Rusia fue y es el país más grande del mundo. Su geografía de ríos norte-sur y comercio este-oeste, además, lo que es más importante, el terreno mayoritariamente plano, lo hacían muy adecuado para desarrollar ferrocarriles como modo básico de transporte.
Hoy en día, Russian Railways , una empresa ferroviaria de propiedad estatal , es una de las mayores empresas ferroviarias del mundo con 950.000 empleados [1] y un monopolio dentro de Rusia. La longitud total de la línea utilizada por los ferrocarriles rusos es, con 85.500 kilómetros (53.130 millas), [2] una de las más grandes del mundo, superada sólo por los Estados Unidos. [3]
A principios de la década de 1830, los inventores rusos, padre e hijo, Cherepanovs, construyeron la primera locomotora de vapor rusa . La primera línea ferroviaria se construyó en Rusia en 1837 entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo , y se llamó Ferrocarril Tsarskoye Selo . Tenía 27 kilómetros (17 millas) de largo y unía los palacios imperiales de Tsarskoye Selo y Pavlovsk . El ancho de vía era de 6 pies (1830 mm). [4] Este ferrocarril ha sido descrito como un ferrocarril de " juguete ", ya que no tuvo ningún impacto económico, político o social en el Imperio ruso . [5]
El ferrocarril Varsovia-Viena en el Congreso de Polonia comenzó a funcionar en 1845 y se inauguró por completo en 1848, con 327,6 km de longitud de vía. Corría desde Varsovia hasta la frontera con el Imperio austríaco y utilizaba el ancho estándar europeo ( 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas), a diferencia de todos los demás ferrocarriles del Imperio Ruso que utilizaban elancho de vía( 1.524 mm o5 pies), por lo que formaba un sistema físicamente separado de otros ferrocarriles rusos.
El Departamento de Ferrocarriles, más tarde parte del Ministerio de Comunicaciones de Rusia , fue creado en el Imperio Ruso en 1842 con el fin de supervisar la construcción de la segunda línea ferroviaria más importante de Rusia, el Ferrocarril Moscú-San Petersburgo . El ferrocarril unía la capital imperial, San Petersburgo, y Moscú y se construyó entre 1842 y 1851. [6] El ancho de vía era de 1.524 mm ( 5 pies ) y se convirtió en el ancho estándar ruso . De 1853 a 1862 se construyó una línea desde San Petersburgo hasta Varsovia, conectando así con Europa Occidental.
[7] El 15 de junio de 1865, un edicto de Alejandro II creó el Ministerio de Comunicaciones, que absorbió el Departamento de Ferrocarriles. En las décadas de 1860 y 1870, Pavel Melnikov , el primer ministro de Comunicaciones de Rusia, desempeñó un papel clave en la expansión de la red ferroviaria en toda la Rusia europea .
En las décadas de 1880 y 1890, el ferrocarril Transcaspio conectaba las provincias de Asia Central del Imperio Ruso (ahora estados independientes de Turkmenistán y Uzbekistán ) con el puerto de Krasnovodsk en el Caspio ; En 1906, Asia Central estaba conectada directamente por el Ferrocarril Trans-Aral con la Rusia europea a través de Kazajstán . El Ferrocarril Transiberiano que conecta la Rusia europea con las provincias rusas del Lejano Oriente en el Mar de Japón se construyó entre 1891 y 1916. El sistema construido por Rusia incluía el Ferrocarril Oriental de China , que atajaba a través de Manchuria en China ; Más tarde, su rama sur se conectó con otros ferrocarriles chinos. Durante la Primera Guerra Mundial y especialmente la Guerra Civil Rusa, más del 60% de la red ferroviaria rusa y más del 80% de los vagones y locomotoras fueron destruidos. Con el bloqueo alemán y turco de los puertos rusos del Báltico y del Mar Negro, el Ferrocarril Transiberiano adquirió un nuevo significado como línea de vida que conectaba el Imperio Ruso con sus aliados de la Primera Guerra Mundial. Para proporcionar una conexión más corta con las potencias de la Entente , también se construyó un ferrocarril hasta el recién construido puerto ártico libre de hielo de Murmansk (1916).
El zar Nicolás II claramente concedía gran importancia a los ferrocarriles, ya que en 1902 hizo construir su propia línea ferroviaria desde la estación de Vitebsky hasta la estación de ferrocarril Emperador en la ciudad de Pushkin. Corría paralela a la línea principal del ferrocarril de Tsárskoye Seló y luego se bifurcaba hacia el suroeste en el pueblo de Kouzmino. Estaba designado para miembros de la familia imperial y representantes de potencias extranjeras.
Durante la Primera Guerra Mundial, Rusia utilizó una combinación de trenes blindados ligeros y pesados. Los trenes pesados montaban cañones de 4,2 o 6 pulgadas, mientras que los trenes ligeros estaban equipados con cañones de 76,2 mm. [8]
Los ferrocarriles y los trabajadores ferroviarios desempeñaron un papel importante durante la Revolución Rusa . Por ejemplo, el Sóviet de Tashkent fue fundado el 2 de marzo de 1917 por treinta y cinco trabajadores ferroviarios. [9] El Gobierno Transcaspio fue fundado por trabajadores ferroviarios mencheviques y socialrevolucionarios en rebelión contra los bolcheviques que dirigían el Sóviet de Tashkent y existió desde julio de 1918 hasta julio de 1919. [10]
Tsektran (Organismo Administrativo Central de Ferrocarriles) se creó en septiembre de 1920 como una fusión del Comisariado de Transportes, los sindicatos ferroviarios y los departamentos políticos pertinentes del Partido Bolchevique . Trotsky quedó al mando. [11]
León Trotsky pasó gran parte de la Guerra Civil Rusa a bordo de su tren blindado :
La Revuelta de la Legión Checoslovaca , una rebelión en la que se devolvieron prisioneros de guerra checos y eslovacos en el Ferrocarril Transiberiano desde campos de prisioneros de guerra en Siberia, planteó una gran amenaza para la RSFSR. Una de las estrategias más exitosas del Ejército Rojo en la guerra fue utilizar trenes para transportar pequeños contingentes de tropas, lo que permitió a los rusos ganar la guerra soviético-ucraniana y derrotar al Ejército Voluntario durante su avance hacia Moscú. [13]
Después de la fundación de la Unión Soviética, el Comisariado Popular de Ferrocarriles (después de 1946 llamado Ministerio de Ferrocarriles ) amplió la red ferroviaria a una longitud total de 106.100 km en 1940. Un proyecto notable de finales de la década de 1920 y una de las piezas centrales de la primera El plan quinquenal era el Ferrocarril Turquestán-Siberia , que unía Siberia occidental a través de Kazajstán oriental con Uzbekistán .
Durante la Gran Guerra Patria ( Segunda Guerra Mundial ), el sistema ferroviario jugó un papel vital en el esfuerzo bélico al transportar personal militar, equipo y carga al frente y, a menudo, evacuar fábricas y ciudades enteras de la Rusia europea a la región de los Urales y Siberia . La pérdida de los centros mineros e industriales de la Unión Soviética occidental requirió la rápida construcción de nuevos ferrocarriles durante la guerra. Particularmente notable entre ellos fue el ferrocarril a las minas de carbón árticas de Vorkuta , extendido después de la guerra hasta Labytnangi en el río Ob ; Los trabajos de construcción para ampliarlo hasta Yenisey continuaron hasta la década de 1950, pero fueron abortados con la muerte de Joseph Stalin .
Como resultado de la victoria de la Segunda Guerra Mundial sobre Japón, la mitad sur de la isla Sakhalin fue devuelta a Rusia en 1945. La red ferroviaria de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) construida por los japoneses durante sus cuarenta años de control del sur de Sakhalin ahora También pasó a formar parte de los ferrocarriles soviéticos (como un ferrocarril Sakhalin independiente ), el único sistema ferroviario de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) dentro de la URSS (o la Rusia actual).
Después de la guerra, la red ferroviaria soviética fue reconstruida y ampliada a más de 145.000 km (90.000 millas) de vías mediante importantes adiciones como la línea principal Baikal Amur .
A finales de la década de 1960, el ancho de vía oficial se redefinió como 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas(es decir, 4 mm más pequeño) para permitir un mejor funcionamiento sin volver a calibrar el material rodante. La diferencia está dentro de la tolerancia normal, por lo que se demostró poco efecto inmediato y la conversión se realizó progresivamente a lo largo de 30 años a medida que se mantenían y actualizaban las líneas. Verredefiniciones de ferrocarriles de 1520 mm.
Si bien la ex Unión Soviética tuvo un comienzo tardío (y lento) con la electrificación ferroviaria en la década de 1930, finalmente tuvo éxito en la electrificación en términos del volumen de tráfico bajo los cables.
Tras el colapso de la Unión Soviética, su sistema ferroviario se dividió en sistemas ferroviarios nacionales de varias ex repúblicas soviéticas. Debido a la depresión resultante, el tráfico de mercancías ruso cayó un 60% y (en 2010) aún no se ha recuperado por completo.
En 2003 se llevó a cabo una amplia reforma estructural para preservar la unidad de la red ferroviaria y separar las funciones de regulación estatal de la gestión operativa: el 18 de septiembre de 2003, el Decreto nº 585 del Gobierno ruso creó la Corporación Pública de Ferrocarriles Rusos con funciones estatales. posee el 100% de las acciones .
El sistema ferroviario de ancho del Cabo de Sakhalin se está volviendo a medir a 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas).
El actual director general de la empresa es Vladimir Yakunin . Hay planes para una privatización parcial de la empresa en el futuro con el fin de obtener el capital tan necesario mediante la venta de acciones . En 2009, Ferrocarriles Rusos declaró que esperaba una pérdida de 49,7 mil millones de rublos en el año, en comparación con una ganancia de 13,4 mil millones de rublos en 2008, y que planeaba eliminar 53.700 puestos de trabajo de su fuerza laboral de 1,2 millones. [14]
En 2007, como parte de un proceso de liberalización, los Ferrocarriles Rusos crearon la Primera Compañía de Carga , que posee un gran número de vagones de mercancías; en 2010, se anunció la creación de Second Freight Company y la transferencia de los vagones de mercancías restantes. [15] [16]
En julio de 2010, RZD firmó un acuerdo para que Siemens proporcionara material rodante (240 EMU) y modernizara 22 estaciones de clasificación. [17]
La primera iniciativa para desarrollar los ferrocarriles surgió tras una reunión convocada por el zar Nicolás I celebrada el 13 de enero de 1842, en la que anunció que el Estado construiría el ferrocarril San Petersburgo - Moscú . Esta decisión surgió después de siete años de consideración. Con su característica lentitud a la hora de comprometerse, Nicolás I procedió sin embargo con determinación, con el objetivo de superar los problemas relacionados con el hecho de tener su capital a cierta distancia del centro de su imperio. Construido además de las carreteras y canales que la generación anterior había construido para unir las dos ciudades, Nicolás I imaginó que el ferrocarril proporcionaría un método de transporte más fiable, especialmente durante los climas extremos del verano y el invierno. Aunque influido por consideraciones militares, el ferrocarril ayudaría a llevar los alimentos cultivados en el sur a las zonas menos fértiles del norte. El plan para este primer ferrocarril también ofrecía la posibilidad de crear una red que podría extenderse hasta el Bajo Volga y el Mar Negro , desarrollando Moscú como un centro ferroviario similar a Chicago en Estados Unidos. [18]
Debido en parte al mal estado financiero del gobierno zarista y su incapacidad para financiar la construcción de ferrocarriles, a principios de la década de 1880 todos los ferrocarriles eran empresas privadas. [19] Pero luego, cuando los ferrocarriles privados entraron en dificultades financieras, el gobierno se hizo cargo de algunos de ellos, lo que resultó en un sistema mixto de ferrocarriles privados y gubernamentales. Sin embargo, el gobierno había garantizado el pago de intereses y dividendos sobre los valores de los ferrocarriles privados, lo que resultó en un fuerte incentivo para que el gobierno se hiciera cargo de los ferrocarriles en quiebra.
Sergei Witte pudo revertir algunos ferrocarriles que perdían dinero y hacerlos rentables. Las empresas privadas restantes tenían fuertes incentivos para operar de manera más eficiente a fin de evitar la nacionalización . El resultado, según un observador, fue que: "Los ferrocarriles rusos se convierten gradualmente en quizás los ferrocarriles más económicamente operados del mundo". [20] Las ganancias fueron altas: más de 100 millones de rublos oro al año para el gobierno (se desconoce la cantidad exacta debido a defectos contables).
Después de la Revolución Rusa (1917), todos los ferrocarriles pasan a ser propiedad del gobierno de la Unión Soviética. Durante los primeros años, los ferrocarriles soviéticos estaban financieramente en números rojos, [20] pero en 1965 devolvieron al gobierno soviético una ganancia del 13,3% de su inversión de capital. [21] En 1980, los beneficios se habían reducido casi a la mitad, hasta el 7,1%.
Los viajes de pasajeros en los ferrocarriles soviéticos [22] y rusos han estado subsidiados durante mucho tiempo por los beneficios del transporte de mercancías. En 2000 (possoviético), los pasajeros de larga distancia sólo pagaban el 55% del coste, mientras que los pasajeros de los trenes de cercanías pagaban sólo el 15% del coste. [23] Pero seis años después (2006) estas cifras eran de alrededor del 80% y el 50% debido principalmente al aumento de las tarifas. La política actual (2010) es eliminar dicho subsidio y, por lo tanto, las tarifas de viaje han aumentado drásticamente. [24] Como resultado de esto, más la crisis económica, los pasajeros de cercanías han disminuido y muchos trenes han sido retirados del servicio. Otro problema es que se estima que más de un tercio de los pasajeros hacen trampa y no pagan ningún billete (incluido el soborno al inspector de billetes).
En 1916, justo al comienzo de la Primera Guerra Mundial (durante la cual Alemania invadió Rusia), el tráfico de mercancías en los ferrocarriles rusos alcanzó casi 100 mil millones de toneladas-kilómetro (el tráfico en los ferrocarriles estadounidenses era aproximadamente cinco veces mayor). Pero debido a la guerra, unos años más tarde el tráfico ruso se había reducido a unos 20 mil millones de toneladas-kilómetro. Luego comenzó la guerra civil con los rojos luchando contra los blancos, lo que retrasó la recuperación del tráfico ferroviario. Los rojos (comunistas) ganaron, lo que resultó en la formación de la Unión Soviética (URSS) y un nuevo capítulo en el desarrollo ferroviario.
La URSS reconstruyó su sistema ferroviario y se industrializó con planes quinquenales . Como resultado, el transporte ferroviario se multiplicó por 20, pasando de 20 a 400 mil millones de toneladas-kilómetro en 1941. [25] Pero entonces volvió a ocurrir el desastre: la Segunda Guerra Mundial en 1941, cuando la Alemania nazi invadió la Unión Soviética . Aproximadamente durante el primer año de la guerra, el tráfico se desplomó a aproximadamente la mitad de su valor anterior a la guerra. Pero luego la URSS comenzó a restaurar y construir ferrocarriles durante tiempos de guerra, de modo que al final de la guerra se había recuperado aproximadamente la mitad del tráfico perdido. Una vez terminada la guerra, se necesitaron algunos años más para restaurar los ferrocarriles y volver al nivel de tráfico anterior a la guerra.
Luego, la URSS se embarcó en una serie de planes quinquenales y el tráfico ferroviario aumentó rápidamente. En 1954, su tráfico ferroviario de mercancías (alrededor de 850 mil millones de toneladas-kilómetro) superó al de los Estados Unidos y la URSS transportó entonces más carga ferroviaria que cualquier otro país del mundo. [26] El transporte ferroviario continuó aumentando rápidamente en la URSS, de modo que en 1960 la URSS transportaba aproximadamente la mitad de todo el transporte ferroviario del mundo (en toneladas-kilómetro) [27] y lo hacían en un sistema ferroviario que constaba de sólo 10 % del kilometraje ferroviario mundial. [28] La situación de transportar la mitad del transporte ferroviario mundial de mercancías continuó durante casi 30 años, pero en 1988 el tráfico ferroviario de mercancías alcanzó un máximo de 3.852 mil millones de toneladas-kilómetro (casi 4 billones). Y luego, unos años más tarde, en 1991, la Unión Soviética se desmoronó y su república más grande, la Federación Rusa, que entonces transportaba alrededor de dos tercios del tráfico de la antigua URSS, se convirtió en un país independiente. [29]
En la URSS en 1989 (poco antes del colapso), los ferrocarriles transportaban casi ocho veces más toneladas-kilómetro de carga por ferrocarril que por camión. [30] Para los EE.UU., fue sólo 1,5 veces más por ferrocarril. [31] Por lo tanto, los camiones en la URSS desempeñaron un papel mucho menor en el transporte de carga que en los EE. UU., dejando al ferrocarril como el medio básico de transporte de carga. En 1991 se aprobó una ley que declaraba que los ferrocarriles eran el sistema de transporte básico de la URSS. [32]
Antes de 1990, el tráfico en la República Rusa (de la URSS) era aproximadamente dos tercios del transportado por la URSS (ya que todas las demás antiguas repúblicas de la URSS transportaban aproximadamente 1/3 del transporte ferroviario de la URSS). Esto representó una cantidad significativamente mayor de transporte ferroviario que cualquier país del mundo. Sin embargo, la grave depresión que sufrió Rusia en la década de 1990 [33] [34] después del colapso de la Unión Soviética (que en realidad comenzó en el último año de su existencia), provocó que el transporte ferroviario cayera a aproximadamente el 40% de su valor de 1988 hasta su nivel más bajo. punto en 1997 (1.020 mil millones de toneladas-km). [35]
Rusia ya no era el número uno en transporte de mercancías por ferrocarril. En 1993, Rusia fue superada por Estados Unidos y al año siguiente, 1994, fue superada por China [36]. Así, en el transporte ferroviario, Rusia había caído de un fuerte primer lugar al tercer lugar y sigue siéndolo hasta el día de hoy [37] [38 ] a pesar de que hubo una recuperación parcial a 2116 toneladas-km en 2008, [39] que todavía está muy por debajo del pico de 2606 toneladas-km en 1998. [40] Para ver un gráfico (hasta 2002) (en ruso), consulte. [41]
En 2010, se informó que una proporción cada vez mayor de carga ferroviaria se desviaba a camiones de carretera. [15]
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