La Lancashire and Yorkshire Railway (LYR) construyó material eléctrico suburbano para las líneas de Liverpool y Manchester . La línea entre Liverpool y Southport comenzó a utilizar unidades eléctricas múltiples (EMU) el 22 de marzo de 1904, utilizando un tercer raíl de 625 V CC. Posteriormente se construyeron trenes adicionales para esta ruta y, en 1913, material incompatible para la ruta a Ormskirk. Se construyeron unidades ligeras para circular por el Liverpool Overhead Railway .
Las unidades de Southport fueron reemplazadas a principios de la década de 1940; después de que se retiraran los servicios regulares en la LOR, las unidades livianas se utilizaron en los servicios locales de Crossens hasta 1945; las unidades de Ormskirk se retiraron en 1964.
En 1913, se puso en funcionamiento un sistema experimental de línea aérea de 3,5 kV CC entre Bury y Holcombe Brook en el área de Manchester, y de 1,2 kV CC con un tercer carril de contacto lateral entre Manchester Victoria y Bury. Los servicios eléctricos comenzaron en 1916 y la ruta de Bury a Holcombe Brook se transformó en 1918. Los vagones se reemplazaron en 1959/60.
La electrificación de la ruta de Southport comenzó en 1902. Era cada vez más popular para los desplazamientos diarios y los viajes de placer, pero sufría la competencia del ferrocarril Cheshire Lines . La tracción eléctrica se consideraba más limpia que las locomotoras de vapor y, con el aumento de los precios del carbón, potencialmente más barata. En ese momento, se expresaban preocupaciones, especialmente en la prensa ferroviaria, de que los avances de ingeniería en Gran Bretaña estaban siendo superados por los proyectos de electrificación en Estados Unidos y Suiza. Dick, Kerr and Company, con sede en Preston, fue responsable de los sistemas de tracción y L&YR construyó el material rodante. [1] Se adoptó un sistema de cuatro raíles de 625 V CC . Un raíl con corriente estaba fuera de los raíles de rodadura a 3 pies 11 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada (1,207 m) desde el centro de la vía y 3 pulgadas (76 mm) por encima de la parte superior de los rieles de rodadura. [1] Un riel de retorno, unido transversalmente a los rieles de rodadura, se colocó centralmente entre las vías. [2] La ruta fue de 23+1 ⁄ 2 millas (37,8 km) de largo y se dejaron huecos en 46 pasos a nivel . L&YR construyó una central eléctrica en Formby , que genera 7,5 kV CA, que se transmite a cuatro subestaciones mediante cables subterráneos. [1]
El primer lote de trenes eran salones abiertos de 60 pies (18 m) de largo y 10 pies (3,0 m) de ancho, inicialmente en conjuntos de cuatro vagones. [1] Los dos vagones de motor de conducción eran de tercera clase, pesaban 46 toneladas largas (47 t) impulsados por cuatro motores de 150 hp (110 kW). La corriente de tracción se controlaba desde las cabinas de conducción en ambos extremos del tren. Los dos remolques eran de primera clase o tercera clase y pesaban 20 toneladas largas (20 t). [2] Se proporcionaron puertas en los extremos de los vagones y se instaló iluminación eléctrica. Los trenes tenían un freno de vacío automático. [1] La línea entre Liverpool Exchange y Southport se inauguró el 22 de marzo de 1904. Siete trenes por hora salían de Liverpool, un expreso y tres trenes con parada a Southport, y tres terminaban en Hall Road . La electrificación significó que el tiempo de viaje de los trenes con parada a Southport se redujo de 54 a 37 minutos. [1] En 1905-6 se construyeron ocho vagones de motor más, seis remolques de primera clase y seis remolques de tercera clase con un diseño ligeramente diferente, seguidos por seis vagones de motor más de 65 pies y 7 pulgadas (20 m) de largo en 1910. [3] Para hacer frente al tráfico pesado hacia el Grand National en Aintree , se transformaron tres trenes de diez vagones para permitir que se agruparan entre los vagones de motor de control directo de Southport. [4] El material rodante LY&R comenzó a ser reemplazado por material nuevo en 1940, que se convirtió en la Clase 502 de British Rail y todos los ejemplos LYR habían sido retirados en 1942. [4]
La línea a Ormskirk se electrificó por etapas, llegando a Ormskirk en 1913, con diferentes unidades eléctricas incompatibles. Inicialmente, se construyeron 12 vagones de tercera clase con pasarelas en sus extremos exteriores y seis remolques de tercera clase, seguidos en 1910-14 por siete remolques de primera clase y 23 de tercera clase, cuatro remolques de tercera clase y ocho vagones de motor con motores de 250 caballos de fuerza (190 kW). [3] Después de la agrupación de 1923, la línea pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS), y en 1926-27, se construyeron once unidades eléctricas LMS para la ruta de Ormskirk, que no se retiraron hasta 1964. [4]
Se construyeron conexiones con el Liverpool Overhead Railway (LOR) en Seaforth & Litherland hasta una nueva estación junto a la estación Seaforth Sands de LOR y desde la ruta North Mersey Branch hasta Aintree. A partir del 2 de julio de 1905, los trenes LOR comenzaron a circular hasta Seaforth & Litherland. [5] En 1906, L&YR electrificó la línea hasta Aintree . L&YR construyó EMU ligeros especiales y a partir de 1906 comenzó a operar servicios sobre el LOR desde Dingle hasta Southport y Aintree. [5] Los servicios regulares a Aintree se retiraron en 1908, y después de esto los trenes especiales funcionaron solo dos veces al año, el domingo de salto y el viernes siguiente para el Grand National en el hipódromo de Aintree . Los servicios directos de Dingle a Southport se retiraron en 1914, y los pasajeros cambiaban en Seaforth & Litherland. [5] Los trenes se utilizaron en los servicios locales de Crossens a Southport hasta 1945. [4]
En 1912 se introdujo una locomotora eléctrica experimental (reconstruida a partir de una locomotora de vapor 2-4-2 ) para el transporte de mercancías y se la apodó Beetle . Tenía cuatro motores de 150 caballos de fuerza (110 kW) y podía captar corriente del tercer carril de la línea principal o de los cables aéreos de los patios de Aintree y North Mersey. Se retiró y se desguazó alrededor de 1919/20. [6] [7] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
Desde 1913 funcionó un servicio eléctrico experimental entre Bury y Holcombe Brook . El equipo fue proporcionado por Dick, Kerr & Co. de Preston , que estaba desarrollando sus productos para ventas en el extranjero. Utilizaba una línea aérea de 3,5 kV CC y se construyeron cuatro vagones, dos tercios de freno con motor de accionamiento y dos tercios de remolque de accionamiento, en las instalaciones de Newton Heath de LYR . Los vagones motor tenían dos motores, uno de 150 caballos de fuerza (110 kW) y el otro de 250 caballos de fuerza (190 kW), y tenían capacidad para 75 pasajeros. Los remolques tenían capacidad para 85 pasajeros. En 1918, la línea se convirtió al sistema de 1,2 kV CC elegido para la línea de Bury y los vagones se almacenaron antes de convertirse en una unidad diésel-eléctrica experimental de 4 vagones en 1927. [8]
Después del servicio de Holcombe Brook, la LYR decidió electrificar la línea Manchester Victoria a Bury utilizando un tercer carril de contacto lateral de 1200 V CC, [9] y originalmente se unió un cuarto carril a los carriles de rodadura. El propósito de esta disposición única del tercer carril era evitar que el servicio se viera afectado por la formación de hielo en el carril en tensión. Se construyeron sesenta y seis vagones en las instalaciones de Newton Heath, y el equipo eléctrico fue suministrado por Dick, Kerr & Co. Los vagones tenían 63 pies y 7 pulgadas (19,38 m) de largo, [10] los coches motores de tracción pesaban 54 toneladas y los coches remolque 29 toneladas. [11] El material rodante era de construcción totalmente metálica, con estructura de acero y paneles de aluminio para los lados y el techo; [12] los remolques de tercera clase tenían capacidad para 95 pasajeros, los coches motores para 74 y los remolques de primera clase para 72. [10] Los trenes estaban equipados con frenos de vacío. [13]
Los interiores de los vagones eran de tipo salón abierto, con asientos fijos y reversibles [14] , excepto en el vagón de primera clase, donde todos los asientos eran reversibles. Se colocaron puertas en los extremos de los vagones; una característica inusual, aunque utilizada anteriormente en los trenes originales Liverpool-Southport, era que las puertas estaban instaladas dentro de una alcoba de modo que se abrían dentro del ancho del tren. Las salidas estaban equipadas con pasamanos particularmente convenientes.
Aunque la línea Manchester Victoria a Bury tiene menos de 11 millas de largo, los trenes tenían conexiones a través de corredores de extremo a extremo. [15] Los pasajeros no tenían ningún medio para detener el tren en caso de emergencia, ¡pero al menos podían moverse a un vagón adyacente! Había grandes ventanas de emergencia, con bisagras en la parte superior y que se abrían hacia afuera, una característica que los trenes parecen haber compartido con el tren "a prueba de fuego" desarrollado por la LYR en 1914. No había iluminación de emergencia. Los trenes llevaban una lámpara de aceite en la parte delantera y trasera: la lámpara delantera estaba en el centro cuando el tren transportaba pasajeros y en el lado cercano de la viga del tope cuando funcionaba vacío. [16]
Se instaló un sistema de timbre eléctrico para la comunicación entre el guarda y el conductor. En cada puerta había un pulsador de timbre (que se accionaba con una llave), una característica especialmente conveniente en la línea de Bury a Holcombe Brook, en la que el guarda, algo que quizás era poco habitual en esa época, cobraba el precio de los billetes a los pasajeros que subían a bordo en estaciones intermedias.
Los trenes se describen a veces como unidades múltiples eléctricas (EMU), pero esto, en el sentido normal del término, es inexacto. Cada vagón estaba acoplado individualmente a sus vecinos, y la tensión de línea completa (1,2 kV) pasaba por toda la longitud del tren. [17] Había una cabina de conducción en ambos extremos de cada vagón, incluidos los remolques. [18] Esto proporcionó una versatilidad excepcional en la formación de los trenes, que podía variar de dos a cinco vagones. Las formaciones especificadas (todos los vagones motorizados eran de tercera clase) eran: [19]
En la práctica, en la línea Bury-Holcombe Brook se utilizaban trenes de tres vagones y, normalmente, en la línea Manchester-Bury, trenes de cinco vagones, aunque desde mediados de los años 50 en adelante no eran raros los trenes de cuatro vagones, normalmente sin un vagón motor. (Estos trenes, aunque no necesariamente en la formación exacta que se muestra arriba, con frecuencia tenían un remolque al frente). Es dudoso que un conjunto de dos vagones, como se especificó, hubiera sido viable: solo los vagones motores tenían colectores de corriente, y un solo vagón motor casi con certeza no habría podido atravesar los huecos en el riel vivo que se hicieron necesarios por la obra de agujas fuera de Victoria.
Los controladores normalmente funcionaban de forma automática: el conductor simplemente colocaba la palanca en posición totalmente en serie o totalmente en paralelo y el tren aceleraba hasta la velocidad adecuada. [11] De esta forma, cada vagón motor "subía de nivel" y cambiaba de serie a paralelo a su propia velocidad.
La inauguración se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial : los primeros servicios públicos funcionaron el 17 de abril de 1916 y dieciséis semanas después se retiraron los trenes de vapor. La electricidad se generaba en la central eléctrica de la LYR en Clifton Junction. [10] (La estación que se encuentra allí ahora se conoce simplemente como Clifton).
Estas unidades fueron retiradas en 1959/60 y desguazadas, siendo reemplazadas por material que se convirtió en la Clase 504. [ 10] Sobrevivieron dos bogies, que se usaron como bogies temporales en el depósito de Bury cuando los de las unidades de la Clase 504 se retiraron para mantenimiento. Cuando el depósito cerró en 1991, los bogies fueron desguazados. [ cita requerida ]
Entre 1917 y 1918 se construyó una locomotora de maniobras eléctrica de cuatro ruedas con batería como trabajo de baja prioridad y se utilizó en la central eléctrica de Clifton. Hay quienes afirman que más tarde funcionó en Escocia. Se la detectó en Derby Works en mayo de 1946 y se cree que funcionó en Greenhill Sleeper Works en Derby desde 1946. [20] [21] [22]
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