El Vauxhall Viva es un pequeño coche familiar que Vauxhall produjo en una sucesión de tres versiones entre 1963 y 1979. Estas fueron denominadas series HA, HB y HC.
El Viva se presentó un año después de que Opel , la empresa GM de Vauxhall , lanzara el Opel Kadett A. Ambos coches fueron el resultado del mismo proyecto de General Motors y comparten la misma planta y construcción de motor, pero con una diferencia principal siendo el uso de medidas métricas para el Opel y medidas imperiales para el Vauxhall. También son visualmente similares, sin embargo, pocos componentes son intercambiables y, por lo tanto, los automóviles no son "modelos hermanos" o versiones entre sí [1] , como lo serían los vehículos Opel y Vauxhall a partir de mediados de la década de 1970. También se produjo una versión furgoneta, como el Bedford HA . En el Reino Unido, los principales competidores del Viva en el momento de su lanzamiento incluían los ya establecidos Ford Anglia y Morris Minor .
La serie HC de tercera generación fue el último automóvil de pasajeros diseñado exclusivamente por Vauxhall cuando dejó de producirse en 1979 (aunque no fue el último vehículo diseñado por Vauxhall que dejó de producirse en general; esa distinción pertenece a la camioneta Bedford CF ), ya que GM Europa unificó el Opel. y Vauxhall en torno a una única gama de modelos desarrollados por Opel.
Vauxhall revivió la placa de identificación Viva de 2015 a 2019 en una variante rebautizada de la cuarta generación de Opel Karl / Chevrolet Spark .
El HA Viva, anunciado en septiembre de 1963 y reemplazado en septiembre de 1966, [4] fue el primer paso serio de Vauxhall en el mercado de los automóviles compactos después de la Segunda Guerra Mundial. También fue el primer automóvil pequeño nuevo producido por Vauxhall desde 1936. El HA Viva estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros, válvulas en cabeza y 1.057 cc (64,5 pulgadas cúbicas) montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras. Era comparable en tamaño y especificaciones mecánicas al nuevo Opel Kadett lanzado un año antes en Europa continental, siendo el resultado del mismo proyecto: los dos coches compartían gran parte de su estructura interior y dimensiones generales similares. Viva y Kadett se vendieron juntos en muchos mercados. El HA Viva era sólo una pulgada más largo que el Ford Anglia , que databa de 1959. [5] Se ofrecía sólo como una berlina de dos puertas y competía con el Anglia, así como con la nueva gama 1100, enormemente exitosa y muy apreciada , de BMC .
El HA estableció nuevos estándares en su época en cuanto a controles livianos y fáciles de operar, un cambio de marchas corto y elegante, pedal de dirección y embrague livianos, buena visibilidad panorámica y un rendimiento relativamente ágil. Fue uno de los primeros automóviles que se comercializó activamente hacia las mujeres, quizás como resultado de los beneficios percibidos para ellas.
El conjunto del travesaño delantero (dirección, suspensión y montaje del motor) del HA se convirtió en un artículo muy popular para los constructores de hot rods de bricolaje en el Reino Unido, debido a su mecánica autónoma simple, similar a diseños más antiguos como los de la década de 1930, y capacidad para acomodar motores mucho más grandes dentro de su envergadura. El conjunto presentaba un diseño de suspensión de doble horquilla / amortiguadores telescópicos verticales en combinación con una ballesta transversal unida al travesaño delantero en su posición central y toda la unidad podía retirarse y adaptarse a otro vehículo. (Por razones similares, el conjunto Jaguar IRS se usaba a menudo en la parte trasera de estos autos personalizados). La suspensión trasera del Viva se conformó con ballestas longitudinales semielípticas convencionales y amortiguadores telescópicos. La suspensión progresiva, que incluye un diseño de montaje muy inteligente para el eje trasero y el sistema de láminas transversales de la suspensión delantera, dio como resultado una marcha suave en pequeños baches pero con características de balanceo muy aceptables en las curvas junto con su dirección precisa y su pequeño radio de giro. [6]
En Canadá, el HA fue vendido como Vauxhall Viva por los concesionarios Pontiac/Buick y también como Envoy Epic por los concesionarios Chevrolet/Oldsmobile, y ocupó el segundo lugar en ventas después del Volkswagen Beetle entre los autos compactos importados. En Francia (y en Argelia y Túnez), el coche se comercializó como Vauxhall Epic.
El Viva se lanzó inicialmente en versiones Standard y Deluxe, identificables por sus sencillas rejillas metálicas de lamas horizontales. Los cambios menores en septiembre de 1964 incluyeron asientos mejorados y una dirección más adaptada. [4] En junio de 1965 apareció una variante SL (para Super Lujo) más lujosa. El SL se diferenciaba de los modelos base por una parrilla relativamente elaborada y, normalmente, por una franja pintada a lo largo del costado del automóvil. A diferencia del modelo base con su diseño único de luces traseras, el SL presentaba una fila horizontal de tres luces Lucas redondas y lisas, no muy diferente de la disposición vertical empleada en los autos Singer Gazelle de esa época. Los motores estaban disponibles en dos estados de sintonización: los modelos de nivel básico venían con una potencia de 44 caballos de fuerza de frenado (33 kW), mientras que el Viva 90, presentado en octubre de 1965, tenía una relación de compresión más alta de 9:1 y producía 54 caballos de fuerza de frenado ( 40 kilovatios). La disponibilidad de dos motores y tres opciones de equipamiento permitió a Vauxhall ofrecer seis variantes de Viva en algunos mercados. 90 modelos venían con frenos de disco delanteros , mientras que los SL presentaban destellos laterales contrastantes, una parrilla delantera cromada entrecruzada, cubiertas de ruedas completas, luces traseras redondas de tres elementos y un mejor acabado interior.
Durante sus primeros diez meses, se fabricaron más de 100.000 HA Vivas, [4] y en 1966, el HA había registrado más de 306.000 ventas, lo que demuestra que Vauxhall había regresado con éxito al mercado de coches pequeños, que había abandonado tras la Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Una medida del éxito es el hecho de que se puso a disposición un presupuesto para diseñar el sucesor del coche prácticamente desde cero. El Viva HB heredó motores, pero poco más, del HA. [4] Se produjeron 309,538 Viva HA. [7]
El HA, sin embargo, sufrió graves problemas de corrosión [ cita necesaria ] junto con otros modelos de Vauxhall de la época y quedan muy pocos de este modelo; una de las principales áreas problemáticas son las tapas a lo largo de los bordes laterales superiores del maletero que se corroen gravemente. y permitir la entrada de agua, lo que provoca una grave corrosión estructural en la zona del suelo del maletero. Como ocurrió con muchos otros coches británicos de esa época, muchos Vivas no lograron sobrevivir a largo plazo.
El HA Viva fue ensamblado en Australia por General Motors-Holden a partir de 1964, [3] y en Nueva Zelanda por General Motors en Petone. Nueva Zelanda construyó sólo el modelo Deluxe y algunas versiones básicas para contratos de flotas gubernamentales.
Una versión furgoneta se comercializó como Bedford HA y se ofreció en variantes de 6 cwt , 8 cwt y, a partir de 1972, 10 cwt. [8] Se diferenciaba de la berlina por ser más alto, y GPO (más tarde British Telecom ) compró miles de unidades , convirtiéndose sus furgonetas HA de color amarillo brillante en algo común. La furgoneta HA finalmente fue suplantada por la Chevanne , pero debido a los pedidos de la flota, particularmente de British Telecom, British Rail y la oficina de correos, la furgoneta HA permaneció en producción, utilizando finalmente el motor y la caja de cambios del posterior HC Viva, hasta llegar a 1983.
Aunque no se ofrecieron versiones familiares del HA Viva construidas en fábrica, una conversión familiar de producción limitada realizada por Martin Walter Ltd. de Folkestone , basada en la camioneta Bedford HA, se comercializó como Bedford Beagle .
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El HB Viva, anunciado en septiembre de 1966 [10] y vendido por Vauxhall hasta 1970, era un automóvil más grande que el HA, con un estilo de botella de coque , y estaba inspirado en los modelos estadounidenses de General Motors (GM), como el Chevrolet Impala / Caprice de del mismo modo, Opel también había desarrollado el equivalente Opel Kadett B sin compartir plataforma, a diferencia de la generación anterior. Presentaba el mismo motor básico que el HA, pero ampliado a 1.159 cc, pero con el peso añadido de la carrocería más grande, el engranaje de transmisión final se redujo de 3,9 a 1 a 4,1 para mantener el rendimiento ágil (excepto el SL90 que conservó el 3,9). diff tiene el poder de hacer frente a la relación más alta).
El Viva HB automático se ofreció a partir de febrero de 1967 y estaba equipado con el omnipresente sistema Borg Warner Type 35. Los coches de este tamaño con transmisión automática todavía eran inusuales debido a la cantidad de potencia que absorbían los sistemas de transmisión: una importante revista automovilística británica describió más tarde los Viva HB con transmisión automática como "entre los coches más lentos de la carretera". [9]
El HB utilizó un diseño de suspensión completamente diferente al del HA, con doble horquilla y resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos integrados en la parte delantera, y brazos de arrastre y resortes helicoidales en la parte trasera. La ubicación lateral y anti-hundimiento del eje trasero se logró utilizando brazos de arrastre superiores montados a aproximadamente 45° y fijados a orejetas en la parte superior del diferencial. Tanto la parte delantera como la trasera también podrían equiparse con barras estabilizadoras opcionales. El HB estableció nuevos estándares de manejo en su clase como resultado de la adopción de este diseño de suspensión, donde muchos de sus contemporáneos optaron por ballestas y puntales MacPherson.
Esta vez, además del ajuste estándar y 90, también hubo, por un breve tiempo, un Brabham SL/90 HB que supuestamente fue desarrollado con la ayuda del campeón mundial de carreras Jack Brabham . Los modelos Brabham estaban marcados externamente por distintivas franjas laterales negras en la parte delantera del capó que se curvaban hacia abajo en las aletas y luego regresaban para terminar en una forma cónica en las puertas delanteras. Este modelo es casi imposible de encontrar hoy en día. Este modelo y el Viva GT son los dos modelos más buscados fabricados. El modelo Brabham se diferenciaba del Viva SL/90 estándar por tener un árbol de levas diferente, una suspensión mejorada con barras estabilizadoras, diferentes colectores de escape y un colector de doble carburador exclusivo, así como un acabado interior diferente. El Viva GT tenía un motor, tren de rodaje e interior sustancialmente diferentes a los modelos Viva HB estándar. Se distinguía por tener un capó negro con dos lamas y ser completamente blanco. Los GT posteriores llegaron en diferentes colores.
También se ofrecieron dos motores de árbol de levas en cabeza más grandes del Vauxhall Victor más grande : un carburador doble de 1975 cc en el Viva GT de febrero de 1968 y un 1599 cc que componía el Viva 1600 de mayo de 1968.
Con el programa de motores ampliado, el HB vio numerosas permutaciones de ofertas de modelos, con versiones básica, de lujo y SL ofrecidas con una opción de 1.2 estándar, 90 1.2 afinado, Brabham 90 1.2 y las unidades de levas en cabeza antes mencionadas ofrecidas durante su ejecución. El Brabham fue efectivamente reemplazado por el 1600, aunque muchos se quejaron del alto consumo de combustible de este motor. Los frenos de disco delanteros venían con los modelos 90 y con motor de levas en cabeza, mientras que un tanque de combustible más grande de 12 galones también formaba parte del paquete 1600 y GT.
Los frenos eran problemáticos: una encuesta realizada en 1971 sobre turismos matriculados en Suecia durante 1967 colocó al HB Viva en la parte superior de una lista de automóviles identificados con frenos defectuosos como parte de un procedimiento de prueba anual. [11] Los problemas se concentraron en el frenado desigual y el arrastre de los frenos, generalmente en la parte trasera, y afectaron al 26% de los autos probados. [11] El segundo en la lista, con un 24% de los coches que generaron informes de fallos en los frenos, fue el Opel Kadett familiar con una configuración similar . [11] Aunque evitó el último puesto en otras categorías individuales, la mala puntuación obtenida por los frenos dejó al Viva con la tasa general más alta de fallos de los 34 turismos incluidos en número suficiente para aparecer en los informes de los resultados de las pruebas suecas. . [11]
Originalmente ofrecido solo como una berlina de dos puertas, un familiar de tres puertas se unió a la gama HB en junio de 1967, [9] pero la llegada del cuatro puertas en octubre de 1968 hizo que el HB batiera récords de ventas en todo el mundo. La introducción de la opción de cuatro puertas coincidió con varias mejoras menores en el acabado interior, mientras que los interruptores "auxiliares" se reubicaron desde un panel remoto a posiciones más cercanas al volante. [12] La columna de dirección "absorbente de energía" de GM ahora se instaló en todos los modelos y la capacidad del tanque de combustible se incrementó de 8 a 12 galones británicos (36 a 55 litros). [12] La berlina de 4 puertas fue diseñada y fabricada por Holden en Australia, quien la exportó como un kit de piezas a Vauxhall en Inglaterra.
A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, la revista británica Motor encuestó a sus lectores sobre sus automóviles: incluyó una encuesta entre propietarios de HB Viva 1600. Las respuestas que recibieron mayor protagonismo fueron las de la pregunta final, que preguntaba si los encuestados comprarían o no otro automóvil del mismo modelo: sólo el 21% de los encuestados propietarios de un Viva 1600 respondieron "sí", que fue la puntuación más baja para esta pregunta alcanzada por cualquiera de los los primeros diecisiete modelos para los cuales se realizaron encuestas. [13] En el momento de la encuesta entre lectores, el HB Viva estaba a un año de ser reemplazado a pesar de que la versión 1600 en sí solo se había ofrecido desde 1968, por lo que la muestra habrá sido relativamente pequeña: parece que la baja tasa de satisfacción puede haber reflejado no tanto el diseño del automóvil sino más bien una falta de control de calidad efectivo en los procesos de fabricación.
Se desarrolló una versión furgoneta del Viva HB, pero nunca pasó de la etapa de prototipo/maqueta. Sin embargo, General Motors Nueva Zelanda vendió versiones de la camioneta de tres puertas sin asiento trasero como modelos de 'furgoneta' y continuó con la versión HC posterior.
Crayford, especialista en conversiones del mercado de accesorios, también vendió algunos convertibles basados en el Viva de 2 puertas. Todavía existen muy pocas de estas conversiones, solo se convirtieron dos HB modelo GT, pero se sabe que ambos sobreviven y probablemente estarán en la escena del espectáculo en los próximos años.
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Una variante del HB Viva también fue construida en Australia , por General Motors-Holden , de 1967 a 1969 y comercializada allí como Holden HB Torana . [14] Por extraño que parezca, a pesar de estar más cerca físicamente de Australia, todos los HB Vivas vendidos en Nueva Zelanda se produjeron a partir de kits CKD importados del Reino Unido y vendidos como Vauxhall. Los Vivas de Nueva Zelanda eran sedán Deluxe de dos y cuatro puertas, este último con el motor '90'. No se ofreció automático, ni tampoco la versión SL. Algunos Deluxe Estates también se ensamblaron localmente junto con una versión 'furgoneta' sin el asiento trasero del familiar.
Los concesionarios canadienses de Chevrolet / Oldsmobile continuaron vendiendo un HB rebautizado como Envoy Epic hasta 1970, mientras que los concesionarios de Pontiac/Buick siguieron vendiendo el automóvil con su nombre original. En Sudáfrica, se montó localmente. El modelo GT llegó allí a mediados de 1969 y estaba disponible en varios colores, a diferencia de sus homólogos británicos. El GT se distingue por delgadas franjas negras a lo largo de los costados y una franja a lo largo del capó, así como por cuatro puntas de escape y pintura negra en el área entre las luces traseras. La potencia declarada fue de 112 hp (84 kW) SAE. [15]
Se produjeron 566.391 Viva HB. [16] El diseño de la carrocería había mejorado después de la mala reputación de Vauxhall con la corrosión en modelos anteriores. El HB tenía una mejor protección de los bajos, pero los coches del Reino Unido todavía eran propensos a oxidarse a través de las aletas delanteras en el área detrás de los faros donde se podía acumular agua, barro y sal. Este problema continuo con la sal en las carreteras del Reino Unido afectó a muchas marcas y modelos, no solo al Viva, pero la mala reputación de Vauxhall en materia de corrosión sin duda contribuyó al desarrollo de alerones atornillados y revestimientos de pasos de rueda en las generaciones posteriores de automóviles familiares de pasajeros. [ cita necesaria ]
El HC Viva (1970–79) era mecánicamente igual que el HB pero tenía un estilo más moderno y mayor espacio interior debido al rediseño de los asientos y la ubicación de los mamparos. Ofrecía berlinas de dos y cuatro puertas y un familiar fastback con la opción de elegir entre 1159 cc estándar, 1159 cc 90 sintonizados o 1600 cc de potencia de árbol de levas en cabeza. No se ofreció ninguna versión 2.0 GT con la nueva gama, aunque el 2.0 se convirtió en el único motor ofrecido para Canadá, donde el HC se convirtió en el Firenza , comercializado por los concesionarios Pontiac/Buick sin el nombre de Vauxhall. El Envoy Epic clonado fue abandonado ya que los concesionarios de Chevrolet ahora vendían el Chevrolet Vega nacional . El HC fue retirado del mercado canadiense después de dos años de modelo en medio de la ira de los consumidores por problemas de corrosión y confiabilidad. [17]
La influencia estadounidense todavía era obvia en el diseño, con grupos de luces traseras horizontales estrechos, un tablero plano con un velocímetro estilo "buzón" y una joroba pronunciada en el medio del capó que se reflejaba en el parachoques delantero.
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A principios de 1971 se introdujo una versión cupé llamada Firenza para competir con el Ford Capri y el próximo Morris Marina Coupé. Estaba disponible en las versiones Deluxe y SL, este último con cuatro faros delanteros y finalmente resucitando el faltante motor 2.0 de doble carburador del HB Viva GT.
El motor básico de 1159 cc se amplió a 1256 cc a finales de 1971 y con esto la versión 90 fue eliminada de la gama.
Los motores de levas en cabeza se actualizaron a principios de 1972, el 1.6 se convirtió en un 1.8 (1759 cc) y el 2.0 (1975 cc) de doble carburador se convirtió en un 2.3 (2279 cc). En ese momento, el Viva 2300 SL y el Firenza Sport SL eliminaron el velocímetro tipo buzón y lo sustituyeron por un paquete de instrumentos de siete diales. Los Firenza SL tenían un paquete de dos esferas redondas, aunque todos los demás Vivas y Firenza mantuvieron la presentación original.
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En septiembre de 1973, la gama Viva se dividió, los modelos de entrada de 1256 cc permanecieron como Vivas, con el motor de 1.8 litros como opción en el Viva SL con transmisión automática. [18] Los modelos de 1,8 y 2,3 litros adquirieron un acabado más lujoso y fueron rebautizados como Magnum . Toda la gama de automóviles basados en Viva recibió mejoras en el equipo de seguridad al mismo tiempo, con frenos de doble circuito asistidos (con discos en la parte delantera) como estándar. Los cinturones de seguridad, los asientos delanteros reclinables, los limpiaparabrisas de dos velocidades y la capa inferior también se hicieron estándar en todos los ámbitos. [18] Además, el cupé Firenza recibió un cambio de imagen radical con un morro aerodinámico y un motor de doble carburador de 2,3 litros reforzado acoplado a una caja de cambios ZF de cinco velocidades, convirtiéndolo en el Firenza HP (alto rendimiento).
El Viva fue revisado nuevamente en 1975, y los niveles de equipamiento se convirtieron en E (para Economía), L y SL. El E fue la respuesta de Vauxhall al Ford Popular y se ofreció por primera vez como una edición promocional cupé de dos puertas utilizando carrocerías excedentes de Firenza, antes de convertirse en un modelo Viva permanente en forma de berlina de dos puertas. Fue el único Viva que todavía tenía el velocímetro de banda después de esto, ya que el L y el SL adoptaron la configuración de dos diales redondos del Firenza SL. A partir del otoño de 1975, el motor 1800 también se actualizó, aumentando la potencia de 77 a 88 CV (57 a 66 kW). [19]
Para 1977, el SL fue reemplazado por el GLS, esencialmente combinando el acabado y el equipo Magnum más lujosos con el motor OHV de varilla de empuje básico de 1256 cc. Todos estos modelos tenían el panel de instrumentos completo de siete diales, asientos de terciopelo y ruedas Rostyle, entre muchas otras mejoras.
La producción del Viva se redujo después del lanzamiento del Chevette en la primavera de 1975. Originalmente un hatchback de tres puertas (también vendido como Opel Kadett City ), el Chevette luego ofreció berlinas de dos y cuatro puertas y, a partir de 1976, un tres puertas. que prácticamente usurpó la posición del Viva como vehículo pequeño de Vauxhall. No obstante, el Viva permaneció a la venta hasta finales de 1979.
El Viva fue efectivamente reemplazado por el nuevo Vauxhall Astra , una variante del Opel Kadett de tracción delantera. En aquella época ya estaba anticuado en comparación con rivales más modernos como el Volkswagen Golf . La producción cesó en un momento en que los fabricantes europeos estaban haciendo la transición de las berlinas con tracción trasera a los hatchbacks con tracción delantera en el mercado de automóviles familiares.
El final de la producción del HC Viva en 1979 marcó un momento significativo para Vauxhall, ya que finalmente resultaría ser el último automóvil diseñado íntegramente por la empresa sin la participación de Opel. El siguiente coche de la empresa, la gama Victor FE de 1972, se basó en el Opel Rekord D ; aunque modificado sustancialmente por Vauxhall y acabó teniendo poco contenido intercambiable con el coche de Opel. Sin embargo, los modelos posteriores (como el Chevette , un Opel Kadett C con una parte delantera rediseñada y el tren motriz del HC Viva) sentarían el precedente eventual: que todos los autos Vauxhall futuros serían Opels con ingeniería insignia y diseño alemán , o en el caso del Vauxhall Monaro 2004, un Holden rebautizado .
El lanzamiento en el mercado nacional del Viva HC coincidió con uno de los aumentos periódicos de deuda en el Reino Unido impulsado por el crecimiento económico , y el último Viva se convirtió en el modelo nuevo de Vauxhall más vendido de todos los tiempos, consiguiendo sus primeras 100.000 unidades en sólo 7 años.+1 ⁄ 2 meses. [20] Se produjeron 640.863 Viva HC, [21] lo que hace que la producción combinada de Viva supere la marca de 1,5 millones. El Viva número un millón, un HC de oro, fue expulsado de la línea de producción por el político John Eden en medio de muchas celebraciones el 20 de julio de 1971. [22] Aunque la mayoría de los Viva se produjeron en la planta de Ellesmere Port de Vauxhall en el norte de Inglaterra, las líneas de producción de la compañía estaban por Los estándares de la época eran flexibles y el automóvil número un millón era un producto de la fábrica de Luton . [22] Sin embargo, a los pocos segundos de la finalización del Millionth Viva en Luton, Ellesmere Port celebró lo que se describió (demasiado optimista como resultaron las cosas) como el primer Viva del segundo millón. [22]
En Nueva Zelanda, el Viva se fabricó originalmente en forma de sedán y camioneta/furgoneta de dos o cuatro puertas con motores de 1.159 cc y 1.256 cc. Durante un corto tiempo se produjo una variante especial exclusiva de Nueva Zelanda, llamada Viva Score 7. Originalmente estaba pensado para tener un motor de mayor rendimiento instalado, como modelo deportivo, pero los contables intervinieron y se convirtió en solo un "trabajo de pintura". y recorte" especial. Estaba disponible en tres combinaciones de colores: verde lima, rojo/naranja brillante y amarillo brillante, con extensas franjas negras y un prominente logo "Score 7" en los guardabarros traseros. Un lote de modelos de 1,8 litros, algunos con transmisión automática, se importó del Reino Unido en 1973/4, cuando el gobierno relajó temporalmente las restricciones a la importación de automóviles ensamblados, ya que las plantas locales de CKD no podían satisfacer la demanda. El motor de 1.8 litros y la transmisión automática se agregaron más tarde al ensamblaje CKD y toda la gama pasó a llamarse Magnum en 1976. Tenía la punta de cuatro faros y molduras y equipos mejorados, como un paquete de instrumentos de dos diales y una ventana trasera con calefacción. en un intento por superar la imagen básica del Viva (su lugar original en la gama de GM ahora lo ocupa una amplia gama recientemente lanzada de Chevettes de 1,3 litros de fabricación local) y la desaceleración de las ventas. El Magnum también tenía una opción de motor 1800, a menudo combinado con transmisión automática.
Una versión del Viva HC, llamada Chevrolet Firenza , se produjo en Sudáfrica a partir de septiembre de 1971. [23] Este derivado local ofrecía el pequeño cuatro británico o un motor Chevrolet de 2,5 litros construido localmente . Después de un lavado de cara en 1975 y algunos cambios en la alineación, estos perdieron las insignias "Firenza" y se vendieron simplemente como Chevrolet 1300 y 1900, ya que la versión más pequeña de 1960 cc había reemplazado al anterior 2.5. El coche fue renovado, con un nuevo diseño frontal que imitaba el del Chevrolet 2500/3800/4100 más grande , con la parrilla sobresaliendo un poco y separándose de los faros. La gama Firenza originalmente consistía solo en sedanes de cuatro puertas, pero en Sudáfrica también se desarrolló una escotilla de tres puertas a partir de esto en lugar de competir con el entonces nuevo Chevette/Kadett City; esto se mostró por primera vez en junio de 1976 y el primer automóvil salió de la línea de producción en agosto. [24] Esta mezcla usaba la escotilla trasera y las luces traseras del auto T, pero era un Viva por delante de los pilares B. El arco alrededor de la apertura del portón trasero era considerablemente más fuerte que el del T-car, para adaptarse a las condiciones locales de la carretera. Además, el 57 L (15 gal EE.UU.) era más grande de lo que cabría esperar de un automóvil de este tamaño, para adaptarse a las condiciones de las carreteras locales y las restricciones de venta de gasolina. El asiento trasero dividido se abatió. Con el nuevo Chevrolet Chevair presentado recientemente, las prohibiciones de costos hicieron que dicha creación fuera una mejor propuesta que traer un automóvil completamente nuevo. [25]
El contenido de piezas locales fue alto desde el principio, y algunos modelos Hatch alcanzaron el 71,15% de inmediato. [24] El coche tenía 3.886 mm (153,0 pulgadas) de largo, 252 mm más corto que la berlina. Dado que la carrocería del Hatch era una modificación de un diseño existente, fueron necesarios algunos compromisos y el área de carga era particularmente poco profunda. Otro problema, común a todos los 1300/1900, era la ausencia de una llave universal: los probadores de carretera de la época ofrecieron muchas quejas sobre la necesidad de no menos de cuatro llaves difíciles de distinguir. [26]
El 1300 tiene el motor de 1256 cc de Vauxhall, procedente del Firenza, mientras que el 1900 tiene un Chevrolet de cuatro cilindros en línea de hierro fundido de 1960 cc construido localmente; una versión más pequeña del 2.5 visto anteriormente en el Firenza. En el momento de su presentación, el Weber 1900 manual con carburador reclamaba 80 kW (109 PS; 107 hp) SAE y una velocidad máxima de 149 km/h (93 mph) para el Hatch. [27] Las automáticas recibieron un carburador Rochester y un ajuste más orientado al torque; La potencia máxima para esta versión es 78 kW (106 PS; 105 hp). Tanto el 1300 como el 1900 estaban disponibles en acabados De Luxe o LS, con una transmisión manual de cuatro velocidades y una automática de tres velocidades disponible para el 1900. [27] Las potencias de potencia declaradas se redujeron posteriormente a 44 y 68 kW (60 y 92 PS; 59 y 91 hp) para el 1300 y 1900 respectivamente; presumiblemente se trata de productos netos, a diferencia de las cifras brutas anteriores. [23]
De 1971 a 1973, el Viva se vendió en Canadá como "Firenza" a través de concesionarios Pontiac . Mientras que el HB usaba la placa de identificación Viva en Canadá, el HC pasó a llamarse "Firenza" en respuesta a los problemas de calidad que tenía la generación anterior de Viva, así como para ocultar sus orígenes británicos. [28] El Firenza estuvo plagado de importantes problemas de calidad que empeoraron con la falta de disponibilidad de repuestos debido a las frecuentes huelgas laborales en el Reino Unido en ese momento. [28] Algunos de los problemas comunes del Firenza incluían fallas en los frenos e incendios en el motor. [28] En 1972, los propietarios enojados de Firenza se organizaron en la "Asociación de Propietarios Insatisfechos de Firenza" y participaron en manifestaciones públicas para dar a conocer los problemas de calidad del automóvil y exigir una compensación de General Motors por los costos de reparación y depreciación; El Firenza se había vuelto tan tóxico en el mercado de autos usados que los modelos de un año de antigüedad con poco kilometraje valían menos de una cuarta parte de su MSRP y los concesionarios se negaron a aceptarlos como intercambio. [28] Múltiples Firenzas se incendiaron durante una protesta frente a la Cámara de los Comunes de Canadá . [28] Las protestas, combinadas con informes de una mujer de 19 años que murió en un accidente causado por una falla en la dirección de su Firenza, provocaron la intervención del gobierno canadiense, mientras que GM negó los problemas e intentó proteger la reputación del Firenza mediante marketing engañoso antes. retirándolo del mercado canadiense a principios de 1973. [28] La Asociación de Propietarios Descontentos de Firenza intentó demandar a General Motors, pero su demanda no pudo proceder porque Canadá no tenía ninguna ley que estableciera demandas colectivas en ese momento, lo que llevó a Prime El ministro Pierre Trudeau supervisará su creación. [28] El fracaso del Firenza perjudicó a Vauxhall, que consideraba a Canadá un importante mercado de exportación pero, como resultado, se vio obligado a retirarse. En una retrospectiva de 2018, Autofocus.ca describió al Firenza como "el peor automóvil jamás visto en Canadá" y afirmó que su oscuridad fuera de Canadá es lo único que impide que sea considerado uno de los peores automóviles de todos los tiempos junto con modelos como el Chevrolet Vega y Ford Pinto , al tiempo que lo describe como el equivalente canadiense de Ralph Nader y el Chevrolet Corvair . [28]
Varios automóviles basados en el Vauxhall Viva fueron producidos desde 1970 hasta 1976 por Grumett en Uruguay .
Venían en diferentes modelos, incluida una camioneta pick-up de dos puertas con doble cabina, con diferentes motores Vauxhall y Opel. La carrocería era de fibra de vidrio ; Se importaron algunos Vauxhall originales para que sirvieran como moldes. La mecánica era Vauxhall u Opel, según el lote.
En 2004, en cooperación con el fabricante Lada AutoVAZ , General Motors lanzó el GM-AvtoVAZ Chevrolet Viva en Rusia. Se trataba esencialmente de un Opel Astra G de cuatro puertas (el modelo que se introdujo como Vauxhall / Opel en 1998 y se fabricó hasta 2004).
Holden también utilizó el nombre en Australia y Nueva Zelanda en versiones de Daewoo Lacetti y Nubira que se comercializaron como Holden Viva.
El nombre Viva regresó en 2015, como modelo Vauxhall para el Reino Unido. Se basa en el Chevrolet Spark diseñado y fabricado en Corea , que se comercializó como Opel Karl en la mayor parte de Europa, 2015-2019. Reemplazó al Vauxhall Agila . [29] El Viva se suspendió en 2019. [30]
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