ángulo de aproximación . El WC-52 no solo se diferenciaba del WC-51 por tener un cabrestante Braden MU-2 con capacidad de 3400 kg (7500 lb) accionado por toma de fuerza en el parachoques delantero, sino que para acomodarlo, el WC-52 se construyó en realidad sobre su propio marco más largo. Como aproximadamente una de cada tres unidades llevaba un cabrestante, estos rara vez se adaptaban a posteriori.
Casi tres cuartas partes de la producción total de 255.195 unidades de la serie WC G-502 de 3 ⁄ 4 toneladas de Dodge se construyeron como WC-51 y WC-52 , transportadores de carga, tropas y armas. Se construyeron 123.541 sin cabrestante como el WC-51 y 59.114 con cabrestante delantero como el WC-52 , para un total de 182.655 unidades. [15] Al agregar los 5.380 WC-55 , cureñas motorizadas para cañones M6 , que luego se degradaron a la especificación WC-52 , el número total asciende a más de 188.000 de estos modelos. Aunque casi una cuarta parte de esa cantidad (44.229) se transfirió a los aliados, principalmente a través del programa de Préstamo y Arriendo, una vez que la reorganización del Ejército de los EE. UU. de 1939 de escuadrones de 8 a 12 hombres (fusiles) se vinculó más estrechamente con la adquisición de vehículos para tropas, Dodge recibió pedidos por una cantidad similar (43.224 construidos) de los camiones 6x6 de 1 1 ⁄ 2 toneladas, WC-62 y WC-63 , con capacidad extendida para 12 tropas (un escuadrón) .
Una cantidad sustancial –casi una cuarta parte– de todos los transportadores de armas de 3 ⁄ 4 toneladas (un total de 44.229 camiones WC-51 y WC-52 ) se proporcionaron a través de préstamos y arriendos a varios aliados: [85]
WC-55
El carro motorizado con cañón M6 de 37 mm, de 3/4 de tonelada y 4×4 (abreviado como M6 GMC ), o descrito con más detalle como "carro motorizado con cañón M6 Fargo con cañón antitanque de 37 mm" (numerado por Dodge WC-55 ), era un Dodge WC-52 G-502 modificado , diseñado y construido para llevar un cañón antitanque M3A1 de 37 mm combinado con escudo de cañón , montado en su plataforma de carga, mirando hacia atrás. La combinación WC-55 con cañón fue designada por el número de catálogo de suministro de la Lista de nomenclatura estándar G-121 . Fargo construyó un total de 5380 en 1942, [102] pero la mayoría fueron desmantelados / degradados más tarde y devueltos al servicio como camiones de carga WC-52 .
El cañón de 37 mm fue utilizado como un diseño provisional a finales de 1942 en el norte de África , en uso limitado con los Batallones de Destructores de Tanques del Ejército de los EE. UU. y en la Guerra del Pacífico en 1943/1944. Las mejoras en los tanques enemigos hicieron que el cañón de 37 mm perdiera potencia rápidamente y se empezaron a fabricar cañones mejores. El WC-55 fue degradado por primera vez a "estándar limitado" en 1943 y, posteriormente, declarado obsoleto, finalmente a principios de 1945.
WC-59
El camión WC-59, mantenimiento telefónico, 3/4 ton, 4×4 Dodge ( G-502 ) fue diseñado para instalar y reparar líneas telefónicas. Basado en el mismo chasis que las ambulancias WC-54 , compartiendo una distancia entre ejes 23 in (58 cm) más larga que la serie WC regular de 3 ⁄ 4 toneladas. La rueda de repuesto se llevaba detrás de los asientos y se instaló una escalera de mano donde normalmente habría estado la rueda de repuesto. Se construyeron 549 unidades. La plataforma a medida lo convirtió en un camión K-50 para el Cuerpo de Señales. Estos se adaptaron inicialmente a los chasis Dodge y Chevrolet.
WC-61
El camión de mantenimiento ligero WC-61, Dodge de 3/4 de tonelada y 4×4 ( G-502 ) también fue diseñado para instalar y reparar líneas telefónicas. El WC-61 , que sustituyó al WC-59 , tenía la escalera de mano montada en el techo, la rueda de repuesto todavía estaba colocada detrás de los asientos y los baúles de herramientas eran accesibles desde el exterior. Solo se construyeron 58 unidades. El Cuerpo de Señales de los EE. UU. se refirió a estos como el camión K-50B .
WC-60
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El chasis WC-60, equipado con una plataforma similar a la WC-61 de la American Coach and Body Co. de Cleveland, Ohio , formaba el camión de reparaciones de emergencia M2 , Dodge de 3/4 toneladas, 4×4 (código de suministro SNL G-061 ), un taller móvil diseñado para el mantenimiento en campo. Su plataforma de servicio abierta por la parte superior presentaba numerosos baúles para herramientas y compartimentos de almacenamiento, accesibles desde el exterior. Se construyeron 296 unidades.
El G-507 Cargo and Personnel Carrier, 1 1 ⁄ 2 -ton, 6x6 Truck, Dodge ( WC-62 sin cabrestante) se basó en un portador de armas WC-51 alargado con un eje adicional agregado. Cuando el ejército de los EE. UU. amplió los escuadrones de fusileros de ocho a doce hombres, el 3 ⁄ 4 -ton ya no era suficiente, y se creó una variante 6x6 48 pulgadas (1,22 m) más larga que usaba la mayoría de las partes mecánicas y toda la chapa delantera y la cabina del G-502 . Los camiones G-507 podían ser impulsados por las seis ruedas (6x6) o solo por las cuatro ruedas traseras (6x4). [103]
En este diseño era necesario reforzar aún más varios componentes, y muchos de estos refuerzos también se incorporaron en la producción posterior de 3 ⁄ 4 toneladas, lo que los hizo aún más robustos y benefició a las piezas de repuesto y la cadena de suministro, al mantener la mayoría de las piezas futuras adecuadas e intercambiables en los modelos de 3 ⁄ 4 toneladas y de 1 tonelada.+1 ⁄ 2 toneladas. La producción de vehículos con tracción en las seis ruedas ascendió a 43.224 unidades en total, [5] — 23.092 unidades WC-62 sin cabrestante y 20.132variantes WC-63 con cabrestante. [92] [4] Se produjo un prototipo como vehículo blindado. [104]
Se proporcionaron un total de 6.344 camiones de carga WC-62 y WC-63 a los aliados de la Segunda Guerra Mundial: 4.074 a las fuerzas de la Francia Libre, 2.123 a las británicas y 137 unidades a Brasil. [85]
El WC-63 Truck, Cargo and Personnel Carrier, 1 1 ⁄ 2 ton, 6×6 with Winch, Dodge ( G-507 ) Weapons Carrier se basó en un WC-52 alargado con un eje adicional agregado. Idéntico al WC-62 pero equipado con un cabrestante Braden MU2 accionado por toma de fuerza , inicialmente de 5000 lb (2300 kg), posteriormente de 7500 lb (3400 kg) de capacidad.
La siguiente tabla enumera el conjunto completo de modelos de la familia de la serie Dodge WC mostrando los diferentes códigos que se asignaron junto con las especificaciones principales de cada modelo. [nb 14]
Se han utilizado diferentes colores para codificar las agrupaciones para lograr la máxima comodidad, en función de la capacidad de carga nominal, la familia de modelos y las ruedas y la tracción.
Los modelos de préstamo y arriendo (principalmente para Rusia) y los modelos construidos en Canadá se presentan en rojo, en la parte inferior.
Aunque Chrysler/Dodge suministró más de 380.000 unidades de la serie WC al esfuerzo bélico (más que la cantidad de jeeps MB que fabricó Willys (unos 360.000) y los vehículos sirvieron con igual versatilidad), la serie WC de Dodge, apodada "jeeps" por los soldados, antes de que ese apodo migrara posteriormente a sus hermanos de un cuarto de tonelada, nunca recibió un nivel comparable de fama. Por lo tanto, la serie WC de Dodge ha sido considerada uno de los héroes anónimos de la Segunda Guerra Mundial. [109] [nb 21]
Casi 60.000 modelos de la serie Dodge WC fueron proporcionados a los aliados de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el programa de Préstamo y Arriendo : [85]
Para los soviéticos, la serie de casi 25.000 nuevos vehículos multifunción WC de 3 ⁄ 4 toneladas con tracción en las cuatro ruedas de 1942 era tan innovadora que no encajaba en ninguna categoría estándar del Ejército Rojo. Rusia apreciaba mucho estos vehículos, que llenaban perfectamente el vacío entre los automóviles con tracción en las cuatro ruedas y los camiones pesados, y los llamaba simplemente "Dodge tres cuartos". [17]
Los vehículos de la serie Dodge WC aparecen en muchas películas de la Segunda Guerra Mundial y series de televisión estadounidenses. Uno de los ejemplos más llamativos es el uso frecuente de las ambulancias WC-54 en la aclamada serie de televisión M*A*S*H , ambientada en la Guerra de Corea .
En muchas películas de la Segunda Guerra Mundial, los directores colocaban a oficiales aliados de alto rango en los autos de comando Dodge, aunque en realidad, el ejército alemán rápidamente se dio cuenta de que el personal que viajaba en los autos de comando eran típicamente objetivos principales, y los generales y dignatarios aliados en realidad preferían viajar en jeeps normales, para evitar publicitarse como objetivos de alto perfil.
También aparece en Oppenheimer , en Los Álamos.
imágenes escaneadas de páginas de libros de piezas que muestran números de serie, números de motor y otra información de los libros de piezas de fábrica MoPar que cubren camionetas Dodge y Fargo fabricadas entre 1939 y 1977
Una de las características verdaderamente sobresalientes de los diseños de Dodge era el alto grado de intercambiabilidad de piezas. Las piezas de repuesto podían adaptarse a muchos vehículos, lo que facilitaba el mantenimiento.
.. mírelo de esta manera: suponga que estuviera comprando un par de zapatos ..
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![El WC-51 'Beeps' sirvió en los ejércitos polaco y húngaro en los años 40 y 50.[114]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/48/Dodge_WC-51_t%C3%ADpus%C3%BA_rajsz%C3%A1ll%C3%ADt%C3%B3_%C3%A9s_vontat%C3%B3_g%C3%A9pkocsik._Fortepan_91359.jpg/1280px-Dodge_WC-51_t%C3%ADpus%C3%BA_rajsz%C3%A1ll%C3%ADt%C3%B3_%C3%A9s_vontat%C3%B3_g%C3%A9pkocsik._Fortepan_91359.jpg)
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