El tranvía de San Diego es un sistema de tren ligero que opera en el condado de San Diego, California . El operador del tranvía, San Diego Trolley, Inc. ( marca de informe SDTI ), es una subsidiaria del Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego (MTS). El tranvía opera como un componente fundamental del MTS, con conexiones y boletos de viaje integrados con los sistemas de autobuses locales.
El sistema de tranvías cubre 62 estaciones , a lo largo de aproximadamente 109,3 km (67,9 millas) de recorrido, utilizando cuatro líneas principales ( Azul , Verde , Naranja y Cobre ) que funcionan a diario, y una línea de tranvía tradicional "downtown loop" ( Plata ) que funciona los días festivos. Hay una estación en el centro donde se conectan todas las líneas, y otras 13 estaciones que brindan transferencias a una segunda línea (dos de estas también brindan conexiones a sistemas de trenes de cercanías).
El tranvía comenzó a funcionar el 26 de julio de 1981, lo que lo convirtió en el más antiguo de los sistemas de tren ligero de segunda generación en los Estados Unidos, y su éxito ayudó a impulsar un resurgimiento del tren ligero a nivel nacional. En 2023, el tranvía tuvo la mayor cantidad de pasajeros de cualquier sistema de tren ligero en los Estados Unidos, con 38 047 300 viajes anuales, o aproximadamente 121 600 por día laborable en el segundo trimestre de 2024.
El año 2023 es el 42.º aniversario del tranvía de San Diego, y la MTS ha preparado una breve reseña histórica de los tranvías de San Diego, y en particular del tranvía de San Diego. La MTS también tiene disponible una presentación de diapositivas y una cronología más extensas. El último día de funcionamiento del tranvía en San Diego fue el 23 de abril de 1949. El 19 de julio de 1981, los vagones eléctricos regresaron a las calles de San Diego en el primer sistema de tren ligero estadounidense moderno integrado con su sistema de autobuses.
El servicio de tren eléctrico en San Diego tiene sus orígenes en 1891, cuando John D. Spreckels incorporó el Ferrocarril Eléctrico de San Diego . [6] El sistema de tranvía de San Diego había sido reemplazado por autobuses en 1949, y en 1966 la compañía de autobuses local, San Diego Transit, se enfrentaba a una crisis financiera y a una adquisición pública.
La planificación del transporte público en la región de San Diego comenzó en 1966 bajo los auspicios de la Organización de Planificación Integral (CPO, ahora conocida como la Asociación de Gobiernos de San Diego , SANDAG), una agencia intergubernamental de 13 ciudades y el condado de San Diego. [7]
Durante la década siguiente, el CPO investigó diversas tecnologías, incluidas mejoras en los autobuses locales, los autobuses exprés, el tren pesado, el tren ligero y tecnologías avanzadas. El CPO también estudió de cerca el sistema de tránsito rápido del área de la bahía de San Francisco (BART), que entonces se encontraba en construcción. Finalmente, los primeros estudios no dieron resultado debido a los desacuerdos entre las partes interesadas y a la falta de financiación.
En 1975, la CPO publicó el Plan de Transporte Regional que incluía un sistema de vía fija de capacidad intermedia de 58 millas (93 km) (una tecnología no probada en ese momento) a un costo de $1.5 mil millones. [8]
A principios de la década de 1970, tres leyes estatales sentarían las bases para la construcción del transporte público en la región de San Diego.
La Ley de Desarrollo del Transporte, firmada por el gobernador Ronald Reagan en 1971, destinó el 25% del impuesto estatal a las ventas para financiar proyectos de transporte, incluido el transporte público. Una enmienda de 1974 al Artículo 19 de la Constitución de California permitió el uso de los ingresos del impuesto a la gasolina, previamente reservados para la construcción de carreteras, para la construcción de sistemas ferroviarios. Finalmente, una ley de 1975 estableció la Junta de Desarrollo del Tránsito Metropolitano de San Diego (MTDB) con una misión clara: diseñar, construir y operar un sistema de tránsito de carriles guía. [8] Todo el proceso fue asignado a la MTDB para asegurar la rendición de cuentas. [8] La legislación fue escrita y apoyada por el senador estatal James R. Mills , el presidente pro tempore durante este período y un fuerte defensor del transporte público. [9]
La MTDB inició formalmente sus operaciones el 1 de enero de 1976. La legislación que habilita a la MTDB y los principios adoptados por la Junta exigían que la planificación diera un peso adicional a los sistemas que satisficieran una serie de criterios: consideración prioritaria de las tecnologías disponibles y en uso, un sistema que se pueda poner en funcionamiento de manera gradual y el uso de derechos de paso propiedad de entidades públicas para minimizar los costos de construcción. [8]
En diciembre de 1976, la MTDB lanzó su Proyecto de Planificación de Vías Guía de 18 meses que se llevaría a cabo en dos fases. La Fase 1 implicó la evaluación de corredores potenciales basados en el Plan de Transporte Regional de 1975 de la CPO y se guió por los principios establecidos por la junta de la MTDB: el corredor debería extenderse a larga distancia y ofrecer una operación de alta velocidad, el sistema debería estar a nivel en un derecho de paso mayoritariamente exclusivo , los costos de capital deberían ser bajos y los déficits operativos deberían minimizarse. La Fase 1 estudió más de 100 millas de corredores potenciales y se recomendaron 45 millas de corredor para una evaluación adicional en la Fase 2. Casi al mismo tiempo, un documento de trabajo presentó una evaluación de cuatro tecnologías de vías guía: tren ligero, dos categorías de tren pesado y tránsito automatizado de vehículos pequeños . [8]
En agosto de 1977, la junta directiva de MTDB seleccionó la región de South Bay para el estudio detallado de la Fase 2. Habría varios corredores potenciales a considerar, incluidos los que se encuentran a lo largo de autopistas (las autopistas interestatales I-5, I-8 e I-805 y las rutas estatales 94 y 16), a lo largo de los derechos de paso de los ferrocarriles existentes y las carreteras arteriales.
En octubre de 1977, la junta seleccionó el tren ligero como la única tecnología de tránsito con vía guía que se estudiaría (también se compararía con varias alternativas basadas exclusivamente en autobuses). Al tomar la decisión de implementar el tren ligero, la junta de MTBD dijo que era mejor seguir los principios que había establecido, ya que el tren ligero puede ofrecer viajes de alta velocidad, el derecho de paso es flexible y los costos de construcción pueden ser bajos cuando se maximiza la construcción a nivel. [8] La tecnología era nueva para los Estados Unidos , pero estaba bien establecida en Alemania .
El 10 de septiembre de 1976 la naturaleza intervino, desencadenando una cadena de acontecimientos que ayudarían a decidir el corredor a utilizar.
El huracán Kathleen destruyó partes de la línea Desert Line (al este de San Diego) de la San Diego and Arizona Eastern Railway (SD&AE), que en ese momento era propiedad de la empresa ferroviaria Southern Pacific (SP). [7] La SD&AE ofrecía un servicio de carga con una línea que viajaba entre el centro de San Diego, San Ysidro, el norte de Baja California (en México) y el condado de Imperial antes de conectarse con el resto del sistema SP en Plaster City, California . El huracán causó daños por valor de 1,3 millones de dólares a la línea (6,96 millones de dólares ajustados por inflación), principalmente en el condado de Imperial, al este de San Diego. [8] El servicio de carga se suspendió y, a la luz de los extensos daños, SP solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que abandonara la SD&AE el 9 de agosto de 1977.
La MTDB comenzó inmediatamente a estudiar el corredor SD&AE entre el centro de San Diego y el puerto de entrada de San Ysidro para su uso conjunto con trenes ligeros eléctricos y trenes de carga. En junio de 1978, la MTDB consideró que todo el proyecto de uso conjunto era viable. [8]
Al mismo tiempo, la Junta de Supervisores del Condado de San Diego se preocupó por la posible pérdida del servicio de carga en el SD&AE, que se consideraba vital para los intereses económicos del condado y la viabilidad continua de San Diego como puerto de aguas profundas. El condado encargó su propio estudio para examinar el uso de una parte de las vías del SD&AE para el servicio de pasajeros que compartiría la vía con los servicios de carga, con la motivación de que los servicios de tránsito podrían compartir los costos de mantenimiento de las vías. El condado de San Diego propuso operar trenes de cercanías o vagones diésel autopropulsados .
En 1978, la Comisión de Comercio Interestatal rechazó la solicitud de abandonar el SD&AE, lo que llevó a Southern Pacific a ofrecer el ferrocarril en venta a cualquiera que estuviera dispuesto a mantener las operaciones de carga en la línea. La MTDB intervino y ofreció comprar el SD&AE por $18,1 millones si Southern Pacific reparaba por completo la línea dañada por el huracán. El acuerdo se cerró el 20 de agosto de 1979, y la adquisición final se produjo el 1 de noviembre de 1979. [10] [8] La MTDB rápidamente consiguió un acuerdo con el Ferrocarril de San Diego e Imperial Valley para continuar el servicio de carga a lo largo de la línea.
La compra le dio a MTDB la propiedad de dos secciones de derecho de paso que podrían usarse para transporte público: la línea principal SD&AE desde el centro de San Diego hasta San Ysidro, y la línea secundaria SD&AE La Mesa desde el centro de San Diego hasta El Cajón.
Con toda la planificación en marcha, la construcción del corredor de tránsito "South Line" de 15,9 millas (25,6 km) (la porción sur de la actual Blue Line ) pudo comenzar solo un mes después de la adquisición en diciembre de 1979 y se llevaría a cabo en dos fases. [8]
La primera fase del proyecto costó 86 millones de dólares, que incluyeron la compra del SD&AE, 14 vehículos de tren ligero, la construcción de una línea de tren ligero electrificada de vía única a lo largo de la línea principal SD&AE de 14,2 millas (22,9 km) y la construcción de una sección de 1,7 millas (2,7 km) de nuevas vías para circulación por la calle en el centro de San Diego. [8] Para controlar los costos, solo se realizó una rehabilitación menor en el corredor SD&AE, y la MTDB reemplazó aproximadamente el 40% de los durmientes, soldó el riel unido, construyó catenarias eléctricas e instaló un sistema de señal de bloqueo absoluto .
La financiación del proyecto provino íntegramente de los impuestos estatales sobre las ventas de la Ley de Desarrollo del Transporte y de los ingresos del impuesto local sobre la gasolina. No se buscaron fondos federales de manera activa debido a la percepción local de que San Diego no calificaría debido a la baja densidad de población, las carreteras no congestionadas y los corredores no definidos. [8]
En agosto de 1980, la MTDB creó San Diego Trolley, Inc. para operar y mantener el nuevo sistema de tren ligero y el servicio comenzó el 26 de julio de 1981. Los trenes operaban cada 20 minutos (sincronizados para encontrarse en cuatro vías de paso en los tramos de vía única) entre las 5:00 a. m. y las 9:00 p. m. y transportaban aproximadamente 10 000 pasajeros por día. [6]
En vista de la gran cantidad de pasajeros, la construcción de la segunda fase se inició casi de inmediato, lo que implicó duplicar la vía del corredor SD&AE y comprar 10 vehículos adicionales. Una vez finalizada la duplicación de la vía en febrero de 1983, el costo total del proyecto fue de 116,6 millones de dólares. [8]
El éxito del tranvía de San Diego también desencadenaría un renacimiento nacional del tren ligero a finales de los años 1980, con líneas construidas en varias otras ciudades de tamaño medio ( Buffalo , Denver , Portland , Sacramento y San José ). [11]
El tranvía de San Diego agregó una segunda línea el 23 de marzo de 1986, que compartía las mismas vías del centro y viajaba hacia el este hasta Euclid Avenue en la rama La Mesa del SD&AE. La nueva ruta se llamó entonces Línea Euclid (parte de la actual Línea Naranja ). [6] [7] Esta línea se extendió hasta El Cajón el 23 de junio de 1989, momento en el que se le cambió el nombre a Línea Este. [6] El servicio se amplió más allá del antiguo derecho de paso del SD&AE cuando la línea se extendió más al norte, hasta Santee , el 26 de agosto de 1995. [6] [7]
La extensión Bayside Connection de la East Line hasta el Centro de Convenciones de San Diego y Gaslamp Quarter se inauguró el 30 de junio de 1990. [12] Más tarde en la década, la South Line se extendió hacia el norte, llegando a Little Italy el 2 de julio de 1992, [12] y a Old Town el 16 de junio de 1996. [7] [12]
El sistema se expandió aún más hacia el este desde la estación Old Town como la Línea Mission Valley, que se inauguró el 23 de noviembre de 1997. Avanzó hacia el este desde Old Town hasta Fashion Valley Mall , Mission Valley Mall y San Diego Stadium . Al mismo tiempo, la Línea Sur (que ahora viajaba al norte del centro de San Diego hasta Old Town) y la Línea Este del sistema pasaron a llamarse Línea Azul y Línea Naranja, respectivamente. [6] [7] [12]
La extensión Mission Valley East, que se inauguró el 10 de julio de 2005, construyó la única estación subterránea del sistema en la Universidad Estatal de San Diego , así como su estación elevada más alta en Grantville. Esta línea luego fue rebautizada como Línea Verde . [12] La línea también contó con los primeros vehículos de tranvía de piso bajo, que permiten a los pasajeros abordar sin subir escaleras y permitieron a los pasajeros que usan sillas de ruedas usar una pequeña placa de puente en lugar de los elevadores más lentos de los trenes más antiguos. Pero, los nuevos vehículos solo podían operar en la Línea Verde, lo que obligaba a los pasajeros que se dirigían entre Mission Valley y el centro de San Diego a cambiar de tren en Old Town. (Esta restricción ya no se aplica).
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A finales de la década de 2000, cuando algunas partes del tranvía de San Diego se acercaban a los 30 años de antigüedad, el sistema necesitaba una renovación de sus instalaciones más antiguas. Además, tras el éxito de los tranvías de piso bajo en la Línea Verde, el MTS quería operar vehículos similares en todas las líneas. [13]
Los funcionarios consiguieron una financiación de 660 millones de dólares después de las elecciones de 2008, cuando los votantes aprobaron el impuesto local a las ventas de medio centavo para TransNet y dos medidas de emisión de bonos de transporte estatales. El proyecto también recibió financiación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense y de fondos federales de fórmula. [14]
El "Proyecto de Renovación de los Tranvías" implicaría varias mejoras. Cada estación tendría refugios más grandes para brindar mayor protección contra el sol y la lluvia, nuevos bancos y señales digitales de "próxima llegada". La infraestructura desgastada se reemplazaría según fuera necesario, incluidos rieles, durmientes, cables de catenaria, líneas eléctricas y subestaciones eléctricas. [13] El proyecto también incluía un nuevo sistema de señalización que permitiría que dos trenes de carga operaran por la noche, en lugar de uno. [14]
Para permitir el cambio a una flota de vehículos ferroviarios ligeros (LRV) de piso bajo, las plataformas en 35 estaciones tendrían que elevarse desde el nivel del suelo o el nivel de la acera (4 pulgadas (102 mm)) a 6 pulgadas (152 mm). Las estaciones también necesitaban una nueva "baldosa de borde de seguridad" con una superficie lisa en el centro para permitir que se desplegaran las rampas para sillas de ruedas (la baldosa de seguridad existente impediría que las rampas se desplegaran por completo). La otra complicación del cambio a LRV de piso bajo fue que los tradicionales Siemens S70 , como los pedidos para la Línea Verde, tenían más de 90 pies (27 m) de largo, por lo que un tren de tres vagones no cabría en los bloques de 240 pies (73 m) del centro de San Diego. [13] El MTS se asoció con la Autoridad de Tránsito de Utah, que enfrentaba un problema similar con su sistema. La solución para ambas agencias fue un diseño especializado que Siemens llamó S70 US ("Ultra Short"), que conserva el diseño de piso bajo, pero tendría la misma longitud que los vehículos más antiguos de piso alto (80 pies (24 m)). [14]
El MTS y SANDAG acordaron comprar un total de 65 vehículos, que llegarían entre septiembre de 2011 y el 27 de enero de 2015. [13] [15] Sin embargo, no había suficiente financiación para reemplazar los 123 vagones de piso alto a la vez. Se tomó la decisión de retirar los LRV U2 originales de Siemens-Duewag y operar trenes de tres vagones con los nuevos LRV de piso bajo en la parte delantera y trasera, y un vagón Siemens SD-100 de piso alto más antiguo en el medio.
A fines de 2010, se inició el trabajo de reconstrucción de las estaciones en Old Town Transit Center y se dirigió hacia el sur. [16] [17] Para el 2 de septiembre de 2012, se completó el trabajo en las líneas Old Town y Bayshore, lo que permitió una realineación del servicio. [18] [19] La Línea Verde se extendió desde su antigua terminal occidental en Old Town al sur hasta la plataforma Bayside Terminal de 12th & Imperial Transit Center , mientras que la Línea Naranja se truncó hasta Santa Fe Depot y la Línea Azul hasta America Plaza . [20] La nueva alineación significó que todas las líneas ahora pasaban por el centro y creó un punto de transferencia universal para todas las líneas en 12th & Imperial Transit Center.
Para el 9 de enero de 2013, se habían reconstruido todas las estaciones de la Línea Naranja, lo que permitió que los LRV de piso bajo comenzaran a prestar servicio en una segunda línea. [21] La reconstrucción de las estaciones restantes (todas en la Línea Azul) se completó el 27 de enero de 2015, [22] El proyecto, incluidas las renovaciones restantes de las estaciones y vías, se completó a fines de 2015. [23]
En 2011, SANDAG recibió la aprobación clave para la extensión de la costa media de la Línea Azul , [24] que va desde Old Town Transit Center 11 millas (17,7 km) al norte hasta la comunidad de University City , y sirve a importantes centros de actividad y empleo como Mission Bay Park, el campus de la Universidad de California, San Diego (UC San Diego), tres hospitales importantes en (y adyacentes a) el campus y el centro comercial Westfield UTC . [25] [26] [27] La construcción comenzó en octubre de 2016, [28] y las pruebas de trenes en la línea comenzaron a fines de junio de 2021. [29] La extensión Mid-Coast se inauguró el 21 de noviembre de 2021. [30]
La Línea Azul se extendió hacia el norte desde su terminal norte original en America Plaza para pasar por cinco estaciones existentes (hasta su terminal anterior a 2012, el Old Town Transit Center) y continuar hasta nueve nuevas estaciones de tranvía: Tecolote Road, Clairemont Drive, Balboa Avenue, Nobel Drive, VA Medical Center, UCSD West/Pepper Canyon, UCSD East/Voigt Drive, Executive Drive y UTC. La estación terminal norte, UTC, es parte del UTC Transit Center, en Westfield UTC en el área de University City/UC San Diego. [25]
A principios de 2024, el MTS propuso truncar el término este de las líneas Verde y Naranja hasta El Cajon Transit Center , reemplazando las secciones más al este de ambas líneas con una Línea de Cobre entre El Cajon y la estación Santee . [31] [32] La Línea de Cobre estaba programada para comenzar a operar el 29 de septiembre de 2024. [31] La línea comenzaría a operar más tarde ese día. [33]
A partir de 2024 [update], el servicio de tranvía opera en cuatro líneas diarias: las líneas Azul, Verde, Naranja y Cobre, y viaja a través de un total de 65 millas de vías férreas en su mayoría de doble vía y da servicio a 62 estaciones. [1] Una quinta línea, el tranvía patrimonial Silver Line , opera un servicio más limitado entre semana y los fines de semana, en un "bucle circular" en el sentido de las agujas del reloj solo alrededor del centro de San Diego (esta es una superposición de partes existentes de otras líneas en el centro). [34]
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El sistema de tranvía de San Diego tiene 62 estaciones operativas que dan servicio a sus tres líneas principales de tranvía ( Azul , Verde y Naranja ), así como al servicio de transporte Copper Line y la Silver Line de servicio limitado . [36]
Trece de las estaciones del sistema de trolebús funcionan como estaciones de transferencia, que permiten a los pasajeros hacer transbordo entre líneas. 12th & Imperial Transit Center permite el transbordo entre las líneas Azul, Verde y Naranja, y sirve como punto de transferencia universal para la mayoría de los pasajeros del sistema. Las estaciones adyacentes Santa Fe Depot / America Plaza / Courthouse , que se encuentran a poca distancia una de la otra, también permiten el transbordo entre las tres líneas principales. Desde la apertura de la Copper Line, los pasajeros con destino a Arnele Avenue , Gillespie Field o Santee deben hacer transbordo en El Cajon Transit Center . Seis estaciones de trolebús son estaciones de final de línea: 12th & Imperial Transit Center, Courthouse, El Cajon Transit Center, Santee, San Ysidro Transit Center y UTC Transit Center . Treinta y siete estaciones se encuentran dentro de los límites de la ciudad de San Diego y prestan servicio a varios vecindarios de San Diego ; las otras estaciones se encuentran en las ciudades de Chula Vista , El Cajon , La Mesa , Lemon Grove , National City y Santee .
La mayoría de las estaciones del sistema de tranvía de San Diego son estaciones "a nivel". Hay 10 estaciones aéreas, la mayoría en la Línea Azul, y algunas en la Línea Verde. En el caso de la Línea Azul, estas son Nobel Drive , VA Medical Center , UC San Diego Central Campus , UC San Diego Health La Jolla , Executive Drive y UTC Transit Center. En el caso de la Línea Verde, estas son Fashion Valley Transit Center , Stadium , Mission San Diego y Grantville . Solo hay una estación de tranvía en el sistema que es subterránea: SDSU Transit Center , también en la Línea Verde.
Aproximadamente la mitad de las estaciones de tranvía de San Diego ofrecen estacionamiento gratuito para pasajeros que viajan en taxi . [37] La mayoría de las estaciones de tranvía ofrecen conexiones a las líneas de autobús de MTS .
Las cuatro líneas principales del tranvía de San Diego operan con regularidad entre las 5:00 a. m. y las 11:30 p. m., siete días a la semana. Se proporciona un servicio limitado en segmentos específicos antes de las 5:00 a. m. y después de las 11:30 p. m. No hay servicio ferroviario entre las 2:00 a. m. y las 4:00 a. m. [38] Durante estas horas, cuando no hay servicio de pasajeros, los trenes de carga del ferrocarril de San Diego e Imperial Valley operan en el derecho de paso del tranvía.
Generalmente, los trenes operan cada 15 minutos, siete días a la semana, con un servicio menos frecuente durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. [38] El servicio adicional en la Línea Azul entre America Plaza y San Ysidro aumenta la frecuencia a cada 7,5 minutos durante los días de semana.
El tranvía de San Diego funciona con un sistema de comprobante de pago . Los pasajeros deben tener un comprobante de la tarifa (boleto o pase) antes de abordar. Las máquinas expendedoras de boletos de autoservicio ubicadas en cada estación venden boletos de papel de ida y pases (de un día y mensuales) con la tarjeta Pronto . (Una tarjeta de tarifa más antigua que se usaba era la tarjeta Compass ).
El personal de control de tránsito itinerante realiza inspecciones aleatorias de los billetes en todo el sistema. Si se descubre a los clientes sin un billete válido, pueden ser multados. Según las frecuentes inspecciones de seguridad, casi el 98% de los 37 millones de usuarios tienen billetes válidos. [2]
Las tarifas de ida tienen una validez de hasta dos horas a partir del momento de la compra. La tarifa incluye un transbordo a otras rutas, siempre que se realice dentro de las dos horas siguientes al momento de la compra. [39]
Los pases diarios y mensuales se venden en la tarjeta Pronto . La tarjeta en sí cuesta $2 y se cargan en ella las tarifas según sea necesario para los diferentes sistemas de tránsito dentro del condado de San Diego (incluidos el tranvía de San Diego, el autobús MTS , los autobuses MTS Rapid , los autobuses NCTD Breeze y el NCTD Sprinter (una línea de tren ligero en el norte del condado de San Diego). Los pases premium más caros incluyen el acceso al servicio de tren de cercanías NCTD Coaster , MTS Rapid Express y los autobuses MTS Rural .
Las tarjetas Pronto están vinculadas a una cuenta que puede almacenar valor para ser utilizado en cualquier momento. La tarjeta Pronto utiliza la "mejor tarifa", que es similar a la de pago por uso. La tarjeta deducirá automáticamente una tarifa de ida cada vez que se la toque y limitará la tarifa total deducida en un día al límite de un Pase Diario, que es de $6. Pronto también limitará la tarifa mensual total al mismo precio que un Pase Mensual, que es de $72.
La tarjeta Pronto debe acercarse a un validador de tarjeta Pronto (ubicado afuera del área paga de las estaciones) o debe escanearse el código QR desde la aplicación Pronto al ingresar y transferirse dentro del sistema para poder validarlo.
En el cuarto trimestre de 2013, el número promedio de pasajeros en el sistema de tranvía de San Diego en los días laborables era de 119.800, [41] lo que lo convierte en el cuarto sistema de tren ligero más concurrido de los Estados Unidos. Si se tiene en cuenta la longitud total de las vías, el tranvía de San Diego transportó 2.239 pasajeros diarios por milla de ruta en el cuarto trimestre de 2014, lo que lo convierte en el duodécimo sistema de tren ligero más concurrido en términos de milla durante este período de tiempo. El número de pasajeros en el tranvía en los días laborables ha sido relativamente alto desde el tercer trimestre de 2013 (consulte la tabla a la derecha).
En todo el año 2014, el tranvía de San Diego proporcionó 39.731.900 transportes de pasajeros no vinculados según la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA). [41] MTS informó que hubo 39.694.197 viajes en el tranvía en el año fiscal 2014 (AF 2014), un aumento del 34% con respecto al año fiscal 2013. [42] De las tres líneas del tranvía, la Línea Azul tiene el mayor número de pasajeros del sistema con 15.094.878 pasajeros durante el AF 2014, seguida por la Línea Verde con 13.673.926 pasajeros en el AF 2014 y la Línea Naranja con 10.896.289 pasajeros en el AF 2014. [42] La Línea Plateada, que opera solo a mediodía solo cuatro días a la semana (y con algunas interrupciones del servicio durante el año), transportó 29.104 pasajeros por el circuito del centro de la ciudad en el año fiscal 2014.
Según cifras de APTA, antes de 2014, el tranvía de San Diego alcanzó el nivel más alto de pasajeros en 2007, cuando hubo 36.386.100 tránsitos de pasajeros no vinculados en el sistema durante todo ese año. [44] El promedio más alto de pasajeros en un día laborable del sistema de tranvía, 124.300, se logró en el tercer trimestre de 2007 [51] – esto correspondió a 2.323 pasajeros por milla de ruta diariamente.
MTS comenzó a trabajar en marzo de 2011 en un estudio para evaluar la viabilidad de reconectar Balboa Park, el Zoológico de San Diego y el centro de San Diego a través de una línea de tranvía electrificada con guía fija; el estudio final sobre el tema se publicó en octubre de 2012. [52] El corredor del estudio del proyecto corre entre el área de la estación de tranvía City College y Balboa Park en las cercanías del Zoológico de San Diego. [53] Una alineación similar a la propuesta fue servida por última vez por un sistema de tranvía en 1949 en las líneas 7 (Park Boulevard-University Avenue hasta East San Diego) y 11 (Park Boulevard-Adams Avenue hasta Kensington). [54] El Comité evaluó qué tipos de tranvías usar para esta línea propuesta, las posibles opciones incluyendo los 57 Ultra Short 2011 S70 recientemente ordenados en la categoría de "Tranvía moderno", y los tranvías PCC restaurados de la Silver Line del centro en la categoría de "Tranvía antiguo". [55] [56] Los principales problemas de construcción eran cómo cruzar la I-5 sin tener que reconstruir todo el puente y cómo hacer que la construcción fuera lo suficientemente fuerte como para soportar el peso total de trenes ligeros más pesados (para una posible ampliación de la línea). No se identificó ninguna solución de bajo costo para este problema. El costo estimado para la construcción de esta línea fue de $68,2 millones, y se estimó que cada tranvía costaría entre $850.000 (para un tranvía restaurado de PCC) y $3,6 millones (para un tranvía moderno). Se prevé que cuatro tranvías presten servicio en esta línea. No se identificaron fuentes de financiación. No se ha tomado ninguna otra medida sobre esta propuesta desde la publicación del estudio en octubre de 2012.
Una de las mayores carencias del sistema de tranvía de San Diego es la falta de conexión con el Aeropuerto Internacional de San Diego . [57] El MTS dice que la ampliación presenta desafíos de ingeniería y sería costosa, pero las encuestas y la divulgación de la agencia muestran que la ampliación es uno de los proyectos más deseados entre el público. A lo largo de los años ha habido varias propuestas, y la más seria forma parte del impuesto de tránsito propuesto "Elevate SD 2020". Ese proyecto habría creado una nueva línea que conectara el aeropuerto tanto con el 12th & Imperial Transit Center como con el Old Town Transit Center con un ramal en Y entre las estaciones de Middletown y Little Italy. [58] En abril de 2020, MTS decidió no seguir adelante con la iniciativa de votación del impuesto al tránsito. [59] Sin embargo, una extensión del tranvía al aeropuerto se incluye como una propuesta alternativa como parte del proyecto Central Mobility Hub de SANDAG para el aeropuerto, que se encuentra en la fase de Borrador del Informe de Impacto Ambiental a partir de 2021. [update][ 60] [61]
El servicio de conexión entre el tranvía y el aeropuerto lo proporciona la línea de autobús local 992, que cubre el área de tránsito de Santa Fe Depot/America Plaza. Además, el aeropuerto cuenta con dos autobuses lanzadera: uno que para en la estación Old Town (llamado San Diego Flyer) y otro que para a una cuadra de la estación Middletown (el autobús lanzadera para vehículos de alquiler). Ambos tienen paradas en ambas terminales. [62]
La Purple Line es una línea propuesta del tranvía de San Diego que se extendería desde el centro de tránsito de San Ysidro en la frontera entre Estados Unidos y México hasta Kearny Mesa , con una posible extensión hasta Carmel Valley . Pasaría por la I-805 y la I-15 o cerca de ellas .
En abril de 2011, la Asociación de Gobiernos de San Diego ( SANDAG ) publicó un borrador de su Plan de Transporte Regional 2050, que fue aprobado por la Junta Directiva de SANDAG el 28 de octubre de 2011. Una línea de tranvía interior desde San Ysidro a Kearny Mesa, aunque todavía no se llamaba Línea Púrpura, se incluyó en el plan. [63] [64] [65]
En 2016, SANDAG presentó una propuesta para financiar el desarrollo de la Línea Púrpura, pero no logró aprobarse. [66]
En abril de 2019, el MTS volvió a incluir la Línea Púrpura en una versión final de una iniciativa de votación de noviembre para aumentar el impuesto a las ventas en todo el condado en medio centavo para financiar futuros planes de tránsito. [67] En abril de 2020, el MTS decidió no seguir adelante con la iniciativa de votación del impuesto al tránsito. [59]
Aunque la actual Línea Azul termina en el Centro de Tránsito de San Ysidro , justo al norte de la frontera entre México y Estados Unidos , los planes futuros para que la Línea Azul continúe hasta Tijuana están a la espera de aprobación. Si se lleva a cabo, la Línea Azul se extendería 1 milla [68] o 1,5 millas [69] en una vía elevada [70] hasta una nueva estación en Tijuana. [71] Esta propuesta para un "Tranvía Transfronterizo", apoyada por SANDAG [72] y funcionarios de Baja California, [73] podría tardar 8 años en completarse. [74]
El tranvía de San Diego opera en todas sus líneas principales con una flota de vehículos de tren ligero (LRV) totalmente Siemens. También opera dos tranvías PCC "heredados" en la Silver Line, un circuito exclusivo del centro de la ciudad con un horario selecto.
Cuando se inauguró el sistema en 1981, la agencia adquirió una flota de 71 vehículos Siemens–Duewag U2 de piso alto , diseñados originalmente para el metro de Frankfurt y utilizados por este. En ese momento, no se fabricaban vehículos ligeros especialmente diseñados para el mercado norteamericano, por lo que el modelo se adaptó para su uso en San Diego y otros sistemas de tránsito en Canadá. Los vehículos se construyeron en Alemania Occidental, con cierta ayuda de una instalación de Siemens en Florin, California , un suburbio de Sacramento. Estos vagones fueron retirados del servicio entre 2010 y 2015. Once de los vagones U2 fueron vendidos al nuevo Metrotranvía Mendoza en Mendoza, Argentina , en 2010, [75] 29 fueron retirados después de que la Línea Naranja se convirtiera a principios de 2013, [2] y el resto fueron retirados después de que la Línea Azul se convirtiera en enero de 2015. [76] Se han conservado seis vagones U2: el vagón 1001 fue retenido por MTS para su uso en la Línea Plateada, [77] los vagones 1003 y 1008 fueron donados al Museo del Ferrocarril del Sur de California , [78] los vagones 1017 y 1018 fueron donados al Museo del Ferrocarril Occidental , [79] y el vagón 1019 fue donado al Museo del Tranvía Rockhill . [80] El vagón 1035 se vendió a fines de 2020 a la Autoridad de Tránsito del Área de Memphis , que opera un sistema de tranvía antiguo y tiene la intención de usar el LRV para probar vehículos modernos de mayor capacidad en su línea Madison Avenue . [81] [82]
En 1995, San Diego Trolley adquirió una flota de 52 vehículos Siemens SD-100 de piso alto , una evolución del U2, pero rediseñado para el mercado norteamericano. A partir de este pedido, todos los futuros LRV de San Diego se fabricarían en California, en la fábrica de Florin.
A partir de 2005, San Diego comenzó a adoptar una flota de trenes de piso bajo. El diseño de los vehículos Siemens S70 requería que las estaciones se diseñaran con plataformas ligeramente más altas, por lo que la flota de 11 vagones solo podía operar en la recién construida Línea Verde. [12] La otra limitación de la flota S70 era que eran aproximadamente 2,85 m más largos que los vehículos SD-100, lo que haría que los trenes de tres vagones fueran más largos que una sola cuadra en el centro de San Diego. [15]
En 2009, San Diego ordenó una flota de 65 vehículos especializados Siemens S70 US ("Ultra Short"), que conservan el diseño de piso bajo pero tendrían la misma longitud que los vehículos SD-100.
En 2016, San Diego ordenó 45 LRV especializados adicionales, esta vez el Siemens S700 US, que tiene una sección central rediseñada, con asientos longitudinales (pasajeros mirando hacia el pasillo) en lugar de los asientos más tradicionales del S70 con pasajeros sentados de cuatro en cuatro, mirando hacia adelante o hacia atrás, con un pasillo en el medio. Este cambio se realizó para eliminar una disposición de asientos que había sido criticada por ser apretada y facilitar el movimiento de los pasajeros dentro de esa sección. [83] [84] El San Diego Trolley ordenó 25 vehículos S700 US adicionales en 2019; estos vehículos se entregaron a fines de 2021. [85]
A continuación se presentan las especificaciones técnicas de las tres series principales de vehículos ferroviarios ligeros del sistema : [5] [89]
El servicio de tren ligero es operado por SDTI en cuatro líneas (las líneas azul, naranja, verde y plateada de UC San Diego) con un total de 62 estaciones y 65 millas de vías.
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