El USS S-5 (SS-110) era un submarino clase S "tipo gubernamental" de la Armada de los Estados Unidos . Su quilla fue colocada el 4 de diciembre de 1917 por el Navy Yard de Portsmouth en Kittery, Maine . Fue botado el 10 de noviembre de 1919, patrocinado por la Sra. Glenn S. Burrell, y comisionado el 6 de marzo de 1920 con el teniente comandante Charles M. "Savvy" Cooke, Jr. , [1] al mando. Se hundió accidentalmente durante las pruebas a máxima potencia el 1 de septiembre de 1920, pero debido a las acciones de su tripulación y las tripulaciones de otros barcos, no hubo muertes. Reflotada, se perdió cuando se hundió nuevamente mientras era remolcada el 3 de septiembre de 1920. [2]
Después de las pruebas del constructor, el equipamiento y el entrenamiento de la tripulación, el S-5 partió de Boston Navy Yard , Boston , Massachusetts , el 30 de agosto de 1920 para someterse a pruebas de máxima potencia en el Océano Atlántico a 55 millas náuticas (102 km; 63 millas) de los Cabos de Delaware. . A las 13:00 horas del 1 de septiembre, comenzó una inmersión para una prueba sumergida. El agua ingresó inesperadamente al submarino a través del sistema principal de inducción de aire, vertiéndose en la sala de control, la sala de máquinas, la sala de torpedos y la sala de motores. [3]
El procedimiento normal era dejar abierta la válvula principal de inducción de aire hasta que los motores tuvieran la oportunidad de detenerse por completo, esta operación estaba programada para que ocurriera justo antes de la inmersión completa. En el caso del S-5 , sin embargo, el jefe del barco , el compañero de artillero Percy Fox, el hombre responsable de operar esta válvula, se distrajo momentáneamente. Al darse cuenta del error, agarró la palanca de la válvula y tiró con fuerza, provocando que la válvula se abriera. [3] Después de considerables dificultades, las válvulas del sistema en los otros compartimentos se cerraron, pero todos los esfuerzos para asegurar la válvula de la sala de torpedos fracasaron. La sala de torpedos abandonada se inundó, haciendo que la proa del barco se volviera pesada. 80 toneladas largas (81 t) adicionales de agua en las sentinas de la sala de motores hicieron que se asentara en el fondo. Ahora era imposible expulsar agua de la sala de torpedos. Luego se intentó bombear la sala de motores, pero se rompió una junta y no había medios para repararla. Tumbada a 55 m (180 pies) en el fondo, la tripulación tenía pocas esperanzas de ser encontrada, y mucho menos de ser rescatada. [4]
La tripulación razonó que una flotabilidad suficiente en la sección de popa podría inclinar el submarino sobre su morro y extender la popa sobre la superficie. La inclinación haría que el agua de la sala del motor se drenara hacia adelante y aumentaría aún más la flotabilidad. Sin embargo, existía un gran riesgo porque esto permitiría que entrara agua salada en la sala de baterías, lo que generaría cloro gaseoso mortal . Esperaban tener tiempo suficiente, después de que entrara el agua, para cerrar la puerta estanca antes de que el gas alcanzara un nivel peligroso. Después de hacer los preparativos, se aplicó aire a los tanques de lastre y de combustible de popa, secándolos. La popa empezó a elevarse y luego salió disparada a la superficie. Hombres, planchas del suelo, agua de sentina y otros objetos sueltos cayeron a lo largo del submarino. Un hombre casi se ahoga en la sala de baterías, pero lo sacaron y la puerta del compartimiento quedó sellada contra el gas.
Al golpear el casco, se determinó que la popa se extendía aproximadamente 17 pies (5,2 m) sobre el agua. Con herramientas inadecuadas, se turnaron para intentar hacer un agujero en el grueso casco. Después de 36 horas, sólo habían logrado hacer un agujero de 76 mm (3 pulgadas) de diámetro.
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Un vigía de guardia a bordo del vapor de madera Alanthus , que realizaba su último viaje, vio lo que pensó que era una boya el 2 de septiembre de 1920. Sabiendo que ninguna boya debería estar tan lejos en el mar, el capitán de Alanthus giró su barco para investigar. Al acercarse a la popa del submarino que se elevaba sobre el océano, el capitán saludó al S-5 al estilo marítimo. Esa conversación se convirtió en leyenda:
Alanthus no pudo ayudar con el corte, pero pudo instalar una bomba para proporcionar aire, agua dulce para beber y colocar cables debajo de la popa del S-5 para mantenerlo sobre la superficie. Alanthus no tenía operador para su radio, pero alrededor de las 18:00 pudo comunicarse con el vapor General GW Goethals de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá que pasaba utilizando banderas de señales . [5]
El general GW Goethals , que estaba de viaje desde Haití a la ciudad de Nueva York , tenía una radio y se puso en contacto con la Marina de los EE. UU., y su tripulación inmediatamente comenzó a agrandar el agujero. A las 01:45 del 3 de septiembre de 1920, era lo suficientemente grande como para atravesarlo. A las 03:00 horas del 3 de septiembre, el teniente comandante Cooke se convirtió en el último miembro de la tripulación del S-5 en abandonar el submarino. Su tripulación no había sufrido muertes ni lesiones graves.
Más tarde esa mañana, el acorazado USS Ohio aseguró un cable de remolque a la popa del S-5 y procedió a remolcarlo a aguas menos profundas. La línea de remolque, sin embargo, se separó y el submarino suelto se balanceó y luego se hundió hasta el fondo a unas 15 millas náuticas (28 km; 17 millas) frente a Cape May , Nueva Jersey . [6] La Armada inició un intento fallido de levantar el S-5 , pero lo canceló en noviembre de 1920. Un segundo intento en 1921 tampoco tuvo éxito, y el S-5 fue eliminado del Registro de Buques Navales ese año. Fue el cuarto submarino perdido en la historia de la Marina de los Estados Unidos.
La ubicación exacta de los restos del S-5 permaneció desconocida hasta julio de 2001, cuando la Oficina de Exploración Oceánica de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los EE. UU. (NOAA) pidió al barco de reconocimiento NOAAS Whiting que lo buscara. Whiting , que acababa de pasar un verano en el puerto de Norfolk , Virginia , y se dirigía a Boston, Massachusetts, para realizar operaciones de levantamiento hidrográfico en Nueva Inglaterra , se detuvo frente a Cape May a finales de julio de 2001 para buscar los restos del naufragio. [7]
El departamento de levantamientos de Whiting abordó el proyecto como lo haría con cualquier levantamiento hidrográfico típico. La información sobre obstáculos (obstrucciones en el fondo del océano que enredan las redes y aparejos de pesca) que los pescadores recreativos locales habían reportado y los informes sobre posibles ubicaciones de los restos del naufragio de los buzos que lo habían visitado proporcionaron a Whiting posibles objetivos para su búsqueda. Después de que su tripulación hubo preparado un plan para una búsqueda sistemática, Whiting pasó de un grupo de objetivos a otro, mapeando el fondo del océano utilizando un sonar de barrido lateral . Después de ocho horas de búsqueda, Whiting encontró los restos del S-5 directamente sobre uno de los objetivos sospechosos, tomó una imagen de sonar de los restos del avión y registró su ubicación exacta. Luego, Whiting hizo varias pasadas más sobre los restos del naufragio para adquirir imágenes adicionales del mismo en varios ángulos antes de abandonar la escena. [7]
La parte del revestimiento del casco del S-5 que el general GW Goethals quitó para permitir que la tripulación del S-5 escapara del submarino se exhibe en el Museo Nacional de la Armada de los Estados Unidos en el Washington Navy Yard en Washington, DC.
La NOAA donó los datos del sonar que NOAAS Whiting recopiló en 2001 durante su descubrimiento de los restos del S-5 a la Biblioteca y Museo de la Fuerza Submarina en Groton , Connecticut , para su archivo y exhibición. [7]
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Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . La entrada se puede encontrar aquí.