El Tupolev Tu-142 ( ruso : Туполев Ту- 142; nombre de informe de la OTAN : Bear F/J ) es un avión soviético/ruso de reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina (ASW) derivado del bombardero estratégico turbohélice Tu-95 . A una variante de comunicaciones especializada denominada Tu-142MR se le asignaron tareas de comunicaciones de largo alcance con los submarinos de misiles balísticos soviéticos . El Tu-142 fue diseñado por la oficina de diseño de Tupolev y fabricado por las plantas de maquinaria de Kuibyshev y Taganrog de 1968 a 1994. Anteriormente operado por la Armada Soviética y la Fuerza Aérea de Ucrania , el Tu-142 actualmente sirve en la Armada rusa .
Desarrollado en respuesta al programa estadounidense Polaris , el Tu-142 surgió de la necesidad de una plataforma ASW soviética viable. Sucedió al fallido proyecto Tu-95PLO, el primer intento de Tupolev de modificar el Tu-95 para uso marítimo. El Tu-142 se diferenciaba del Tu-95 por tener un fuselaje alargado para acomodar equipos especializados para sus funciones ASW y de vigilancia, un tren de aterrizaje reforzado para soportar la capacidad en campos difíciles, aviónica y armas mejoradas y mejoras en el rendimiento general. La capacidad del Tu-142 se mejoró gradualmente mientras el tipo estaba en servicio, lo que finalmente dio como resultado el Tu-142MZ, el último Tu-142 de largo alcance con aviónica de combate altamente sofisticada y una gran carga útil . Tupolev también convirtió varios Tu-142 como bancos de pruebas de aviónica (Tu-142MP) y motores (Tu-142LL).
A finales de la década de 1950, la Marina estadounidense desarrolló el UGM-27 Polaris , un misil balístico lanzado desde submarinos (SLBM) con un alcance de más de 1.800 kilómetros ( 1.000 nm ). [4] Hicieron pruebas de lanzamiento de propulsores de cohetes para perfeccionar el diseño, lo que culminó con el primer lanzamiento submarino de un misil balístico por parte del USS George Washington el 20 de julio de 1960 . Polaris entró en funcionamiento el 15 de noviembre de ese año, cuando el George Washington zarpó de Charleston , Carolina del Sur , con un complemento de misiles Polaris con armas nucleares. [5]
En consecuencia, el gobierno soviético ordenó a Tupolev y otras oficinas de diseño de aviones que estudiaran posibles diseños dedicados a la guerra antisubmarina (ASW). Tupolev diseñó inicialmente el Tu-95PLO ( protivolodochnaya oborona , o ASW), un desarrollo del Tu-95 equipado con sonoboyas , minas antisubmarinas y torpedos . Debía transportar una carga útil de 9.000 kg ( 19.841 lb ) con un tiempo máximo de permanencia de 10,5 horas . [6] Sin embargo, el diseño fue abandonado porque carecía de un potente radar , un sistema de imágenes térmicas (infrarrojos) y un detector de anomalías magnéticas (MAD). [6] El 28 de febrero de 1963 , el Consejo de Ministros (el máximo órgano ejecutivo y administrativo de la Unión Soviética) emitió una directiva a Tupolev exigiendo a su oficina que desarrollara un avión ASW de largo alcance. [7]
El diseño resultante se denominó Tu-142 y tenía características en común con el Tu-95RT. Se eliminaron las torretas ventral y dorsal , al igual que la gran cúpula dieléctrica que albergaba el sistema de radar Uspeh, que fue reemplazada por un sistema de imágenes térmicas ubicado en un carenado más pequeño. [1] Esto dejó la torreta de cola con cañones gemelos AM-23 de 23 mm , junto con contramedidas electrónicas , como único armamento defensivo. [8] El sistema de búsqueda y orientación del avión incluía un radar Berkut (Golden Eagle) de 360° . [7] Se integró un complejo sistema de navegación con el sistema de orientación de armas . [7] Las diferencias estructurales incluyeron un cambio de perfil aerodinámico en el ala, ampliando su área a 295 m 2 ( 3172 pies 2 ). El área de los ascensores se incrementó en un 14% y se instalaron actuadores hidráulicos mejorados. Los tanques de combustible de metal reemplazaron a las vejigas de goma. Para permitir que el Tu-142 opere desde pistas semipreparadas, los bogies del tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas del Tu-95 fueron reemplazados por unidades de 12 ruedas; También se modificaron los carenados del tren de aterrizaje principal. [9] [10]
El primer Tu-142 (número de construcción 4200) se construyó en la planta de aviación de Kuibyshev en Samara . Realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1968 , con el piloto de pruebas I. K. Vedernikov a los mandos, despegando del aeródromo de Zhukovsky al sureste de Moscú . [9] [11] Las primeras pruebas indicaron que el fuselaje debía alargarse al menos 1,5 m (4,9 pies) para acomodar nuevos equipos de combate. Por lo tanto, el segundo prototipo (c/n 4201) se unió al programa de pruebas de vuelo el 3 de septiembre con un tramo de fuselaje delantero de 1,7 metros (5,6 pies) , una modificación que se encuentra en todos los Tu-142 posteriores. [11] El tercer y último desarrollo del Tu-142 entró en pruebas de vuelo el 31 de octubre , completo con todo el equipamiento. [12] En mayo de 1970, la Aviación Naval Soviética (AV-MF), el brazo aéreo de la Armada Soviética , comenzó a recibir Tu-142 de producción para pruebas operativas. [13]
Durante las primeras operaciones, el Tu-142 reveló varias deficiencias. Se descubrió que la capacidad del avión en terreno accidentado era de uso limitado, por lo que los bogies de 12 ruedas utilizados en los primeros 12 de los 36 aviones fueron reemplazados por bogies reforzados de cuatro ruedas del avión de pasajeros Tu-114 ; en consecuencia, los pasos de rueda en la góndola del motor se hicieron más delgados. [14] Estos cambios, junto con la eliminación del sistema de imágenes térmicas y partes del equipo de contramedidas electrónicas (ECM), redujeron el peso vacío en 4.000 kg (8.818 lb) . [14] El avión modificado también introdujo un área de descanso para la tripulación para misiones de larga duración y se le asignó el nombre en clave ("Bear F" Mod 1); De 1968 a 1972, la planta de Kuibyshev produjo un total de 18 Tu-142. [1] [14] [15]
A principios de la década de 1970, la producción de los Tu-142 se trasladó a la planta de maquinaria de Taganrog, cerca del Mar Negro . Se ha especulado que el cambio a la planta inactiva fue para dar empleo a los trabajadores de allí. [15] La mudanza requirió muchas mejoras en la planta y el área circundante, incluido el establecimiento de nuevos talleres de ensamblaje, la instalación de nueva maquinaria y herramientas, la recapacitación de la fuerza laboral y la construcción de un nuevo aeródromo. [15] La preparación se llevó a cabo hasta 1975, cuando comenzó la producción del primer Tu-142. [15] Los Tu-142 construidos por Taganrog incorporaron los cambios encontrados en el último avión de Kuibyshev. Las diferencias incluyeron un tramo de 30 centímetros (12 pulgadas) hasta el fuselaje delantero y una cabina rediseñada . Los cambios adicionales incluyeron nuevos bogies del tren de aterrizaje principal de dos ejes. Esta versión recibió la designación de fábrica Tu-142M , que no fue adoptada por la Armada soviética; La OTAN lo nombró en código "Bear-F" Mod 2. [15] [16]
A medida que avanzaba la década de 1970, la tecnología de silenciamiento en los submarinos hizo que las sonoboyas de banda acústica y los dispositivos de activación fueran ineficaces. Durante 1961 y 1962, la Unión Soviética llevó a cabo investigaciones y desarrollo de un sistema de sonido explosivo (ESS), utilizado para localizar submarinos de aguas profundas, bajo el nombre de Udar (Golpe). En 1965, se comenzó a trabajar en sistemas de sonoboyas que utilizaban ESS para integrarlos con el radar Berkut . El programa se pospuso cuando se descubrió que uno de los aviones destinados a transportarlo, el Ilyushin Il-38 , era incompatible. [17] En cambio, los desarrollos dieron como resultado el Udar-75 , que apareció en un nuevo sistema de búsqueda y orientación (STS) de los Tu-142M construidos en Taganrog. [18]
En todos los Tu-142 posteriores se instaló un nuevo sistema de adquisición de objetivos denominado Korshun-K , cuya piedra angular era el radar Korshun ( Kite ). Este sistema se utilizó para detectar submarinos en la superficie y sumergidos, comunicarse con otras aeronaves ASW y bases terrestres y realizar tareas tácticas y de navegación. [19] Los primeros tres Tu-142M fueron los primeros aviones equipados con este sistema y, por lo tanto, fueron redesignados como Tu-142MK ("Bear F" Mod. 3) . Fue el primer Tu-142 en contar con un MAD, su sistema Ladoga MMS-106 estaba montado en un carenado orientado hacia atrás encima del estabilizador vertical . [19] El primero de los tres Tu-142MK que se sometieron a la Etapa A del programa de pruebas realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1975 ; A pesar de las pésimas cifras de rendimiento, se dio luz verde a la producción. [19] La etapa B , realizada entre abril y octubre de 1978 , encontró que la aviónica del avión era extremadamente poco confiable; Al igual que la Etapa A , estos problemas aparentemente fueron ignorados cuando una directiva emitida el 19 de noviembre de 1980 autorizó el servicio operativo del Tu-142MK. [20]
Incluso cuando el Tu-142MK entró en servicio, su Korshun-K STS ya se estaba quedando obsoleto. Se comenzó a trabajar en otro Tu-142 mejorado, dando como resultado el Tu-142MZ ("Bear F" Mod. 4) con el Korshun-KN-N STS. Este consistía en aviónica ASW Nashatyr-Nefrit (Amoníaco/Jade), que incluía el sistema de sonar Zarechye . [21] Además de las boyas RGB-1A y RGB-2 del Berkut , el Tu-142MZ era compatible con las boyas RGB-16 y RGB-26. Al trabajar con aviónica ASW, estas boyas proporcionaron un 50% más de cobertura. [21] Los Kuznetsov NK-12MV fueron reemplazados por los motores NK-12MP más potentes y, por primera vez, el Tu-142 tenía una capacidad de arranque de motor independiente con la adición de la unidad de potencia auxiliar TA-12 . [22] Esta variante se distinguía de los "Bear F" anteriores por los carenados de la barbilla que albergaban varias antenas. [22]
El programa de pruebas de vuelo comenzó en 1985 con el vuelo inaugural de un Tu-142M reconvertido equipado con aviónica avanzada; Las pruebas de aceptación estatal comenzaron en dos años. [23] Los resultados de las pruebas resultaron excelentes, ya que el avión rastreó con éxito submarinos de propulsión nuclear de las flotas del Norte y del Pacífico . [23] El avión entró en funcionamiento con la Aviación Naval Rusa (AV-MP) en 1993. El último Tu-142MZ salió de la línea de producción de Taganrog al año siguiente, poniendo fin a una producción de 26 años durante la cual se fabricaron 100 Tu-142. fueron producidos. [2] [23]
Una variante de comunicaciones denominada Tu-142MR ("Bear J") fue la última versión de producción del Tu-142. Se le encomendaron tareas de comunicaciones de largo alcance con los submarinos de misiles balísticos soviéticos , una función similar a la del Boeing E-6 Mercury . El Tu-142MR se diferenciaba de los ASW Tu-142 por tener una aviónica menos sofisticada, pero tenía una antena de radio de cable largo para transmitir mensajes a los submarinos soviéticos sumergidos en tiempos de guerra nuclear . Esta fue una de las muchas características distintivas del Tu-142MR que le permite comunicarse con satélites , puestos de mando aéreos y terrestres , y submarinos. [24] [25] El avión reemplazó al Ilyushin Il-80 en la función de mando y control aerotransportado . Los Tu-142 son actualmente operados por el 76.º Regimiento de Aviación Naval de Kipelovo . [25] Otros desarrollos del Tu-142 incluyen la variante única de reconocimiento marítimo Tu-142MRT y la variante no construida que porta misiles Tu-142MS . [26] Los aviones de patrulla marítima (MPA) rusos Tupolev Tu-142MZ/MR ('Bear F/J') de la Flota del Norte están siendo equipados con enlaces de datos para permitirles recibir información sobre objetivos de la Aviación Naval Rusa Industrias Aeroespaciales de Israel (IAI) Vehículos aéreos no tripulados (UAV) de Forpost. [27]
Para prepararse para las operaciones del Tu-142, el 22 de junio de 1960 la Armada soviética comenzó a seleccionar personal para el entrenamiento de conversión. [15] El primer grupo comenzó su período de entrenamiento de tres meses el 4 de marzo de 1970 en la ciudad costera de Nikolayev (desde entonces rebautizada como Mykolaiv). [15] Mientras tanto, los primeros Tu-142 fueron entregados a la Flota del Norte en Kipelovo AB, donde inicialmente se les asignó la tarea de rastrear y monitorear submarinos de propulsión nuclear como parte de las pruebas operativas del tipo. A lo largo del programa de pruebas, los esfuerzos se centraron en la verificación de la aviónica ASW, en particular el radar Berkut-95 , ya que la estructura del avión en sí no era una preocupación importante. [28] El Tu-142 alcanzó su capacidad operativa inicial en diciembre de 1972 después de un exitoso programa de pruebas de vuelo. [1] Antes de eso, en diciembre de 1971 , el segundo grupo seleccionado para las operaciones del Tu-142 comenzó su propio entrenamiento de conversión. [15] Las entregas del avión al principio se desarrollaron lentamente; A medida que se produjeron más Tu-142, el tipo fue asignado a la Flota del Pacífico . [14]
A lo largo de su historia operativa, el Tu-142 demostró capacidades significativas. Del 19 al 22 de agosto de 1974 , cuatro Tu-142 siguieron a un submarino extranjero en el mar de Barents ; Se informó que una de las aeronaves mantuvo contacto continuo durante 2 horas y 55 minutos. [29] En 1975, un Tu-142 logró seguir a un submarino soviético durante 3 horas y 16 minutos. [29] El 10 de octubre de 1977 , un grupo de cinco Tu-142 rastreó un submarino estadounidense en el Mar de Filipinas ; Según los informes, uno de los Tu-142 siguió al submarino durante 4 horas y 5 minutos. [29] Los Tu-142 soviéticos, además de operar en el país, fueron enviados a bases amigas en el extranjero en Angola , Cuba , Etiopía , Vietnam y Yemen del Sur . [30] A principios de la década de 1990, con la disolución de la Unión Soviética , la flota soviética de Tu-142 fue entregada a la Armada rusa , aunque la Fuerza Aérea de Ucrania ganó algunos Tu-142 que habían quedado en su territorio. [31] Los Tu-142 ucranianos fueron posteriormente desmantelados como resultado del tratado bilateral START I firmado entre los Estados Unidos y la Unión Soviética en 1991, que entró en vigor a finales de 1994. [32]
Además de las aplicaciones militares del Tu-142, se utilizó un Tu-142MP único para probar una nueva suite ASW. [23] Otro Tu-142 fue convertido para reemplazar al Tu-95LL para las pruebas de motores turborreactores . Designado Tu-142LL , el equipo y el armamento ASW se retiraron para permitir llevar un banco de pruebas de motores debajo del vientre. Algunos de los motores instalados fueron el NK-25 para el Tu-22MZ , el RD36-51A para el Tu-144D y el NK-32 para el Tu-160 . [33] El primer Tu-142MK fue convertido para una función de laboratorio aerotransportado, estableciendo varios récords de altitud en horizontal y tiempo de ascenso en su clase. [33]
En 1981, la Armada de la India comenzó a considerar un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance y guerra antisubmarina para su Brazo Aéreo Naval . La Unión Soviética inicialmente ofreció restaurar algunos de sus propios Tu-142 para la India, en lugar de construir nuevos aviones. [34] Al principio, la Armada de la India dudaba acerca del gran Tu-142, que era pesado y, por lo tanto, requeriría reforzar y alargar las pistas en posibles bases de operaciones. [34] En consecuencia, el servicio solicitó que tres Ilyushin Il-38 , que entonces estaban fuera de servicio de la Armada soviética, fueran reacondicionados para operaciones en la India. Esta solicitud fracasó, por lo que en diciembre de 1984 se firmó un acuerdo para comprar ocho Tu-142. [34]
Durante el período de doce meses que comenzó en mayo de 1987 , la Armada de la India envió a Riga para su formación 40 pilotos y observadores, 16 oficiales técnicos y 128 marineros . [34] El 30 de marzo de 1988 , los primeros tres Tu-142 llegaron a la estación aérea naval india de INS Hansa , Goa , después de un vuelo desde Simferopol (base aérea de Gvardeyskoye) en la península de Crimea . El 13 de abril llegaron dos aviones más, antes de la puesta en servicio del INAS 312 , operador de los Tu-142 indios; A finales de octubre se entregó la flota de ocho Tu-142. [34] En mayo de 1992 , el escuadrón fue trasladado a su base de operaciones actual en INS Rajali en la costa este de la India. [34] Los Tu-142 fueron reemplazados por doce Boeing P-8I más pequeños . [35] [36] La Armada de la India retiró los últimos tres aviones operativos el 29 de marzo de 2017. [37] [38]
En 2020, dos Tupolev Tu-142 fueron interceptados por RAF Typhoons cerca del espacio aéreo británico. [39]
En agosto de 2023, un Tu-142 Bear-F y un Bear-J fueron interceptados nuevamente por RAF Typhoons al norte de Shetland . [40]
El 7 de noviembre de 2009 , once tripulantes murieron cuando su Tu-142 se estrelló en la costa del Pacífico noroeste de Rusia sobre el estrecho de Tartaria entre la isla de Sakhalin y la región de Khabarovsk durante un vuelo de entrenamiento. Los vuelos de aviones pertenecientes a la Flota del Pacífico fueron suspendidos en espera de una investigación sobre el accidente. [55] No hubo indicios de que la tripulación hiciera uso de equipo de emergencia, aunque un bote salvavidas a bordo del avión estaba equipado con un dispositivo que transmite una señal en caso de accidente. [ cita necesaria ] El jefe del Estado Mayor, Nikolay Makarov, creía que una falla del motor podría haber causado el accidente. [ cita necesaria ] Se celebró un servicio conmemorativo para la tripulación el 16 de diciembre de 2009 . [56] La búsqueda de los cuerpos de los once miembros de la tripulación fue suspendida varias veces debido a témpanos de hielo y al mal tiempo.
Datos de Donald y Lake [57]
Características generales
Actuación
