El autobús GM New Look es un autobús de tránsito municipal que fue introducido en 1959 por la División de Camiones y Autocares de General Motors para reemplazar al autobús anterior de la compañía, conocido retroactivamente como el autobús de tránsito "de apariencia antigua" de GM .
También conocido comúnmente con el sobrenombre de "Fishbowl" (por su parabrisas original redondeado de seis piezas, posteriormente reemplazado por un panel curvo de dos piezas), se fabricó hasta 1977 en los Estados Unidos y hasta 1985 en Canadá. [2] Se construyeron más de 44.000 autobuses New Look. Sus altas cifras de producción y su larga trayectoria en servicio lo convirtieron en un autobús de tránsito icónico de América del Norte. El diseño figura como patente estadounidense D182.998 de Roland E. Gegoux y William P. Strong.
Durante el período de producción se fabricaron 44.484 autobuses New Look, de los cuales 33.413 se fabricaron en EE. UU. y 11.071 en Canadá ( GM Diesel Division ). Separadas por tipo general, las cifras de producción comprendieron 510 autobuses urbanos de 29 pies (8,8 m) (todos fabricados en EE. UU.); 9.355 autobuses urbanos de 35 pies (10,7 m) (7.804 fabricados en EE. UU., 1.551 canadienses); 31.348 autobuses urbanos de 40 pies (12,2 m) (22.034 fabricados en EE. UU., 9.314 canadienses) y 3.271 autocares suburbanos (de los cuales solo 206 se fabricaron en Canadá). [1] La producción total de New Looks fue de 41.213 autocares de tránsito y 3.271 autocares suburbanos. [1]
Además de los manifestantes, Washington, DC, fue la primera ciudad en recibir autobuses GM New Look, específicamente los TDH-5301 construidos en 1959 para el DC Transit System de O. Roy Chalk , [3] que operaba en Washington, DC , y los suburbios de Maryland y Virginia.
En los años siguientes se introdujeron varios modelos diferentes y se realizaron modificaciones en el diseño. Consulte la sección siguiente, titulada "Descripción".
La producción del New Look en los EE. UU. cesó en 1977, [1] cuando fue reemplazado por el autobús de tránsito RTS . Sin embargo, la producción continuó después de esto en la División Diesel de General Motors en Canadá, debido a que el diseño RTS fue rechazado por las agencias de tránsito canadienses, y la placa de identificación cambió de "GM" a "GMC". Pocos se produjeron después de 1983 debido a la introducción del Classic por parte de GMDD en ese año. Los últimos New Look que se construyeron fueron un pedido para Santa Monica Municipal Bus Lines (ahora Big Blue Bus ) de Santa Mónica, California , en 1986. [2] La finalización de ese pedido puso fin definitivo a la producción de New Look en abril de 1986. [2] [4] Al menos una propiedad de tránsito, la Société de transport de l'Outaouais en Gatineau, Quebec , operó el modelo hasta al menos 2015 [5] casi 60 años después de su introducción y más de 30 años después de que terminara la producción en masa, pero desde entonces retiró el tipo del uso activo. [6]
Los últimos autobuses GM New Look fabricados en Estados Unidos fueron encargados por la ciudad de Wausau, Wisconsin , que realizó un pedido de doce autobuses de tránsito de 35 pies (10,7 m), modelo T6H-4523N, el último de los cuales se entregó en marzo de 1977. [ cita requerida ]
Los autobuses GM Buffalo , un grupo de modelos de autobuses interurbanos construidos entre 1966 y 1980, compartían muchas piezas mecánicas y de carrocería con los modelos fishbowl, y fueron descontinuados por la planta de Pontiac, Michigan , poco después de que el RTS reemplazara la producción del modelo fishbowl allí.
Posteriormente, GM vendió los derechos para producir los modelos Classic y RTS a otros fabricantes y abandonó los mercados de transporte pesado e interurbano para los autobuses de tamaño completo, aunque continuó la producción de algunos productos de chasis de servicio mediano y liviano vendidos en estos mercados.
Al igual que los autobuses de carretera de GM, incluido el Greyhound Scenicruiser , el New Look con suspensión neumática no tenía un bastidor de escalera tradicional . En su lugar, utilizaba una construcción de piel tensada similar a la de un avión en la que una piel remachada de aluminio soportaba el peso del autobús. El piso de madera conservaba la forma del autobús. La cuna del motor estaba colgada de la parte trasera del techo. Como resultado, el New Look de GM pesaba significativamente menos que los autobuses urbanos de la competencia.
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Prácticamente todos los autobuses New Look estaban propulsados por motores diésel de dos tiempos Detroit Diesel Serie 71. El motor original era el 6V71 ( V6 ). Los autobuses GM utilizaban una configuración única de "transmisión en ángulo" con un motor montado transversalmente. La transmisión se inclinaba en un ángulo de aproximadamente 45 grados para conectarse al eje trasero. Los motores estaban inclinados hacia atrás para facilitar el acceso para el mantenimiento; de hecho, las únicas piezas a las que no se podía acceder desde el exterior del autobús eran el colector de escape derecho y el motor de arranque . Todo el conjunto motor - transmisión - radiador estaba montado sobre una cuna que se podía quitar y reemplazar rápidamente, lo que permitía que el autobús volviera a funcionar con un retraso mínimo cuando el tren motriz requería un mantenimiento importante. Originalmente, todos los New Look estaban propulsados por el 6V-71. GM se resistió a la potencia V8, pero finalmente cedió a la presión de los clientes.
(La excepción a lo anterior fue el TDH-3301 de 29 pies (8,8 m), que estaba propulsado por el V6 de cuatro tiempos GMC DH-478 Toroflow y tenía una transmisión T-drive más convencional).
Las opciones de transmisión originales eran una transmisión manual no sincronizada de cuatro velocidades con reversa por solenoide y la transmisión hidráulica Allison Automatic VH. Esta última era esencialmente una transmisión automática de una velocidad que impulsaba las ruedas a través de un convertidor de par . A la velocidad suficiente, un embrague pasaba por alto el convertidor de par y el motor impulsaba las ruedas traseras directamente. Una opción posterior fue la VS-2, similar a la VH pero con un juego de engranajes planetarios de dos velocidades con tres modos: hidráulico, directo (1:1) y sobremarcha directa. La última tanda de New Looks fabricados en Estados Unidos y la mayoría de los New Looks fabricados en Canadá desde 1977 hasta 1987 utilizan la transmisión Allison V730 , una transmisión automática tradicional de tres velocidades con un convertidor de par con bloqueo . Estas cuatro transmisiones fueron las únicas transmisiones V-drive fabricadas.
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Los New Looks estaban disponibles tanto en las versiones Transit como Suburban. Los Transit eran autobuses urbanos tradicionales con dos puertas; los Suburban tenían asientos orientados hacia adelante (cuatro en fila), compartimentos para equipaje debajo del piso y solo tenían una puerta. El piso debajo de los asientos era más alto que el pasillo central para acomodar los compartimentos para equipaje. También hubo Transits "estilo Suburban" que tenían asientos orientados hacia adelante en plataformas ligeramente elevadas que daban la apariencia de un pasillo central bajo. GM se negó a instalar baños en estos autobuses; al menos una autoridad de tránsito (Sacramento Transit Authority en Sacramento, California ) agregó el suyo.
El New Look se construyó en longitudes de 30 pies (9,1 m), 35 pies (10,7 m) y 40 pies (12,2 m) y anchos de 96 y 102 pulgadas (2,44 y 2,59 m). Los autobuses de 35 y 40 pies (10,7 y 12,2 m) tenían ventanas laterales de longitud diferente, por lo que los perfiles de ambos autobuses parecían muy similares, pero no iguales. En la década de 1970, AC Transit acortó varios autobuses New Look de 35 pies a 29 pies eliminando una sección del medio para el servicio de reserva a pedido , manteniendo piezas y conductores comunes con el resto de su flota. [7]
Se ofrecieron puertas de salida de doble ancho como opción para los autobuses de 40 pies, en dos estilos: una sola puerta plegable o un par de puertas de mariposa una al lado de la otra. Cuando se utilizó cualquiera de los dos tipos, la ventana lateral inmediatamente detrás de la puerta era del tamaño que normalmente se utiliza en los autobuses de 35 pies.
En 1967 y 1968, Red Arrow Lines probó un autobús GM New Look reconvertido para funcionar como ferrobús en sus rutas interurbanas y en la Norristown High Speed Line . [8]
General Motors se había interesado en el desarrollo de motores de turbina de gas para uso en carretera y mostró la serie Firebird de General Motors de conceptos de autos deportivos con turbina en la década de 1950; para demostrar la practicidad del motor, GM instaló una copia del mismo motor GT-300 "Whirlfire" del Firebird I en un autobús de tránsito TDH-4512 de "aspecto antiguo" y lo llamó "Turbo-Cruiser". Para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , la última versión del motor de turbina de gas, designada GT-309 , se instaló en un autobús New Look (TDH-5303, número de serie 0001) y se denominó "Turbo-Cruiser II"; [9] el GT-309 también se instaló en el chasis del camión Chevrolet Tilt-Cab y se lo llamó " Turbo Titan III ". El GT-309 desarrolló una potencia y un par comparables al 8V-71 y pesaba menos, pero el consumo de combustible y las emisiones demostraron ser problemas intratables. El mismo TDH-5303 fue equipado posteriormente con una transmisión continuamente variable y rebautizado como "Turbo-Cruiser III". [10] Los registros de producción también indican que se construyó un "Turbo-Cruiser V" utilizando un T8H-5305A en 1969. [11] La transmisión Turbo-Cruiser III también se utilizó en el autobús "RTX" (Rapid Transit eXperimental) de 1968, creando un prototipo del estilo y las características de la serie Rapid Transit, que sucedió a los autobuses New Look a partir de 1977. [10]
En 1981-82, Brown Boveri & Company construyó 100 trolebuses modelo HR150G a partir de carrocerías de autobús New Look de 40 pies (12,2 m) para el Sistema de Tránsito de Edmonton (ETS). Dos autocares (No. 192 y 197) fueron enviados a la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) para su evaluación como posibles complementos a la envejecida flota de trolebuses Flyer E700 en 1989 y puestos en servicio comercial en enero de 1990; satisfecha con los resultados, la TTC alquiló 38 más por un período de tres años, a partir de junio de 1990. Todos los autobuses alquilados estaban en el grupo de números de flota ETS entre #149 y #199; en el servicio de la TTC, los autobuses alquilados fueron renumerados con un 9 a la cabeza pero conservaron su librea y colores ETS. La TTC decidió interrumpir el servicio de trolebuses en enero de 1992 para reducir los costos operativos; Como el ETS no permitió una devolución anticipada de los autobuses arrendados, la TTC continuó utilizando los autobuses arrendados en dos rutas hasta julio de 1993. [12]
En Edmonton, 19 de los trolebuses devueltos fueron retirados y utilizados como repuestos, mientras que el resto de la flota permaneció en uso durante 27 años hasta que el sistema de trolebuses de Edmonton se cerró en 2009. [12] Dos fueron vendidos a la Autoridad de Tránsito Regional de Greater Dayton en 1996, donde se equiparon con elevadores para sillas de ruedas y operaron en servicio comercial durante aproximadamente una década para complementar la flota existente de Flyer E800 hasta que ambos tipos fueron reemplazados por trolebuses ETI 14TrE . [13] En 2010, 28 fueron vendidos a Plovdiv , Bulgaria , en un intento de salvar el sistema de trolebuses allí , [14] pero fueron abandonados después de que el sistema de trolebuses de Plovdiv también cerrara en 2012. Aunque fueron transferidos a Yambol , que había construido una red de trolebuses pero no tenía los vehículos para operarla, finalmente fueron desechados en 2015 después de que la ciudad abandonara sus planes de abrir un sistema de trolebuses allí también.
Los trolebuses de Dayton (n.º 109 y 110) fueron trasladados al depósito en 2004. [15] Otros dos se conservaron después de que Edmonton cerrara el sistema de trolebuses en 2009: el Museo del Ferrocarril de Illinois recibió el n.º 181 en el otoño de 2009 [12] [16] y el Museo del Trolebús Seashore recibió el n.º 125 en 2010. [17]
En 1982 se diseñó y construyó una versión articulada de 60 pies (18,3 m) para un proyecto de demostración del Gobierno de Ontario. Si bien se utilizó una carrocería New Look, se utilizó un frente más nuevo (para permitir una entrada más amplia), que eventualmente se incorporaría al autobús de tránsito Classic . Por esta razón, este modelo a veces no se describe como New Look y no se incluye en las cifras de producción de New Look. [18]
La producción en serie se llevó a cabo entre 1982 y 1983, y se construyeron solo 53 unidades en total. [ 18] Con el frente más nuevo y la carrocería más antigua, estos autobuses, que eran del modelo TA60-102N (para Transit Articulated de 60 pies de largo × 102 pulgadas de ancho sin aire acondicionado), eran un modelo de transición. A diferencia de la mayoría de los demás autobuses articulados con un motor en la sección delantera y un eje central motorizado, el TA60-102N utilizaba un diseño de "empuje" que utilizaba un tren de transmisión New Look convencional y una junta articulada anti-tijera especialmente diseñada que limitaba el ángulo entre las dos secciones a 7° a velocidades normales (mientras viajaba en línea recta) y a menos de 2° a velocidades de autopista. [19] TTC probó 12 en 1982, pero TTC decidió comprar una flota de autobuses articulados Orion III en su lugar. [20]
A continuación se muestra el nombre del modelo del autobús GM New Look. Algunos ejemplos de nombres de modelos son TDH-5301, T8H-5305N, T6H-5307N, S6H-4504A y T6H-4521N. (Tenga en cuenta que no se construyeron todas las combinaciones posibles). La parte delantera del autobús se mantuvo básicamente igual durante la producción del New Look.
El lugar de fabricación se indicaba mediante el número de serie. No se utilizaba ningún prefijo para Pontiac, Michigan; C (Canadá) indicaba London, Ontario y M (Montreal) Saint-Eustache, Quebec . Todos los autobuses con VIN de 17 dígitos se fabricaron en Saint-Eustache.
Los totales de producción corresponden hasta agosto de 1980, cuando los números de serie cambiaron a números de identificación de vehículo de 17 dígitos . [22] [23]
