Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) fue un fabricante aeroespacial de Alemania Occidental .
La empresa se formó mediante la fusión en 1964 de dos empresas aeroespaciales alemanas, Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug). La formación de VFW fue un resultado natural, ya que las dos empresas habían estado colaborando, junto con Hamburger Flugzeugbau (HFB), en la alianza de desarrollo de tecnología de cohetes del grupo Entwicklungsring Nord (ERNO) desde 1961, la medida se consideró una opción natural. Estos esfuerzos de colaboración continuaron durante los años de funcionamiento de VFW, no sólo a través de ERNO sino también con el fabricante de aviones holandés Fokker , quien formó una empresa conjunta con la empresa VFW-Fokker GmbH durante 1969 para promoverla.
La colaboración con Fokker decayó sustancialmente a lo largo de los años, ya que se vio muy afectada por los malos resultados del programa VFW 614, lo que provocó la disolución de VFW-Fokker GmbH en 1980. Durante 1981, VFW fue adquirida por su rival nacional, Messerschmitt-Bölkow- Blohm (MBB) y se integró en gran medida en ella. A través de diversas fusiones y adquisiciones, la actual empresa sucesora de VFW es la multinacional Airbus Group . Las actividades espaciales de la empresa bajo ERNO también se han integrado en una de las divisiones operativas de Airbus.
A principios de la década de 1960, el gobierno de Alemania Occidental impulsó la reorganización y consolidación de su sector de fabricación de aviones; Además, como muchas de estas empresas ya colaboraban en diversos programas, dicha integración era un resultado algo lógico. Durante 1964, dos de estas empresas, Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug), optaron por fusionarse, siendo la entidad combinada resultante Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. [1]
Un programa clave emprendido por VFW fue el avión de pasajeros de corta distancia VFW 614 , que había sido propuesto antes de su formación por sus compañías predecesoras. El diseño básico de este avión estuvo fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense con motor de pistón Douglas DC-3 de antes de la guerra . [2] Durante 1968, después de haber obtenido un considerable respaldo financiero del gobierno de Alemania Occidental, se dio luz verde al programa. [3] El VFW 614 se moldeó considerablemente gracias a la asistencia técnica proporcionada por el fabricante de aviones holandés Fokker ; Varios cambios iniciales en el diseño del VFW 614, incluido el descarte de una cola en T en favor de una unidad convencional, equipada con un estabilizador vertical bajo y un diédrico , se han acreditado como la aportación de Fokker al programa. [4] Cuando se aprobó la producción a gran escala del VFW 614 en 1970, VFW había optado por fusionar sus incipientes actividades de aviones comerciales con las de Fokker, creando la empresa conjunta VFW-Fokker GmbH para este propósito; esta entidad tiene la distinción de ser la primera empresa aeronáutica transnacional de Europa. [2] [5]
Según lo previsto, la unidad de ventas civiles establecida por Fokker y la infraestructura de soporte se utilizarían para respaldar el programa VFW 614; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión fue un "acuerdo infeliz". [6] El programa sufrió varios golpes iniciales, incluida la pérdida del primer prototipo el 1 de febrero de 1972, que se atribuyó a un caso de vibración del ascensor . [7] VFW también había tomado la decisión relativamente audaz de desarrollar un fuselaje completamente nuevo y un nuevo motor en paralelo; [2] este último elemento se vio afectado por la quiebra de Rolls-Royce en 1971, amenazando efectivamente el suministro de los únicos motores adecuados para el avión. [8] En febrero de 1975, sólo se habían encargado diez aviones. Durante abril de 1975, el primer VFW 614 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a Cimber Air de Dinamarca cuatro meses después. [7]
Sin embargo, quizás el cliente potencial más importante, la aerolínea de bandera de Alemania Occidental, Lufthansa , se negó a adquirir ningún VFW 614; la compañía había priorizado el desarrollo de sus rutas de larga distancia, para las cuales el tipo no era aplicable, mientras que el gobierno alemán también se había negado a presionar a la aerolínea para que lo comprara. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el modelo se atribuyó a haber sido un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. [9] Según el autor Mark E. Mendenhall, la dirección dentro de VFW -Fokker estaba dividido y dividido según líneas nacionales; mientras que varios directivos alemanes de la empresa atribuyeron los malos resultados de ventas a que el equipo de ventas holandés no prestó demasiada atención al tipo, considerándolo incluso como un competidor de las líneas de productos ya establecidas de Fokker para los pedidos, y que los vendedores habían dado prioridad a la promoción del producto holandés. -Aviones de pasajeros diseñados en su lugar. [6] Según se informa, algunos gerentes holandeses tenían preferencia por sus propios aviones, considerándolos como éxitos establecidos y al VFW 614 como una pérdida de esfuerzo para comercializar; Además, Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido en la estructura de marketing de la empresa para limitar la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. [6]
En el momento de la formación de VFW, la dirección de la empresa estaba muy interesada en desarrollar su propio avión de ataque VTOL. [10] Alrededor de esta época, varias empresas habían estado trabajando en sus propios diseños conceptuales para aviones interceptores con capacidad VTOL ; Para que estos diseños fueran operativamente relevantes y viables, se reconoció que sería necesario que el rendimiento de vuelo igualara al de los interceptores convencionales de la época, como el Lockheed F-104G Starfighter contemporáneo . [11] Con el tiempo, surgieron dos requisitos separados y distintos: uno pedía un sucesor del interceptor F-104G con capacidad VTOL, mientras que el otro buscaba un sucesor VTOL del caza de ataque a tierra italiano Fiat G.91 . Según la publicación aeroespacial Flight International , este llamado para un reemplazo del Fiat G.91, que estaba bajo un requisito de la OTAN , conocido como NBMR-3 , fue un detonante crucial e influyó en gran medida en el programa de desarrollo que conduciría al esfuerzo VTOL de VFW, designado como el VAK 191B . [12]
Inicialmente, el fabricante de aviones italiano Fiat también era una empresa participante en VFW, sin embargo, Italia decidió retirarse del acuerdo de desarrollo conjunto con Alemania durante 1967. A pesar de esta decisión, Fiat permaneció como un importante subcontratista de la empresa, siendo responsable de la producción de diversos elementos estructurales como alas, estabilizadores de cola y parte del fuselaje. [13] Sin embargo, incluso antes del primer vuelo de este tipo, el programa se había visto fuertemente afectado por cambios políticos. Entre ellos se encontraban la irrelevancia efectiva del requisito original NBRM-3 y la importancia cada vez menor de la misión de ataque como resultado de una decisión del gobierno alemán de abandonar el papel nuclear, una divergencia de opiniones entre los países socios, la retirada del gobierno italiano de participación durante agosto de 1967 y una creciente conciencia de los crecientes costos del programa. [13] En un momento, el gobierno italiano había aceptado asumir el 40 por ciento de los costos de desarrollo del programa, por lo que su salida significó que se perdió una cantidad sustancial de financiación para la empresa. [14]
El surgimiento de un nuevo programa alemán/estadounidense de "Ataque Vertical Avanzado" (AVS) también disminuyó el valor percibido del tipo; El avión potencial que los estadounidenses ofrecieron a través de una empresa de cooperación con Alemania eclipsó en cierta medida al VAK 191B a los ojos de la Fuerza Aérea Alemana y sirvió para socavar efectivamente el apoyo al programa. Durante 1968, VFW decidió que el VAK 191B debería reclasificarse como programa experimental y que el avión debería funcionar principalmente sólo como demostrador de tecnología . [10] El programa inicial preveía la construcción de tres aviones monoplaza y tres biplaza; sin embargo, en medio de costos crecientes, este lote de prueba previsto se convirtió primero para convertirse en seis aviones monoplaza y luego se redujo para incluir solo tres aviones monoplaza tras la retirada de Italia. [13]
Probablemente el programa sucesor y de mayor impacto en el que participó VFW fue el avión de transporte militar Transall C-160 . Fue desarrollado y fabricado por un consorcio, Transporter-Allianz o Transall , que se había formado en enero de 1959 entre la empresa francesa Nord Aviation y las empresas alemanas Weser Flugzeugbau (que más tarde se fusionó en VFW) y Hamburger Flugzeugbau (HFB) para diseñar y construir el nuevo transporte. [15] [16] Cada uno de los socios de producción construyó un solo prototipo, el primero (construido por Nord) voló el 25 de mayo de 1963, seguido de los prototipos construidos por VFW y HFB el 25 de mayo de 1963 y el 19 de febrero de 1964. [17] A estos les siguieron seis ejemplares de preproducción, alargados 51 centímetros (20 pulgadas) en comparación con los prototipos, que volaron entre 1965 y 1966. [18]
El 24 de septiembre de 1964 se firmó un contrato considerable por un total de 160 C-160, de los cuales 110 para Alemania y 50 para Francia. El trabajo de fabricación se repartió entre Alemania y Francia en función del número de pedidos realizados; Nord construyó las alas y las góndolas del motor, el VFW el fuselaje central y la cola horizontal, y el HFB el fuselaje delantero y trasero. Dornier también construyó la aleta trasera del avión . Para ensamblar estos componentes se establecieron tres líneas de producción separadas en cada uno de los tres socios principales. [16] [18] Los primeros aviones de producción se entregaron a Francia y Alemania a partir de 1967. [18] El primer lote incluía 110 C-160D para la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ), 50 C-160F para la Fuerza Aérea Francesa y nueve C-160Z para la Fuerza Aérea Sudafricana . Cuatro C-160F se convirtieron en aviones de transporte de correo aéreo C-160P y fueron operados por Air France . [19] La producción continuó hasta octubre de 1972. [16] La producción del tipo persistió durante toda la existencia de VFW y durante varios años a través de sus sucesores. [20]
En 1981, VFW fue adquirida y posteriormente integrada en la empresa aeroespacial alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), que a su vez fue absorbida por DaimlerChrysler Aerospace (DASA) en 1989. En julio de 2000, DASA se fusionó con la La empresa aeroespacial francesa Aerospatiale-Matra y el fabricante de aviones español CASA para formar la Compañía Europea de Defensa Aeronáutica y del Espacio (EADS), [21] [22] que se rebautizó como la multinacional Airbus Group en 2015. [23] [24]
En el siglo XXI, el descendiente de Entwicklungsring Nord (ERNO)/VFW ha seguido activo como división de infraestructura espacial de la unidad de negocios Astrium de Airbus . Entre sus actividades, la compañía ha aportado diversos componentes tanto del sistema de lanzamiento espacial europeo Ariane como de la Estación Espacial Internacional . Durante junio de 2003, esta unidad pasó a formar parte de EADS SPACE Transportation .
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