Rigi Railways ( en alemán : Rigi Bahnen ) es una empresa ferroviaria que opera un grupo de ferrocarriles en la montaña Rigi , situada entre dos de los brazos del lago de Lucerna , en Suiza . Incluyen dos ferrocarriles de cremallera de ancho estándar , el Vitznau–Rigi Bahn (VRB) y el Arth–Rigi Bahn (ARB), junto con el teleférico Luftseilbahn Weggis–Rigi Kaltbad (LWRK) .
Con una altitud de 1.752 metros (5.748 pies) sobre el nivel del mar, los ferrocarriles de Rigi son los de ancho de vía estándar más alto de Europa . También son los ferrocarriles más altos de los cantones de Lucerna y Schwyz . El Vitznau–Rigi Bahn también es conocido por ser el primer ferrocarril de cremallera de montaña de Europa, e incluso el segundo del mundo, después del Mount Washington Cog Railway en los Estados Unidos.
Consciente de la situación privilegiada del monte Rigi, el ingeniero suizo Niklaus Riggenbach ideó la construcción de un ferrocarril desde Vitznau , a orillas del lago de Lucerna y en el flanco sur del monte Rigi, hasta un punto próximo a su cumbre. Ya disponía de la tecnología, pues había patentado en Francia en 1863 un sistema de cremalleras colocadas entre las vías del tren que se entrelazaban con ruedas dentadas colocadas bajo las locomotoras .
Junto con sus colegas ingenieros Olivier Zschokke y Adolf Naef, presentó una solicitud al cantón de Lucerna para obtener permiso para construir una línea desde Vitznau hasta Rigi Staffelhöhe, un punto algo más abajo de la cima de Rigi, pero el punto más cercano a la cima dentro de ese cantón. La administración cantonal ya conocía el éxito del ferrocarril del monte Washington y vio las ventajas de esta construcción, por lo que concedió el permiso el 9 de junio de 1869.
La construcción comenzó en septiembre del año siguiente. La sociedad de responsabilidad limitada, que había ofrecido 1250 acciones, tuvo una gran demanda el primer día de emisión. El 21 de mayo de 1870, el cumpleaños de Riggenbach, la locomotora n.° 1, llamada Stadt Luzern , realizó su primer viaje de prueba. Exactamente un año después, se inauguró oficialmente el primer ferrocarril de montaña con tecnología de piñón y cremallera. [3] Riggenbach, que nunca se distinguió por perder una oportunidad, condujo el primer tren hasta la terminal superior en Rigi Staffelhöhe.
La línea, desde Vitznau hasta Rigi Staffelhöhe, tenía 5 km (3,1 mi) de largo y ascendía un total de 1.115 m (3.658 pies) para alcanzar una altura de 1.550 m (5.085 pies) en su cima, siendo la pendiente máxima de 1 en 4 (25%).
En su forma original, la línea férrea Vitznau-Rigi solo llegaba hasta Rigi Staffelhöhe, ya que este era el límite cantonal entre el cantón de Lucerna y el cantón de Schwyz . La cima del monte Rigi se encuentra en el cantón de Schwyz, junto con las laderas septentrionales de la montaña y la ciudad de Arth , a orillas del lago de Zug .
En 1870, un comité formado por 12 ciudadanos de Arth obtuvo del cantón de Schwyz una concesión para la construcción de un ferrocarril que conectaría Arth, vía Oberarth, con Rigi Kulm, así como una segunda línea que conectaría Rigi Staffelhöhe con Rigi Kulm. El mismo equipo de ingenieros que había diseñado el ferrocarril Vitznau-Rigi también se hizo cargo de la construcción de estas líneas.
La empresa Arth comenzó construyendo la línea de Rigi Staffelhöhe a Rigi Kulm, que estuvo lista para su inauguración a tiempo para el tráfico de verano de 1873. Esta línea conectaba con la de Vitznau y la empresa Vitznau operaba sus trenes por ella, pagando a la empresa Arth un canon por su uso. Esta situación se prolongó hasta la fusión en 1992.
La línea de Rigi Staffelhöhe a Rigi Kulm tenía solo 1,8 km de longitud, pero permitía a los trenes alcanzar la cumbre de Rigi Kulm, a una altura de 1.752 m sobre el nivel del mar, un ascenso de 202 m más desde Rigi Staffelhöhe.
Cuando se inició la construcción de la línea principal de Arth-Rigi, también se había iniciado la construcción de la línea de San Gotardo , y estaba claro que esta línea principal incluiría una estación en Arth, conocida actualmente como estación Arth-Goldau . Era evidente que era importante que la línea Arth-Rigi se conectara con esta estación.
En 1873, la concesión para la construcción de la línea Arth-Rigi fue concedida a la Compañía Internacional de Ferrocarriles de Montaña de Aarau, una empresa fundada por Riggenbach, que llevó a cabo el proyecto ferroviario como contratista general por un coste de 4,2 millones de francos suizos y suministró además cinco de las seis locomotoras de vapor necesarias para su funcionamiento. La construcción del primer tramo, el de Arth-am-See, una estación junto al lago de Zug, hasta Oberarth, comenzó en 1873 y, una vez acordada la posición de la estación ferroviaria con la compañía principal, en 1874 comenzaron las obras del segundo tramo; la línea Arth-Rigi entró en funcionamiento el 4 de junio de 1875. La línea sólo funcionó en verano hasta 1884, cuando comenzó a funcionar durante todo el año.
La línea desde Arth hasta el cruce en Rigi Staffelhöhe tenía una longitud de 6,8 km (4,2 mi), lo que hace que la longitud total de la línea de Arth sea de 8,6 km (5,3 mi). La pendiente máxima es de 1 en 5 (20 %).
Mientras se construía el ferrocarril Arth-Rigi, también se estaba construyendo otra línea en el macizo de Rigi. Esta unía Rigi Kaltbad , en la línea Vitznau-Rigi, con Rigi Scheidegg al este. A diferencia de las dos líneas anteriores, el ferrocarril Rigi-Scheidegg seguía los contornos cerca de la cima de la montaña, en lugar de escalarla, y no era un tren de cremallera. Además, a diferencia de las otras dos líneas, se construyó a 1000 mm ( 3 ft 3+El ancho de vía era de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,37 m )en lugar del ancho de vía estándar, por lo que nunca se conectó directamente con las otras líneas. La línea se inauguró en dos etapas, en 1874 y 1875.[4]
La primera electrificación, en el tramo corto de Arth a Goldau, se produjo con la entrada en servicio del horario de invierno en 1906. El tramo de montaña de Goldau a Rigi Kulm, que funcionó solo en verano hasta 1928, se conectó al año siguiente, convirtiéndose en el primer ferrocarril de cremallera de ancho estándar del país en pasar a tracción eléctrica. La electrificación continuó en 1937, cuando el otro lado de la montaña, la línea desde Vitznau, pasó por debajo de las líneas eléctricas. El programa de electrificación suministró energía a 1500 V de corriente continua a través de cables aéreos.
En 1931 se cerró la línea de ferrocarril Rigi-Scheidegg, que nunca había sido electrificada. Esta línea, que incluye un túnel de 70 metros y varios puentes, sirve hoy como sendero panorámico y en invierno también se utiliza para practicar esquí de fondo.
El segundo cierre tuvo lugar el 1 de enero de 1959, cuando el tramo de la línea Arth-Rigi entre Arth, en el lago de Zug, y la estación Arth-Goldau fue sustituido por un servicio de autobuses. La línea Arth-Rigi terminó entonces en su estación situada encima de las vías principales.
En Rigi Staffel se construyó una nueva conexión ferroviaria que une las líneas Arth-Rigi y Vitznau-Rigi y se inauguró en 1990.
En 1967, el gobierno suizo concedió una licencia de explotación para un teleférico que iba desde las orillas del lago de Lucerna hasta un punto cercano a la cima del monte Rigi. Para evitar la competencia directa con el ferrocarril Vitznau-Rigi, el teleférico debía ir desde Weggis, donde existían conexiones con los barcos de vapor del lago de Lucerna, hasta el Rigi Kaltbad. La licencia fue concedida a la empresa ferroviaria Rigi.
El tiempo de construcción fue breve: el nuevo teleférico se terminó en tan solo once meses y se inauguró el 15 de julio de 1968. El teleférico se eleva desde la orilla del lago a unos 924 m hasta la cima y el trayecto dura solo diez minutos. Un camino de 100 metros en Rigi Kaltbad conecta la estación de montaña del teleférico con la estación de tren.
La instalación técnica fue obra de K. Garaventa & Sons de Goldau y las cabinas de gran tamaño fueron suministradas por la empresa Carrosseriewerke de Aarburg. Con motivo del 25 aniversario de la inauguración del teleférico (en 1993), las dos cabinas de pasajeros rojas originales fueron sustituidas por modernas cabinas panorámicas.
En 1992, las dos compañías ferroviarias se fusionaron para formar la Rigi Railways Company y ese mismo año se hizo cargo de la Rigi Ski Lift Company.
El ferrocarril Vitznau-Rigi parte de una estación terminal en el centro de Vitznau , junto al embarcadero al que llega la Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees . Esta empresa opera con barcos de pasajeros, incluidos algunos barcos de vapor históricos , en servicios que unen Vitznau con la ciudad de Lucerna y otros lugares del lago de Lucerna . La plaza pública entre la estación y el embarcadero está ocupada en gran parte por una plataforma giratoria que utiliza el ferrocarril para acceder a su depósito junto al lago.
Desde el cierre del tramo de Arth , el ferrocarril Arth-Rigi comienza ahora en plataformas situadas por encima y en ángulo recto con las plataformas de la línea principal de la estación Arth-Goldau . El depósito de la línea se encuentra al sur de la estación, donde una vía de enlace conecta el ferrocarril de montaña con la línea principal.
Ambos ferrocarriles comparten una estación terminal común en Rigi Kulm, aunque las dos vías no están conectadas en la estación y las dos líneas a Rigi Staffelhöhe siguen rutas ligeramente diferentes. Cada línea tiene un único ramal y un único andén.
La línea Arth-Rigi es una línea de una sola vía con puntos de paso en algunas estaciones. Desde Arth-Goldau, estas son Krabel, donde hay una conexión con el teleférico Rigi Scheidegg , Fruttli, Klosterli y Staffel. En la línea Vitznau-Rigi hay solo un tramo de paso, un largo tramo de vía doble desde Freibergen hasta justo debajo de la estación de Rigi Kaltbad.
En Staffel existe la única conexión ferroviaria entre las dos líneas ferroviarias. Se trata de una vía única que parte de la línea Vitznau-Rigi por debajo de la estación y discurre paralela a su propia línea hasta unirse al bucle de paso de la línea Arth-Rigi. La vía de conexión también se utiliza para estacionar el ganado entre líneas.
La línea opera con dos locomotoras de vapor , la n.° 16 ( SLM n.° 2871, construida en 1923) (ver fotografía de arriba) y la n.° 17 (SLM n.° 3043, construida en 1925). Están pintadas con un color verde oscuro, con líneas rojas. También tienen tres locomotoras eléctricas , una clase Ta 2/2 operada por batería construida por Stadler con color rojo, que lleva la identificación VRB 1, y que generalmente se encuentra maniobrando en Vitznau, una clase He 2/3, construida en 1930 por SLM / MFO , en naranja y numerada 8, que es la locomotora quitanieves Arth , y otra clase He 2/2, con color rojo y numerada 18, construida por SLM en 1938 y que generalmente tiene su base en Vitznau.
Los vagones , clase Bhe 2/4, están pintados de rojo para operar en la sección Vitznau. Numerados del 1 al 3 (incl.), eran productos de SLM / BBC y se introdujeron con la electrificación de la línea en 1937. Debido a que los tres vagones no eran suficientes para reemplazar por completo los trenes de vapor más lentos, se compró un cuarto vagón de la misma serie que los tres primeros en 1953. Recibió una bodega de carga más grande y fue clasificado como BDhe 2/4 y obtuvo el número 4. [5]
Para aumentar aún más la capacidad de transporte de pasajeros de la línea, llegó en 1964 un vagón de la clase BDhe 4/4 de los mismos fabricantes y, nuevamente de SLM/BBC, en 1986 llegaron dos vagones (BDhe 4/4), numerados 21 y 22, con remolques de conducción de un solo extremo (Bt) numerados 31 y 32 que eran casi idénticos al vagón 15. Aunque los vagones pueden funcionar como unidades individuales, normalmente se los encuentra trabajando con los remolques. [6]
En la sección Arth, llegaron los vagones de la clase BDhe 2/4, construidos por SLM/SAAS y numerados 11 y 12 en 1949, a los que se unieron el nº 13 en 1954 y el nº 14 en 1967. A estos se les unió el nº 15 de la clase BDhe 4/4 en 1982. Los remolques de la clase Bt siguieron a los vagones, el nº 21 y el nº 22 en 1958, el nº 23 en 1960 y los nº 24 y 25 con los vagones en 1967 y 1982 respectivamente. Estos vehículos tienen la librea azul/blanca. Es habitual que, en días de poco tráfico, los vagones funcionen sin remolques.
La cabina de control del conductor , en algunos vagones más antiguos, no está separada de la sección de pasajeros.
La línea cuenta también con una colección de coches históricos y de usos especiales. El uso más habitual de estos vehículos es el de locomotora de vapor, donde el tren suele estar formado por tres coches.
El vagón de cremallera de la clase BDhe 2/3, número 6, es el vagón de cremallera más antiguo del mundo, que data de 1911. [7] Junto con el vagón de color amarillo de la clase B2, número 35, construido en 1899, forma el tren Rigi Pullman . Hay asientos tapizados para los pasajeros que prefieren la comodidad, bancos de madera para los más resistentes y una barra de pie para los que pueden mantenerse de pie. El bar está atendido por azafatas vestidas con trajes que datan de su construcción.
La línea también alberga otro ejemplar temprano del vagón n.º 7, un BDhe 2/4 construido en 1925 por SIG /SLM/MFO. Funciona desde Arth, con frecuencia con un vagón o, en invierno, con un vagón de trineo.
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47°00′35″N 8°28′59″E / 47.00972°N 8.48306°E / 47.00972; 8.48306