El Vultee A-31 Vengeance es un bombardero en picado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial construido por Vultee Aircraft . Una versión modificada fue designada A-35 . El Vengeance no fue utilizado operativamente por los Estados Unidos, pero fue operado como avión de primera línea por la Real Fuerza Aérea Británica , la Real Fuerza Aérea Australiana y la Fuerza Aérea India en el Sudeste Asiático y el Sudoeste del Pacífico . El A-31 permaneció en servicio con unidades estadounidenses hasta 1945, principalmente en un papel de remolcador de objetivos . [1]
En 1940, Vultee Aircraft comenzó el diseño de un bombardero en picado monomotor , el Vultee Model 72 (V-72), para satisfacer los requisitos del Armée de l'Air francés. El V-72 se construyó con fondos privados y estaba destinado a la venta en mercados extranjeros. El V-72 era un monoplano de ala baja, monomotor, con cabina cerrada y una tripulación de dos personas. Un motor radial Wright Twin Cyclone refrigerado por aire con una potencia nominal de 1600 hp (1200 kW ) impulsaba al V-72. Estaba armado con ametralladoras fijas de 7,62 mm (0,30 pulgadas) de disparo frontal y montadas de forma flexible en la cabina trasera. El avión transportaba hasta 680 kg (1500 lb) de bombas en un compartimento de bombas interior y en bastidores de ala externos. [2]
El Vengeance fue diseñado exclusivamente para descender en picado verticalmente sin que la sustentación del ala alejara al avión del objetivo. Para ello, tenía un ángulo de incidencia de 0° en el ala para alinear mejor el morro del avión con el objetivo durante el descenso. Esto dio como resultado que el avión volara con el morro hacia arriba, lo que le daba una mala visión hacia adelante al piloto, particularmente durante el aterrizaje. Tenía una forma de ala inusual en forma de W. Esto fue el resultado de un error en el cálculo de su centro de gravedad. Mover el ala hacia atrás "barriendo" la sección central fue una solución más simple que rediseñar la raíz del ala. Esto da la impresión de un ala de gaviota invertida cuando se ve desde un ángulo, cuando en realidad el ala tiene un diedro más convencional en los paneles exteriores del ala. [2]
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Francia hizo un pedido de 300 V-72, con entregas previstas para comenzar en octubre de 1940. La caída de Francia en junio de 1940 detuvo estos planes, pero al mismo tiempo la Comisión de Compras británica , impresionada por el rendimiento del Junkers Ju 87 alemán , "Stuka", estaba comprando un bombardero en picado para la Royal Air Force , y como era el único avión disponible, realizó un pedido de 200 V-72 (bautizados por Vultee Vengeance) el 3 de julio de 1940, y se realizaron pedidos de otros 100 en diciembre. [3] Como la fábrica de Vultee en Downey ya estaba ocupada construyendo entrenadores BT-13 Valiant , los aviones se construirían en la fábrica de Stinson en Nashville [a] , y bajo licencia de Northrop en Hawthorne, California . [2]
El primer prototipo V-72 voló desde la fábrica de Vultee en Downey, California, el 30 de marzo de 1941. [2] Se ordenaron aviones adicionales para Gran Bretaña en junio de 1941 bajo el esquema de Préstamo y Arriendo , y se les dio la designación del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. "A-31".
Después de que Estados Unidos entrara en la guerra tras el ataque a Pearl Harbor , una serie de aviones V-72 y A-31 fueron recuperados para su uso por la USAAF . [5] Cuando la USAAF se interesó en el bombardeo en picado, decidió ordenar la producción de una versión mejorada del Vengeance, denominada A-35 , tanto para su propio uso como para el suministro a sus aliados en virtud del Préstamo y Arriendo. Estaba equipado con un motor Wright Twin Cyclone R-2600-19 más potente y un armamento mejorado. Como a los pilotos de pruebas del ejército estadounidense no les gustaba la mala visibilidad del piloto resultante del ala de incidencia cero, eso se "corrigió" en el A-35, lo que le dio al avión una mejor actitud en crucero pero disminuyó su precisión como bombardero en picado. [6] [7] [ página necesaria ]
Cuando se completó la producción del Vengeance en 1944, se habían fabricado un total de 1.931 aviones. [8] La mayoría se produjeron en la planta Vultee en Nashville, Tennessee .
La indecisión sobre qué tipo de avión debería reemplazarlo en la producción en la planta Vultee condujo a varios contratos de "trabajo de reemplazo" para aviones Vengeance con el fin de evitar la dispersión de la mano de obra calificada. Eso resultó en la sobreproducción de lo que se consideró un avión obsoleto. [ cita requerida ]
La experiencia operacional con otros aviones bombarderos en picado de la época, como el Blackburn Skua , el Junkers Ju 87 Stuka, el Aichi D3A "Val" , el Douglas Dauntless , el Breda Ba.65 y el Curtiss SB2C Helldiver , indicaba que el Vengeance sería vulnerable a los cazas enemigos. Para ser efectivos, todos esos aviones requerían un entorno de superioridad aérea local y escolta de cazas. La escolta de cazas y la falta de oposición de cazas en los teatros en los que sirvió, combinada con su capacidad de picado vertical, significaron que el Vengeance solo sufrió pérdidas de combate ligeras.
Las primeras experiencias con el avión demostraron que había problemas con la refrigeración del motor. Durante el servicio, la RAF logró resolver esos problemas, pero los aviones de la Francia Libre que no los solucionaron fueron inmovilizados, ya que se los declaró poco económicos y poco fiables para operar.
Se describió al avión como estable en vuelo y en picado, con un fuerte control del timón de profundidad y del elevador, pero con un ligero control de los alerones. La visibilidad hacia adelante se consideró deficiente debido al gran motor radial. Hubo varios accidentes fatales con el Vengeance debido a procedimientos de picado inadecuados, así como un problema de centro de gravedad cuando el avión voló con la cubierta trasera de la cabina abierta, pero sin artillero trasero.
En combate, el modelo se consideraba robusto, fiable, estable y, en general, de buen comportamiento. Las fuerzas de la Commonwealth utilizaron el modelo desde mayo de 1942 hasta julio de 1944. Birmania tendía a ser una prioridad baja para los planificadores aéreos aliados, y las fuerzas en ese teatro obtuvieron lo que les quedaba. Aviones como el Vickers Wellington y el Hawker Hurricane pasaron sus últimos días en Birmania. El Vengeance participó en una acción considerable atacando las concentraciones de tropas, comunicaciones y suministros japoneses en Birmania. Su servicio en ese teatro ha sido descrito como "...muy eficaz". [9] [ página necesaria ]
Peter Smith, autor de Jungle Dive Bombers at War , escribió que "sus pilotos tenían dificultades para despegar con una carga completa. En Newton Field, usaban toda la longitud de la pista de 6.000 pies [1.800 m] antes de despegar. Los Kittyhawk podían llevar la misma carga de bombas y, además, realizar bombardeos terrestres". [10] [ página necesaria ]
En cambio, muchos tripulantes hablaban bien del Vengeance. "Yo no tuve esa experiencia con el Vultee. No recuerdo ningún incidente en el que los pilotos tuvieran dificultades para despegar con cargas de bombas completas, y el Kittyhawk no podía llevar la misma carga de bombas incluso después de que se reforzara su tren de aterrizaje. Recuerdo el Vultee como un avión encantador para volar, un avión en el que era difícil entrar en pérdida y totalmente acrobático. Se podía hacer de todo en él: tonelajes, rizos, virajes en pérdida, y había suficiente espacio en la cabina para sostener una pelota. Me gustaba volar en ellos, aunque muchos pensaban que eran demasiado engorrosos". [11]
Cuando Gran Bretaña recibió un gran número de Vengeance, su opinión sobre la utilidad de los bombarderos en picado especializados había cambiado. Como la Batalla de Inglaterra y las operaciones sobre el norte de África habían demostrado que el bombardero en picado era vulnerable a los ataques de los cazas, el Vengeance fue rechazado para su uso sobre Europa occidental o en el Mediterráneo. Se decidió utilizar el Vengeance en el teatro de operaciones de Birmania para llevar a cabo operaciones de bombardeo en picado en apoyo cercano a las tropas británicas e indias en las selvas. [12]
Los primeros escuadrones de la RAF ( No. 82 y No. 110 ) recibieron Vengeances en octubre de 1942. Las primeras misiones de bombardeo en picado contra las fuerzas japonesas se realizaron el 19 de marzo de 1943. Otros dos escuadrones de la RAF en Birmania recibieron Vengeances ( No. 84 y No. 45 ), junto con dos escuadrones de la Fuerza Aérea India (IAF) ( No. 7 y No. 8 ). [12] En casos de fuertes nubes monzónicas , que obstruían la vista durante el picado, los pilotos de la IAF practicaban el método poco convencional de bombardeo superficial, lanzando bombas a solo 800 pies (240 m). Se lograron suficientes impactos utilizando esta técnica, por lo que los comandantes los persuadieron de usar esta técnica cuando las condiciones eran similares.
Los Vengeances fueron desplegados intensamente en apoyo de la segunda campaña de Arakan de 1943/44, y en defensa contra los ataques japoneses en la Batalla de Imphal y la Batalla de Kohima de abril-julio de 1944. [13] Tras la exitosa derrota del ataque japonés, la RAF y la IAF comenzaron a desmantelar gradualmente el Vengeance en favor de bombarderos de combate más versátiles y bombarderos ligeros bimotores; las últimas operaciones del Vengeance sobre Birmania se llevaron a cabo el 16 de julio de 1944. [14]
Después de prestar servicio en Birmania, un destacamento del 110.º Escuadrón de la RAF fue enviado a Takoradi, en África occidental , a través de Oriente Medio; varios aviones sufrieron averías en el camino. Entre septiembre y diciembre de 1944, 11 Vultees participaron en pruebas de pulverización aérea contra los mosquitos de la malaria , utilizando pulverizadores situados bajo las alas. [15]
Aunque se retiró gradualmente del servicio de primera línea con la RAF, Gran Bretaña continuó recibiendo grandes cantidades de Vengeance, y las entregas en masa de aeronaves Lend Lease (a diferencia de las compradas directamente por Gran Bretaña) apenas habían comenzado. Muchas de estas aeronaves excedentes, incluida la mayoría de las Vengeance Mk IV, fueron entregadas al Reino Unido y modificadas como remolcadores de objetivos , siendo utilizadas en esa función tanto por la RAF como por la Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy. [16] En esas funciones, se retiró todo el armamento de las aeronaves.
Australia hizo un pedido de 400 Vengeance como medida de emergencia tras el estallido de la guerra en el Pacífico, [17] que fue respondida con una mezcla de préstamos y arriendos y desviaciones de los pedidos británicos originales. [6] Si bien el primer Vengeance fue entregado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en mayo de 1942, la aeronave no llegó en cantidades sustanciales hasta abril de 1943. [17] El primer escuadrón Vengeance de la RAAF, el Escuadrón No. 12, voló su primera misión operativa contra la isla Selaru en las Indias Orientales Holandesas . [16] Los escuadrones equipados con el Vengeance incluyeron los escuadrones Nos. 12, 21 , 23 , 24 y 25. De estos, todos excepto el Escuadrón 25 sirvieron brevemente en la campaña de Nueva Guinea . [18] Los Vengeance australianos volaron sus últimas misiones operativas el 8 de marzo de 1944, ya que se los consideraba menos eficientes que los cazabombarderos, ya que tenían un alcance corto y requerían una pista larga, y fueron retirados para permitir que cazabombarderos más efectivos se movieran hacia el área avanzada. [19] Los escuadrones Vengeance fueron reequipados con bombarderos pesados Consolidated B-24 Liberator . [20]
La visión de las limitaciones del Vengeance es cuestionada por Peter Smith en Jungle Dive Bombers at War : "La precisión y habilidad del método de bombardeo en picado... y su clara superioridad sobre la mayoría de los otros medios de ataque aéreo cuando se trataba de destruir objetivos pequeños y bien escondidos en terrenos difíciles, se demostró una y otra vez en las campañas de la jungla asiática. Sin embargo, los hombres que lograron estos excelentes resultados, a pesar de tal economía de esfuerzo y pérdidas comparativamente pequeñas, fueron solo un puñado de pilotos que han sido olvidados en la abrumadora masa de las flotas de bombarderos pesados y medianos que estaban bombardeando tanto Europa como Asia en 1945. [10] : 160
Esta capacidad se ejemplificó en la incursión de los escuadrones 21 y 23 de la RAAF en la bahía de Hansay. Smith escribió: "... las colinas y las islas cubiertas de jungla de tierras olvidadas o desconocidas se convertirían en el escenario principal para la máxima expresión de la habilidad de los bombarderos en picado". [10] : 12 Si bien la RAAF todavía tenía 58 Vengeance pedidos en marzo de 1944, este pedido fue cancelado y los aviones nunca fueron entregados. Un pequeño número de Vengeances permaneció en servicio con unidades de apoyo y pruebas hasta 1946.
A partir de 1943, se suministraron a Brasil treinta y tres V-72 y A-35 , que realizaron algunas patrullas antisubmarinas. Fueron retirados en abril de 1948. [21]
La Fuerza Aérea Francesa Libre recibió 67 A-35A y A-35B en 1943, que se utilizaron para equipar tres grupos de bombardeo en el norte de África. Sin embargo, los franceses, interesados en que los aviones estuvieran operativos lo antes posible, no incorporaron las mejoras que Gran Bretaña y Australia consideraron necesarias, por lo que sus aviones resultaron poco fiables y tenían un consumo de combustible extremadamente alto. Por ello, se limitaron a operaciones de entrenamiento y finalmente se retiraron en septiembre de 1944. [22]
Aunque Estados Unidos recibió 243 V-72 y A-31 desviados de las órdenes de la RAF junto con un gran número de A-35 construidos específicamente para ellos, estos no vieron combate, siendo utilizados como equipo inicial para escuadrones de bombarderos ligeros que se reequiparon con aviones bimotores antes de desplegarse en el extranjero, y como entrenadores o remolcadores de objetivos. [23]
Según otras fuentes, el A-31 participó en extensos combates de primera línea con la 10.ª Fuerza Aérea, ubicada en China, durante la primavera de 1944. Se podían utilizar hasta 60 A-31 para una sola misión. El A-31 entró en combate por primera vez en China el 14 de marzo de 1944, cuando 41 A-31 junto con aviones británicos atacaron objetivos en Arakan y Chin Hills, China. Se utilizó por última vez el 25 de mayo de 1944, cuando 20 A-31 lograron bombardear el puente Manipar R en Tonzang. [24]
A partir de abril de 1944, se pusieron a disposición de la 8.ª Fuerza Aérea varios Vengeance Mk IV de la serie Is , que fueron asignados a vuelos de remolque de objetivos y estaciones del Centro de Reemplazo de Tripulación de Combate. Se les quitó todo el armamento y se instaló un cabrestante de cable ligero en el fuselaje trasero para remolcar mangas. Algunos de estos aviones continuaron volando con marcas nacionales británicas y números de serie. A fines de junio de 1944, había siete A-35B en la RAF Cluntoe , siete en Greencastle, diez en la RAF Sutton Bridge y seis en la RAF East Wretham . Cuando los CCRC se disolvieron en otoño [¿ cuándo? ] , los Vengeance fueron transferidos a grupos de combate, y la mayoría de los grupos de cazas y varios grupos de bombarderos tuvieron uno a mano en algún momento durante 1945. Los A-35B no mostraron un alto estado de servicio en ese momento y, en general, se consideró que su mantenimiento era problemático. También fueron designados RA-35B (R por Restringido) en ese momento. [25]
Un Vengeance IA completo que no vio servicio en el escuadrón, número de serie A27-99 (EZ999), se exhibe en el Museo de Aviación de Camden en Narellan, Nueva Gales del Sur , Australia . [30]
Los componentes del Vengeance IIA A24-247 se conservan en la Historical Aircraft Restoration Society , Australia, para formar la base de un proyecto de restauración. [31]
Datos de aviones de guerra británicos de la Segunda Guerra Mundial. [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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