El Lockheed Martin VH-71 Kestrel fue una variante del AgustaWestland AW101 (anteriormente EH101) que se estaba fabricando para reemplazar a la flota de transporte presidencial estadounidense Marine One del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . Originalmente comercializado para varias competiciones como US101 , fue desarrollado y fabricado en los EE. UU. por un consorcio encabezado por Lockheed Martin , formado por Lockheed Martin Systems Integration – Owego (LMSI), AgustaWestland y Bell Helicopter .
En enero de 2005, el US101 fue seleccionado para el Programa de Reemplazo de Helicópteros Presidenciales VXX y rápidamente fue redesignado como VH-71 . Sin embargo, el desarrollo estuvo sujeto a demoras, sobrecostos y problemas de ingeniería; Lockheed atribuyó gran parte de estos problemas a modificaciones imprevistas y extensas exigidas por el gobierno que no se habían incluido en la solicitud de propuesta (RFP) emitida. Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) en 2011 también reconoció que la falta de flexibilidad y compromiso por parte del gobierno había afectado negativamente al programa. A fines de 2008, la cancelación del VH-71 parecía cada vez más probable.
En febrero de 2009, el presidente Barack Obama le preguntó al secretario de Defensa Robert Gates si debía suspender o cancelar el proyecto debido a su alto coste: más de 13.000 millones de dólares para los 28 helicópteros previstos. En junio de 2009, la Armada estadounidense rescindió el contrato tras gastar unos 4.400 millones de dólares y recibir nueve VH-71. Tras la cancelación, los helicópteros entregados se vendieron a Canadá por 164 millones de dólares, donde se utilizaron como fuente de piezas de repuesto para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant .
El AgustaWestland AW101 , inicialmente designado como EH101 , fue desarrollado y producido originalmente por EH Industries, que era una empresa conjunta entre las compañías británica Westland Helicopters y la italiana Agusta ; Westland se fusionó con Agusta para formar AgustaWestland en 2001. [1] AgustaWestland tenía un interés considerable en las perspectivas de exportación del AW101, incluidas las perspectivas de un amplio consorcio de fabricación en el extranjero. El 23 de julio de 2002, Lockheed Martin y AgustaWestland anunciaron que habían firmado un acuerdo de 10 años para comercializar, fabricar y dar soporte de forma conjunta a un helicóptero de carga media, un derivado del AW101, en los Estados Unidos. En ese momento, el equipo declaró que el derivado, que fue designado como US101 , sería "65% estadounidense". Las compañías previeron que la aeronave se adoptara en tres funciones principales: búsqueda y rescate de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , búsqueda y rescate de la Guardia Costera de los Estados Unidos y transporte ejecutivo del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. [2] [3]
A principios de 2002, la asociación Lockheed-AgustaWestland buscó otras empresas para participar en el esfuerzo de fabricación local propuesto para el US101; en particular, el equipo buscó a Bell Helicopters , que en ese momento formaba parte de otro consorcio EH101, que ofrecía el tipo en Canadá. [4] Ese mismo año, Rolls-Royce Holdings , que fabricó el RTM322 del EH101 , también buscó un socio estadounidense para producir localmente el motor; Rolls-Royce también imaginó la integración de tecnología específica de EE. UU. en el motor y su uso potencial para propulsar el helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk . [5] [6] En agosto de 2002, hubo informes en los medios de comunicación de varios fabricantes de aviones estadounidenses, incluidos Bell, Boeing y Kaman Aerospace , que estaban manteniendo conversaciones con el consorcio y potencialmente podrían ser seleccionados como subcontratistas para realizar el ensamblaje nacional del US101. [7] [8] [9] Boeing mostró un interés persistente en unirse al consorcio US101, así como en acuerdos alternativos para producir el helicóptero NH90 de NHIndustries . [10] [11]
El 15 de mayo de 2003, AgustaWestland firmó un acuerdo con Bell Helicopter para llevar a cabo el ensamblaje final del US101 en los EE. UU. [12] [13] Según el pacto, AgustaWestland produciría las palas del rotor principal y las secciones principales del fuselaje en su sede en Yeovil , Reino Unido . La empresa también fabricaría otros componentes, incluida la caja de cambios, en sus instalaciones de Cascina Costa , Italia ; esto representa una participación en el trabajo del 36 por ciento. El 64 por ciento restante del trabajo se dividió entre Lockheed Martin (31 por ciento) y Bell Helicopter (27 por ciento) y otras empresas (6 por ciento). [14] [15]
En febrero de 2002, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó un estudio para identificar posibles helicópteros de reemplazo para los viejos helicópteros de transporte presidencial Sikorsky VH-3D . [16] El 18 de diciembre de 2003, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para el suministro de 23 helicópteros para ser utilizados como reemplazo de los 11 VH-3D y 8 VH-60N del escuadrón HMX-1 del Cuerpo de Marines , que realiza el papel de transporte de helicópteros presidenciales; este requisito recibió la designación de VXX , o Programa de Reemplazo de Helicópteros Presidenciales. [17] [18] Dos empresas, AgustaWestland y Sikorsky Aircraft respondieron a la RFP VXX; además, había interés en una posible oferta basada en el Bell Boeing V-22 Osprey , sin embargo, el helicóptero se consideró no transportable por transporte aéreo militar y, por lo tanto, no apto para calificar. [19] [20]
Sikorsky había propuesto el VH-92, una variante del H-92 Superhawk , en asociación con FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries y GE-Aviation . [21] [22] Durante el proceso de licitación, Sikorsky atacó al US101 por sus orígenes extranjeros; en diciembre de 2004, el director del programa Sikorsky VXX, Nick Lappos, se burló de la oferta diciendo: "¿Qué nos va a enseñar un país socialista y una empresa socialista sobre la competencia?". [23] La selección originalmente iba a ocurrir en abril de 2004, sin embargo, los funcionarios del programa decidieron posponer su decisión por otros ocho meses para realizar más análisis sobre las ofertas. [24]
El 28 de enero de 2005, el Departamento de Defensa anunció que había seleccionado al US101 como ganador. [25] [26] Se ha especulado que los tres motores del US101 habían sido un factor decisivo sobre el rival bimotor VH-92. [27] John Young, secretario adjunto de la USN para tecnología de adquisición y logística, declaró sobre la selección: "El equipo de Lockheed probablemente comenzó con un helicóptero que necesitaba menos. Cumplieron más de cerca los requisitos que habíamos establecido, y eso les permitió presentar menos trabajo que debía completarse para llegar a la línea de meta y entregar un producto". [28] El equipo del US101 recibió un contrato de 1.700 millones de dólares para la fase de desarrollo y demostración del sistema. [19] [29] En julio de 2005, el US101 recibió la designación militar VH-71 Kestrel . [30]
El desarrollo del VH-71 estuvo plagado de retrasos y problemas de ingeniería. [31] Para 2007, el costo estimado de desarrollo y modificación de la aeronave había aumentado un 40% a $2.4 mil millones y había superado los $4.2 mil millones esperados para la producción de la flota. [32] En marzo de 2008, el costo del programa había aumentado y se proyectaba que costaría un total de $11.2 mil millones, [33] o alrededor de $400 millones por helicóptero. [34]
Durante el diálogo sobre el CSAR-X (en el que el EH101 era la oferta de LMSI), la Autoridad de Selección de Fuentes de la Fuerza Aérea (SSA) declaró que el desempeño del programa había sido "insatisfactorio". En marzo de 2007, un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), que confirmaba las protestas de Sikorsky y Lockheed contra el HH-47 de Boeing , mencionó que "LMSI había recibido una calificación de poca confianza por el desempeño pasado debido al desempeño insatisfactorio bajo su contrato actual para el helicóptero presidencial VH-71, que fue evaluado como el más relevante para esta adquisición". La SSA declaró que LMSI había "demostrado que no podía cumplir de manera confiable con los requisitos importantes del cronograma y tenía dificultades en las transferencias de ingeniería de sistemas a sus subcontratistas". [35] Lockheed respondió que la insistencia del gobierno en modificaciones extensas, no anticipadas en la RFP, era la fuente de los sobrecostos. [32] Un informe de la GAO de 2011 concluyó que en el desarrollo del VH-71 no se permitía flexibilidad ni compensaciones consideradas por el cliente. [36]
En diciembre de 2007, funcionarios del Departamento de Defensa se reunieron con la Oficina Militar de la Casa Blanca para discutir el futuro del programa; el Pentágono aparentemente había querido terminar con el VH-71 debido a contratiempos, problemas de presupuesto y problemas de diseño. La Casa Blanca anuló la decisión de cancelarlo; el programa quedó efectivamente en suspenso mientras se consideraban las opciones. [37] En julio de 2008, el VH-71A (también llamado Increment 1) debía alcanzar su capacidad operativa en 2010. Se esperaba que la segunda fase del desarrollo, el VH-71B (Increment 2), comenzara a entrar en servicio en 2017. [38]
En octubre de 2008, al comentar sobre los programas de defensa que probablemente se recortarían tras el cambio de gobierno, John Young, el subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, declaró que el VH-71 "está muy arriba en esa lista". [39] El aumento del coste del programa VH-71 contrastaba pobremente con la postura del presidente Barack Obama sobre la reducción del gasto gubernamental; durante una reunión en la Casa Blanca en febrero de 2009, el presidente Obama comentó que el proceso de adquisición se había "vuelto loco y vamos a tener que arreglarlo". Además, afirmó que "el helicóptero que tengo ahora me parece perfectamente adecuado". [40] [41] En marzo de 2009, el coste total proyectado para los 28 VH-71 planificados era de más de 13 mil millones de dólares. [42] El 6 de abril de 2009, el presupuesto de defensa propuesto anunciado por el secretario de Defensa Robert Gates no había incluido la financiación para el VH-71. [43] El 1 de junio de 2009, la Marina de los EE. UU. anunció que el contrato se cancelaba oficialmente y que los fondos restantes se reinvertirían en mejoras a la flota existente de helicópteros VH-3D y VH-60N. [44] Se habían completado nueve VH-71 en el momento de la cancelación. [45]
La cancelación de la aeronave provocó que los comentaristas hablaran sobre su impacto en futuros contratos de adquisición con empresas europeas. El fracaso del proceso de adquisición del Departamento de Defensa de los EE. UU., como lo demostró el VH-71, puede asustar a los socios potenciales. [46] Alrededor de marzo de 2009, una coalición de legisladores alentó a la Administración a continuar con una variación del programa VH-71. Una carta emitida por varios miembros del Congreso instó al Presidente a apoyar un programa VH-71. [47] El 22 de julio de 2009, el Comité de Asignaciones de la Cámara aprobó $ 485 millones para poner en funcionamiento cinco VH-71A. [48]
El Servicio de Investigación del Congreso (CRS) estimó que cerrar la producción del VH-71, modernizar la flota existente y luego implementar un programa sucesor costaría entre 14.000 y 21.000 millones de dólares. Se informó no solo que una nueva flota no estaría disponible hasta 2024 (momento en el que los helicópteros existentes habrían permanecido en servicio a pesar de tener más de 50 años), sino que terminar el programa existente desperdiciaría más de 3.000 millones de dólares en costos irrecuperables del VH-71. [49] Tras la decisión del Presidente de terminar el programa, una variedad de legisladores, grupos de expertos y medios de comunicación concluyeron públicamente que sería más rentable y requeriría menos tiempo continuar con una variación del programa VH-71 existente. [50]
En 2009, el CRS propuso cuatro opciones: la opción 1 era continuar el programa VH-71 con versiones Increment I y II; el costo adicional se estimó en $10 mil millones y la fecha de entrada en servicio era 2019. La opción 2 era reestructurar el programa para proporcionar 23 aviones Increment I; con un costo adicional de $6.4 mil millones y estaría operativo para 2012. La opción 3 era una reestructuración para proporcionar 19 aviones Increment I para reemplazar la flota actual; el costo adicional para esta opción se estimó en $5.6 mil millones y la entrada en servicio para 2012. La última opción era actualizar y extender la vida útil de la flota actual a un costo de $1.4 mil millones; sin embargo, esto no cumpliría con los estándares requeridos para futuros helicópteros presidenciales, y requeriría un reemplazo antes. [51]
Además del costo de un nuevo programa de adquisiciones, los funcionarios de la industria declararon que simplemente extender la vida útil de la flota actual es una opción arriesgada porque es menos segura y costosa de mantener. [52] Los legisladores de ambos partidos, incluido el senador Chuck Schumer (demócrata por Nueva York) y el representante Roscoe Bartlett (republicano por Maryland) han sido críticos abiertos del Pentágono en este asunto; Bartlett afirmó recientemente que "tuvieron esta conversación fuera de la asociación y lo lamentamos". [52] Loren Thompson, un analista del Instituto Lexington , declaró: "No creo que la historia del VH-71 haya terminado... El secretario Gates no ha presentado un caso convincente para terminar el programa, y no hay ningún helicóptero alternativo que pueda satisfacer los requisitos de alcance y carga útil mientras sigue aterrizando en el césped de la Casa Blanca". [53]
El 19 de diciembre de 2009, el presidente Obama firmó un proyecto de ley de asignación de fondos de defensa conjunto de la Cámara de Representantes y el Senado para el año fiscal 2010, que incluye $130 millones de financiación para el programa Marine One: $100 millones para recuperar tecnologías desarrolladas bajo el programa VH-71 Kestrel, y $30 millones para los estudios iniciales de la Armada sobre un nuevo programa VH-XX . [54] En febrero de 2010, la Armada emitió una solicitud de información a la industria de la aviación. [55] En abril de 2010, Lockheed Martin anunció que se asociaría con Sikorsky para ofrecer el Sikorsky S-92 en lugar del VH-71. [56] [57] En junio de 2010, Boeing anunció que estaba considerando una versión con licencia construida en EE. UU. del AgustaWestland AW101 para el programa VXX renovado, así como el Bell-Boeing V-22 Osprey y el Boeing CH-47 Chinook . [58] [59]
En junio de 2011, Canadá compró los nueve VH-71 por 164 millones de dólares para utilizarlos como piezas de repuesto para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant , que también se basa en el AW101. [60] Los VH-71 transferidos fueron despojados de piezas sensibles y siete permanecieron en condiciones de volar. En 2013, los informes de los medios indicaron que Canadá está estudiando si hasta cuatro de los VH-71 pueden certificarse para uso operativo; el fabricante AgustaWestland ha declarado abiertamente su apoyo a la iniciativa de regeneración. [61] [62] [63] El 8 de agosto de 2018, se informó que Leonardo SpA estaba convirtiendo los siete helicópteros en condiciones de volar en CH-149 listos para la misión. [64]
El primer VH-71A de prueba, Test Vehicle #2 (TV-2), realizó su vuelo inicial el 3 de julio de 2007 en las instalaciones de AgustaWestland en Yeovil , Reino Unido. Lockheed Martin también utilizó un EH101, designado TV-1, para las pruebas iniciales en los Estados Unidos; estas pruebas incluyeron un aterrizaje en el césped de la Casa Blanca . [65]
El primer VH-71A de producción, Pilot Production #1 (PP-1), realizó su vuelo inaugural el 22 de septiembre de 2008 desde Yeovil. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos transportó el helicóptero en un C-17 Globemaster III a la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland , para realizar más pruebas. [66] El primer VH-71 de producción se unió al programa de pruebas en la Estación Aérea Naval de Patuxent River, comenzando las pruebas en tierra a principios de diciembre de 2008. [67]
El US101 también compitió por otros dos contratos de la USAF, el proyecto de reemplazo de búsqueda y rescate de combate (CSAR-X) de 141 aviones (originalmente ganado por el Boeing HH-47 el 10 de noviembre de 2006, pero ahora sujeto a una segunda competencia de adquisición), y el Programa de soporte de elevación vertical común (CVLSP) de 70 aviones. [68]
Las especificaciones que tienen un asterisco (*) al lado son específicas para el modelo VH-71. Todas las demás son para el modelo AW101.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 2003–2004, [69] otros [70] [71]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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