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El vuelo 143 de Air Canada , comúnmente conocido como Gimli Glider , fue un vuelo nacional canadiense de pasajeros entre Montreal y Edmonton que se quedó sin combustible el sábado 23 de julio de 1983, [1] a una altitud de 41.000 pies (12.500 m), a mitad del vuelo. La tripulación de vuelo planeó con éxito el Boeing 767 hasta un aterrizaje de emergencia en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, Manitoba , que había sido convertida en una pista de carreras, Gimli Motorsports Park . [2] [3] [4] [5] [6] No provocó lesiones graves a los pasajeros ni a las personas en tierra, y solo daños menores a la aeronave. El avión fue reparado y permaneció en servicio hasta su retiro en 2008. Este inusual incidente de aviación le valió al avión el sobrenombre de "Gimli Glider". [7]
El incidente fue causado por una serie de problemas, comenzando con un sensor indicador de cantidad de combustible (FQIS) fallado. Estos tenían altas tasas de falla en el 767 y el único reemplazo disponible tampoco funcionaba. El problema se registró, pero más tarde, el equipo de mantenimiento lo entendió mal y apagó el FQIS de respaldo. Esto requirió que el combustible se midiera manualmente usando una varilla de goteo . El ordenador de navegación pedía que se introdujera el combustible en kilogramos; sin embargo, se aplicó una conversión incorrecta de volumen a masa, lo que llevó a los pilotos y al personal de tierra a coincidir en que llevaba suficiente combustible para el resto del viaje. El avión transportaba sólo el 45% de la carga de combustible requerida. [7] [8] El avión se quedó sin combustible a mitad de camino a Edmonton, donde el personal de mantenimiento estaba esperando para instalar un FQIS funcional que habían pedido prestado a otra aerolínea. [9]
La Junta de Investigación encontró fallas en los procedimientos, la capacitación y los manuales de Air Canada . Recomendó la adopción de procedimientos de abastecimiento de combustible y otras medidas de seguridad que las aerolíneas estadounidenses y europeas ya estaban utilizando. La junta también recomendó la conversión inmediata de todos los aviones de Air Canada de unidades imperiales a unidades métricas , ya que una flota mixta era más peligrosa que una flota totalmente imperial o totalmente métrica. [9]
El 22 de julio de 1983, el Boeing 767 C-GAUN de Air Canada [10] se sometió a controles de rutina en Edmonton. El técnico encontró un FQIS defectuoso, por lo que desactivó el canal defectuoso e hizo una entrada en el libro de registro. A la mañana siguiente, se informó del problema al capitán John Weir y al copiloto, el capitán Donald Johnson. Dado que el FQIS ahora operaba en un solo canal, se tomó una lectura con varilla de goteo para obtener una segunda medición de la cantidad de combustible. Weir convirtió la lectura de la varilla de goteo de centímetros a litros y a kilogramos y descubrió que coincidía con el FQIS. El avión voló a Toronto y luego a Montreal sin incidentes. [9]
En Montreal, el capitán Robert "Bob" Pearson y el primer oficial Maurice Quintal se hicieron cargo del avión para el vuelo 143 a Ottawa y Edmonton. Durante la entrega, Weir le dijo a Pearson que existía un problema con el FQIS y Pearson decidió llevar suficiente combustible para volar a Edmonton sin repostar en Ottawa. Mientras tanto, un técnico de aviónica entró en la cabina y leyó el libro de registro. Mientras esperaba el camión de combustible, habilitó el canal defectuoso y realizó una autoprueba FQIS. Distraído por la llegada del camión de combustible, dejó el canal habilitado luego de que el FQIS fallara la prueba. Pearson entró en la cabina y encontró el FQIS en blanco, como esperaba. [9]
Después de tomar una medida con varilla de goteo, Pearson convirtió la lectura de centímetros a litros y a kilogramos. Sin embargo, hizo su cálculo con la cifra de densidad del combustible para aviones en libras/litro de la plataforma de reabastecimiento de Air Canada, utilizada para todos los demás aviones de la flota, en lugar de kilogramos/litro para el avión 767 totalmente métrico, que era nuevo en la flota. [11] Como el FQIS no estaba operativo, ingresó la lectura en la computadora de gestión de vuelo, que rastreaba la cantidad de combustible restante en kilogramos. El avión voló a Ottawa sin incidentes, donde se tomó otra medida con varilla de goteo y se convirtió usando la densidad en libras/litro. Dado que el avión parecía tener suficiente combustible para llegar a Edmonton, no se cargó combustible en Ottawa. [9] [12]
Mientras el vuelo 143 navegaba sobre Red Lake, Ontario a 41.000 pies (12.500 m) poco después de las 8 pm CDT , [2] el sistema de advertencia de la cabina del avión sonó, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo del avión. Suponiendo que una bomba de combustible había fallado, los pilotos apagaron la alarma, [13] sabiendo que el motor podría funcionar por gravedad en vuelo nivelado. Unos segundos más tarde, también sonó la alarma de presión de combustible para el motor derecho. Esto llevó a los pilotos a desviarse hacia Winnipeg .
El motor izquierdo falló en cuestión de segundos y los pilotos comenzaron a prepararse para un aterrizaje con un solo motor. Mientras comunicaban sus intenciones a los controladores en Winnipeg e intentaban reiniciar el motor izquierdo, el sistema de advertencia de la cabina volvió a sonar con el sonido de "todos los motores apagados", un "bong" agudo que nadie en la cabina recordaba haber escuchado antes. [13] El motor del lado derecho se detuvo segundos después y el 767 perdió toda la potencia. Nunca se esperaba que volara con todos los motores apagados, por lo que nunca se había cubierto en el entrenamiento. [14] Sumándose a los problemas de la tripulación y de los controladores, el transpondedor del avión falló, deteniendo la función de informe de altitud y obligando a los controladores a volver al radar primario para rastrear el avión.
El 767 fue uno de los primeros aviones de pasajeros en incluir un sistema electrónico de instrumentos de vuelo , que funcionaba con la electricidad generada por los motores a reacción del avión. Con ambos motores parados, el sistema se apagó y la mayoría de las pantallas quedaron en blanco, dejando sólo unos pocos instrumentos básicos de vuelo de emergencia que funcionan con baterías. Si bien estos proporcionaron información suficiente para aterrizar la aeronave, los instrumentos de respaldo no incluían un indicador de velocidad vertical que pudiera usarse para determinar qué tan lejos podía planear la aeronave.
En el Boeing 767, las superficies de control son tan grandes que los pilotos no pueden moverlas sólo con la fuerza muscular. En cambio, se utilizan sistemas hidráulicos para multiplicar las fuerzas aplicadas por los pilotos. Dado que los motores suministran energía a los sistemas hidráulicos, en caso de un corte total de energía, la aeronave fue diseñada con una turbina de aire ram que se balancea desde un compartimiento ubicado debajo de la parte inferior del 767, [13] y acciona una bomba hidráulica. para suministrar energía a los sistemas hidráulicos.
De acuerdo con su desvío planeado a Winnipeg, los pilotos habían estado descendiendo a través de 35.000 pies (10.700 m) [11] cuando el segundo motor se apagó. Habían buscado en su lista de verificación de emergencia la sección sobre volar el avión con ambos motores apagados, solo para descubrir que tal sección no existía. [13] El Capitán Pearson era un piloto experimentado de planeadores , por lo que estaba familiarizado con técnicas de vuelo que rara vez se usaban en vuelos comerciales. Pearson necesitaba volar el 767 a la velocidad de planeo óptima para tener el alcance máximo y, por lo tanto, la mayor variedad de lugares de aterrizaje posibles. Haciendo su mejor estimación sobre esta velocidad para el 767, voló el avión a 220 nudos (410 km/h; 250 mph). El primer oficial Quintal empezó a calcular si podrían llegar a Winnipeg. Quintal utilizó la altitud de uno de los instrumentos mecánicos de respaldo, mientras que la distancia recorrida fue proporcionada por los controladores de tráfico aéreo en Winnipeg, medida por el eco del radar del avión observado en Winnipeg. En 10 millas náuticas (19 km; 12 millas), el avión perdió 5000 pies (1500 m), dando una relación de planeo de aproximadamente 12:1 (los aviones planeadores dedicados alcanzan relaciones de 50:1 a 70:1). [15]
En este punto, Quintal propuso aterrizar en la antigua estación RCAF Gimli , una base de la fuerza aérea cerrada donde una vez había servido como piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense . Sin que Quintal ni el controlador aéreo lo supieran, una parte de las instalaciones se había convertido en un complejo de pistas de carreras, ahora conocido como Gimli Motorsports Park . [16] Incluía un circuito de carreras, una pista de karts y una pista de carreras . En el momento del incidente se estaba llevando a cabo una carrera de autos deportivos patrocinada por Canadian Automobile Sport Clubs y organizada por el Winnipeg Sports Car Club. La zona alrededor de la pista fuera de servicio estaba llena de coches y caravanas. Parte de la pista fuera de servicio se estaba utilizando para organizar la carrera. [17]
A medida que el avión redujo la velocidad al acercarse al aterrizaje, la potencia reducida generada por la turbina de aire hizo que el avión fuera cada vez más difícil de controlar. [18] Sin energía principal, los pilotos utilizaron una caída por gravedad para bajar el tren de aterrizaje y bloquearlo en su lugar. El tren principal se bloqueó en su posición, pero la rueda de morro no. El hecho de que la rueda de morro no se bloqueara resultaría más tarde una ventaja fortuita después del aterrizaje para la seguridad de quienes se encontraban en la pista convertida.
A medida que el avión se acercaba a la pista, los pilotos se dieron cuenta de que avanzaba demasiado alto y rápido, lo que aumentaba la probabilidad de que el 767 se saliera de la pista. La falta de presión hidráulica impidió la extensión de los flaps / slats que, en condiciones normales, habría reducido la velocidad de pérdida del avión y aumentado el coeficiente de sustentación de las alas, para frenar el avión y lograr un aterrizaje seguro. Los pilotos consideraron brevemente un giro de 360° para reducir la velocidad y la altitud, pero decidieron que no tenían suficiente altitud para la maniobra. Pearson decidió ejecutar un deslizamiento hacia adelante para aumentar la resistencia y reducir la altitud. Esta maniobra, realizada "cruzando los mandos" (aplicando el timón en un sentido y los alerones en el otro), se utiliza habitualmente en planeadores y avionetas para descender más rápidamente sin aumentar la velocidad de avance; Rara vez se utiliza en grandes aviones de pasajeros, excepto en circunstancias excepcionales como las de este vuelo. [18] El deslizamiento hacia adelante interrumpió el flujo de aire que pasaba por la turbina de aire del ariete, lo que disminuyó la potencia hidráulica disponible; Los pilotos se sorprendieron al encontrar que el avión tardaba en responder al enderezarse después del deslizamiento hacia adelante.
Con ambos motores completamente carentes de combustible , el avión apenas hizo ruido durante su aproximación. Esto no dio a la gente en tierra ninguna advertencia sobre el aterrizaje improvisado y tuvo poco tiempo para huir. Cuando el avión se acercaba a la pista fuera de servicio, los pilotos notaron que había niños andando en bicicleta a 300 m (1000 pies) del punto de impacto proyectado. [18]
Dos factores ayudaron a evitar el desastre: la falla del tren de aterrizaje delantero al bloquearse en su posición durante la caída por gravedad y una barandilla instalada a lo largo del centro de la pista reutilizada para facilitar su uso como pista de carreras de resistencia . Pearson frenó con fuerza tan pronto como las ruedas tocaron la pista, patinando y rápidamente reventando dos de los neumáticos del avión. La rueda de morro desbloqueada colapsó y fue forzada a regresar a su alojamiento, lo que provocó que el morro del avión se estrellara, rebotara y luego raspara el suelo. Esta fricción adicional ayudó a reducir la velocidad del avión y evitó que se estrellara contra la multitud que rodeaba la pista. Pearson aplicó el freno derecho adicional, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal quedara a horcajadas sobre la barandilla. El vuelo 143 de Air Canada se detuvo por última vez en tierra 17 minutos después de quedarse sin combustible. [18]
No se produjeron heridos graves entre los 61 pasajeros ni entre las personas en tierra. Como el morro del avión se había desplomado sobre el suelo, su cola estaba elevada, por lo que se produjeron algunas lesiones leves cuando los pasajeros salieron del avión por las rampas traseras , que no eran lo suficientemente largas para adaptarse al aumento de altura. Los corredores y trabajadores de la pista extinguieron con extintores portátiles un pequeño incendio en la zona del morro. [19]
La Junta de Seguridad de la Aviación de Canadá (predecesora de la moderna Junta de Seguridad del Transporte de Canadá ) informó que la dirección de Air Canada era responsable de "deficiencias corporativas y de equipo". Su informe elogió a las tripulaciones de vuelo y de cabina por su "profesionalismo y habilidad". Señaló que Air Canada "se olvidó de asignar clara y específicamente la responsabilidad de calcular la carga de combustible en una situación anormal". [9] : 65 Además, encontró que la aerolínea no había reasignado la tarea de verificar la carga de combustible (que había sido responsabilidad del ingeniero de vuelo en aviones más antiguos que volaban con una tripulación de tres). La junta de seguridad también dijo que Air Canada necesitaba mantener más repuestos, incluidos repuestos para el indicador de cantidad de combustible defectuoso, en su inventario de mantenimiento, y brindar una capacitación mejor y más exhaustiva sobre el sistema métrico a sus pilotos y personal de abastecimiento de combustible. El informe final de la investigación se publicó en abril de 1985. [9]
El FQIS calcula la cantidad de combustible en los tanques de un Boeing 767 y la muestra en la cabina. El FQIS del avión era un canal de doble procesador, cada uno de los cuales calculaba de forma independiente la carga de combustible y realizaba comprobaciones cruzadas con el otro. En caso de que uno fallara, el otro aún podría funcionar solo, pero en ese caso, era necesario cotejar la cantidad indicada con una medición de flotador antes de la salida. Si ambos canales fallan, no se verá ninguna indicación de combustible en la cabina y la aeronave se considerará inservible y no autorizada para volar.
Debido a que se habían encontrado inconsistencias con el FQIS en otros 767, Boeing emitió un boletín de servicio para la verificación rutinaria de este sistema. Un ingeniero en Edmonton lo hizo debidamente cuando el avión llegó desde Toronto después de un vuelo sin problemas el día anterior al incidente. Mientras se realizaba esta verificación, el FQIS falló y los indicadores de combustible de la cabina quedaron en blanco. El ingeniero había encontrado el mismo problema a principios de mes cuando este mismo avión llegó desde Toronto con una falla FQIS. Luego descubrió que al desactivar el segundo canal tirando del disyuntor en la cabina los indicadores de combustible volvían a funcionar, aunque solo con el único canal FQIS operativo. Sin repuestos, repitió esta solución temporal tirando y etiquetando el disyuntor.
Se realizó un registro de todas las acciones y hallazgos en el registro de mantenimiento, incluida la entrada: "SERVICE CHK – ENCONTRADO CANT. DE COMBUSTIBLE IND EN BLANCO – CANT. DE COMBUSTIBLE #2 C/B EXTRAÍDO Y ETIQUETADO...". [20] Este informa que los indicadores de combustible estaban en blanco y que el segundo canal FQIS estaba deshabilitado, pero no deja claro que este último solucionó el primero.
El avión voló de Edmonton a Montreal el día del incidente. Antes de la salida, el ingeniero informó al piloto del problema y confirmó que se debían verificar los tanques con un flotador. En un malentendido, el piloto creyó que el avión había volado con la falla desde Toronto la tarde anterior. El vuelo a Montreal transcurrió sin incidentes y los indicadores de combustible funcionaron correctamente en el canal único.
A su llegada a Montreal, la tripulación tomó el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto saliente informó al Capitán Pearson y al Primer Oficial Quintal del problema con el FQIS y les transmitió su creencia errónea de que la aeronave había volado el día anterior con este problema. En otro malentendido, el Capitán Pearson creyó que también le estaban diciendo que el FQIS había estado completamente fuera de servicio desde entonces.
Mientras se preparaba el avión para regresar a Edmonton, un trabajador de mantenimiento decidió investigar el problema con el FQIS defectuoso. Para probar el sistema, volvió a habilitar el segundo canal, momento en el que los indicadores de combustible en la cabina se quedaron en blanco. Sin embargo, antes de que pudiera desactivar el segundo canal nuevamente, lo llamaron para que realizara una medición con varilla flotante del combustible restante en los tanques, dejando el disyuntor etiquetado (lo que enmascaró el hecho de que ya no estaba activado). El FQIS ahora estaba completamente inservible y los indicadores de combustible estaban en blanco.
Al entrar a la cabina, el Capitán Pearson vio lo que esperaba ver: indicadores de combustible en blanco y un disyuntor etiquetado. Pearson consultó la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), que indicaba que la aeronave no era legal para volar con indicadores de combustible en blanco. Aún así, debido a un malentendido, Pearson creyó que era seguro volar si la cantidad de combustible se confirmaba con varas de medir. [21]
El 767 todavía era un avión muy nuevo, ya que había realizado su vuelo inaugural en septiembre de 1981. El C-GAUN era el 47º Boeing 767 salido de la línea de producción y había sido entregado a Air Canada menos de cuatro meses antes. [22] En ese tiempo, se habían realizado 55 cambios al MMEL, y algunas páginas estaban en blanco a la espera del desarrollo de los procedimientos.
Debido a esta falta de fiabilidad, la autorización de vuelos por parte del personal de mantenimiento se había convertido en una práctica habitual. Para aumentar sus ideas erróneas sobre las condiciones de vuelo del avión desde el día anterior, reforzadas por lo que vio en la cabina, Pearson ahora tenía un registro de mantenimiento firmado, que habitualmente se prefería al MMEL.
En los aviones más antiguos con una tripulación de tres personas, el ingeniero de vuelo llevaba un registro de combustible y supervisaba el abastecimiento de combustible. El Boeing 767 pertenecía a una nueva generación de aviones que volaban sólo con un piloto y un copiloto, pero Air Canada no había asignado claramente la responsabilidad de supervisar el abastecimiento de combustible. [9] : 64–65 El día del accidente, dos técnicos y dos pilotos trabajaron en el cálculo en Montreal. Un técnico se detuvo cuando descubrió que no estaba logrando ningún progreso. Otro técnico estaba usando un papel en su bolsillo y se detuvo cuando se quedó sin espacio. El primer oficial Quintal hizo el cálculo a mano y el capitán Pearson comprobó la aritmética con su regla de cálculo Jeppesen . [9] : 40–41
Como el FQIS no funcionaba, el capitán Pearson decidió cargar suficiente combustible para llegar a Edmonton sin repostar en Ottawa. [9] : 26 El plan de vuelo mostraba que se necesitaban 22.300 kilogramos (49.200 lb) de combustible para el vuelo de Montreal a Ottawa y a Edmonton. Una revisión con varilla de goteo encontró que ya había 7.682 litros (1.690 imp gal; 2.029 gal EE.UU.) de combustible en los tanques. Para calcular cuánto combustible tenía que cargar el avión, necesitaba convertir los 7.682 litros de combustible que ya estaban en los tanques a su masa equivalente en kilogramos, restar esa cifra de los 22.300 kg totales de combustible que se necesitarían y convertir ese resultado. nuevamente a su volumen equivalente. [9] : 41 La densidad en unidades métricas era 0,803 kg/L, por lo que el cálculo correcto hubiera sido:
En el momento del incidente, el sector de la aviación de Canadá estaba convirtiendo unidades imperiales a métricas. Como parte de este proceso, los nuevos 767 adquiridos por Air Canada fueron los primeros en ser calibrados para unidades métricas. [9] : 63–64 El proveedor de combustible informó que la densidad del combustible para aviones en ese momento era 1,77, que estaba en lb/L, ya que otros aviones de Air Canada usaban lb. Pearson y Quintal usaron la densidad del combustible para aviones en lb/ L sin convertir a kg/L: [9] : 40–41
En lugar de asumir los 20.088 litros (4.419 imp gal; 5.307 gal EE.UU.) de combustible adicional que necesitaban, consumieron sólo 4.917 litros (1.082 imp gal; 1.299 gal EE.UU.). El uso del factor de conversión incorrecto llevó a una carga total de combustible de sólo 22,300 lb (10,100 kg) en lugar de los 49,170 lb (22,300 kg) que se necesitaban. Esto era menos de la mitad de la cantidad necesaria para llegar a su destino. [23]
La computadora de gestión de vuelo (FMC) mide el consumo de combustible, lo que permite a la tripulación realizar un seguimiento del combustible quemado a medida que avanza el vuelo. Normalmente, el FQIS lo actualiza automáticamente, pero la cantidad de combustible también se puede ingresar manualmente. Debido a que el FMC se reiniciaría durante la escala en Ottawa, el capitán hizo medir nuevamente los tanques de combustible con la varilla de goteo . Con 11.430 litros (2.510 imp gal; 3.020 gal EE.UU.) de combustible en los tanques, el combustible dio una densidad de 1,78. Repitiendo el mismo error, el Capitán Pearson determinó que tenía 20.400 kg (45.000 lb) de combustible e ingresó este número en el FMC. Sin embargo, en realidad sólo tenía 9.250 kg (20.400 lb) de combustible. [9] : 42–43
El vuelo anterior de Edmonton a Montreal había evitado el error. El abastecedor de combustible en Edmonton conocía la densidad del combustible para aviones en kg/L y calculó la cantidad correcta de litros para bombear a los tanques. Declaró que era una "práctica habitual suya" hacer tales cálculos. Cuando se completó el abastecimiento de combustible, los capitanes Weir y Johnson comprobaron las cifras. El capitán conocía "por experiencia previa" la densidad del combustible para aviones en kg/L. También tenía un FQIS en funcionamiento, que coincidía con sus cálculos. [9] : 43–44
Tras la investigación interna de Air Canada, el capitán Pearson fue degradado por seis meses y el primer oficial Quintal fue suspendido por dos semanas por permitir que ocurriera el incidente. También fueron suspendidos tres trabajadores de mantenimiento. [24] En 1985, Pearson y Quintal recibieron el primer Diploma de la Fédération Aéronautique Internationale por su destacada habilidad aérea. [25] Varios intentos de otras tripulaciones a las que se les dieron las mismas circunstancias en un simulador en Vancouver resultaron en accidentes. [26] Quintal fue ascendido a capitán en 1989. [27] Pearson permaneció en Air Canada durante diez años y luego pasó a volar para Asiana Airlines ; se jubiló en 1995. [12] Maurice Quintal murió a la edad de 68 años el 24 de septiembre de 2015, en Saint-Donat, Quebec . [28]
El avión fue reparado temporalmente en Gimli y despegó dos días después para ser reparado por completo en una base de mantenimiento en Winnipeg. El avión volvió a ponerse en servicio con Air Canada después de la reparación completa. Tras una apelación exitosa contra sus suspensiones, Pearson y Quintal fueron asignados como miembros de la tripulación a bordo de otro vuelo de Air Canada.
La película para televisión de 1995 Falling from the Sky: Flight 174 se basa libremente en este evento.
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canadá / National Geographic cubrió el incidente en un episodio de 2008 titulado "Gimli Glider". El episodio incluyó entrevistas con sobrevivientes, incluidos Pearson y Quintal, y una dramática recreación de vuelo. [29]
Después de casi 25 años de servicio, C-GAUN realizó su último vuelo comercial el 1 de enero de 2008. El Gimli Glider comenzó su último viaje el 24 de enero de 2008, como AC7067, desde Montreal Trudeau al Aeropuerto Internacional de Tucson y último vuelo hasta su retiro. en el aeropuerto Mojave de California . El vuelo estuvo capitaneado por Jean-Marc Bélanger, ex director de la Asociación de Pilotos de Air Canada ; Los capitanes Robert Pearson y Maurice Quintal también estaban a bordo, al igual que tres de los seis asistentes de vuelo del vuelo 143. [13] [27]
Ese verano, el 23 de julio de 2008, el 25º aniversario del incidente, los pilotos Pearson y Quintal fueron homenajeados con un desfile en Gimli y se dedicó un mural para conmemorar el aterrizaje. [30]
En abril de 2013, una empresa llamada Collectable Cars puso a la venta el Gimli Glider en una subasta, [12] con un precio estimado de 2,75 a 3 millones de dólares canadienses . [31] Sin embargo, la oferta solo alcanzó los 425.000 dólares canadienses y el lote no se vendió. [32]
Según un sitio web dedicado a salvar el avión, el Gimli Glider fue desguazado a principios de 2014. Partes del revestimiento metálico del fuselaje se convirtieron en 10.000 etiquetas de equipaje numeradas secuencialmente y, a partir de 2015 [actualizar], una empresa de California, MotoArt, las puso a la venta. bajo el nombre del producto "PLANETAGS". [33]
En junio de 2017, se inauguró una exposición permanente en el museo del evento en Gimli. La exhibición incluye una maqueta de simulador de vuelo de cabina y, a partir de julio de 2017 [actualizar], se vendieron recuerdos del evento. [34]
(La pista de carreras comenzó en el medio de la pista con la barandilla extendiéndose hacia el umbral de 32L) Pearson aplicó el freno derecho adicional para que el tren principal quedara a horcajadas sobre la barandilla.
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