El Triumph Dolomite era una pequeña berlina producida por la división Triumph Motor Company de British Leyland (BL) en Canley , Coventry , entre octubre de 1972 y agosto de 1980.
El Dolomite fue la última incorporación a la gama de coches pequeños de Triumph (con nombre en código "Proyecto Ajax"), que había comenzado en 1965 con el Triumph 1300 . Diseñado para reemplazar al Triumph Herald de tracción trasera , [1] el 1300 estaba originalmente equipado con un motor de 1296 cc (79 pulgadas cúbicas) y tracción delantera . El último modelo, presentado en septiembre de 1970 como Triumph 1500 , presentaba una parte delantera y trasera remodeladas, diseñadas por Michelotti , y un motor más grande de 1.493 cc (91 pulgadas cúbicas).
Sin embargo, Triumph no estaba satisfecha con el desempeño en el mercado del 1300; aunque había tenido un éxito moderado, el precio más alto y la mayor complejidad significaron que las ventas nunca alcanzaron los niveles del Herald, más simple y barato, que lo precedió. En un intento por mejorar las cosas, el coche fue rediseñado por completo. Lanzada en septiembre de 1970, la Triumph Toledo era una variante más económica y básica de la 1300, pero con tracción trasera convencional . Este nuevo modelo se ensambló junto con la versión de tracción delantera con motor ahora más grande (la Triumph 1500 ) que se lanzó al mismo tiempo que el Toledo.
El Triumph Dolomite se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1971 como sucesor de las variantes de lujo de los diseños de tracción delantera y para sustituir al Triumph Vitesse de seis cilindros , un pariente deportivo del Herald. Debido a una serie de huelgas y otros disturbios industriales, no se informó que el automóvil estuviera en plena producción hasta octubre de 1972. [2] Triumph había utilizado el nombre "Dolomita" para una variedad de modelos antes de la Segunda Guerra Mundial y esto fue revivido para el auto nuevo. El Dolomite utilizó la carrocería más larga del Triumph 1500 de tracción delantera, pero con la mayor parte del tren de rodaje transferido del Triumph Toledo de tracción trasera .
Inicialmente, la única versión disponible utilizaba el nuevo motor de cuatro cilindros inclinados de 1.854 cc , que acoplaba una cabeza de árbol de levas en cabeza de aleación (OHC) a un bloque de hierro, proporcionando 91 CV (68 kW) que ofrecían un rendimiento vivaz. Se trataba de una versión del motor que la empresa ya estaba proporcionando a Saab para su uso en su modelo 99 . [3]
El coche estaba dirigido al nuevo sector compacto de alto rendimiento y lujo, compitiendo por ventas con coches como el BMW 2002 y el Ford Cortina GXL, y se ofrecía con un alto nivel de equipamiento de serie, incluidos faros gemelos, reloj, instrumentación completa, lujo. asientos y alfombras, una ventana trasera con calefacción y un encendedor. El estilo era similar al de la Triumph 1500, con algunas actualizaciones, como un panel trasero pintado de negro, postes D de vinilo y nuevos embellecedores de ruedas. El coche era capaz de alcanzar los 160 km/h (100 mph), y alcanzaba los 97 km/h (60 mph) en poco más de 11 segundos. Pronto estuvo disponible como opción una caja de cambios con sobremarcha y también había una transmisión automática opcional .
Aunque el Dolomite demostró ser refinado y rápido, competidores como el BMW 2002 tenían una ventaja en rendimiento que le estaba costando a Triumph ventas y prestigio. Para remediar esto, Triumph presentó el Dolomite Sprint en junio de 1973, aunque el lanzamiento se había retrasado un año; Debía salir a la venta en 1972. [1]
"Un desarrollo de mayor potencia del Slant Four proporcionaría el motor perfecto para competir de manera más efectiva en el deporte del motor. En respuesta a este informe, el equipo de Spen King ideó un plan para extraer más potencia. Con la cooperación de Harry Mundy y los ingenieros de Coventry Climax , se diseñó una culata de 16 válvulas", [4] con todas las válvulas accionadas mediante un solo árbol de levas en lugar de la disposición DOHC más convencional . La capacidad también se aumentó a 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas) y, combinada con carburadores más grandes , la potencia se incrementó a 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 4.500 rpm y 127 bhp (95 kW) a 5.700 rpm. Esto representó un aumento de potencia significativo con respecto a la variante más pequeña de 1850 cc.
Se esperaba que el motor generara 135 CV, y los motores de prueba de fábrica producían 150 CV. [5] Por lo tanto, inicialmente se pensó que se llamaría "Dolomita 135". Esto se cambió a 'Dolomite Sprint' y los motivos publicados varían. Un rumor muy repetido es que las líneas de producción no podían garantizar 135 CV. Sin embargo, según Matthew Vale, [6] fue durante el desarrollo que Triumph pasó a medir la potencia del imperial (SAE) al métrico (DIN), lo que calculó producciones aproximadamente un 5 por ciento más bajas. En este caso, 135 CV SAE son 127 CV DIN. [7]
Como resultado del uso de este motor, se ha afirmado que el Dolomite Sprint es "el primer automóvil multiválvulas producido en masa del mundo ". [8] Si bien otros motores multiválvulas (en particular, el Lotus 907 ) se produjeron en volumen, no se utilizaron en vehículos de producción en masa hasta después de la introducción del Dolomite Sprint. El diseño de la culata ganó un premio del British Design Council en 1974. [9] La aceleración de 0 a 60 mph tardaba alrededor de 8,4 segundos, con una velocidad máxima de 119 mph (192 km/h). El acabado era similar al del 1850, con la adición de llantas de aleación estándar (otra primicia para un automóvil de producción británica), un techo de vinilo , alerón delantero, escapes gemelos y suspensión más baja. Los asientos ahora eran de tela en el 1850, y también se instalaron en el Sprint.
Debido al aumento de potencia aportado por el nuevo motor, el resto de la línea motriz se mejoró para poder soportar el par adicional. La caja de cambios y el diferencial fueron sustituidos por una versión de los instalados en los coches de las series TR y 2000, aunque con una relación cerrada en la caja de cambios. Los frenos se mejoraron con nuevos materiales para las pastillas en la parte delantera y la instalación de tambores más grandes y una válvula de detección de carga en la parte trasera. Otros cambios con respecto al Dolomite estándar incluyeron la opción de un diferencial de deslizamiento limitado . La sobremarcha opcional y las transmisiones automáticas del modelo 1850 también se ofrecieron como opciones en el Sprint. Los modelos iniciales sólo se ofrecieron en " amarillo mimosa ", aunque a partir de 1974 estuvieron disponibles más colores.
En su lanzamiento, el Sprint tenía un precio de 1.740 libras esterlinas, lo que se comparaba muy bien con coches similares de otros fabricantes. La prensa acogió con entusiasmo el Dolomite Sprint. Motor resumió su prueba en carretera (subtitulada "Gran Bretaña lidera el camino") con entusiastas elogios:
...el Sprint debe ser la respuesta a la oración de muchas personas. Está bien equipado, es compacto pero engañosamente espacioso. Las prestaciones son abundantes, pero la economía es buena y los modales del modelo bastante impecables... Lo más importante de todo es que es un coche tremendamente satisfactorio de conducir. [10]
Un comunicado de prensa de mayo de 1973, del departamento de relaciones públicas de BL, afirma: "Para reconocer el rendimiento del Dolomite Sprint, se utilizará la gama de colores de los autos deportivos Triumph, y los primeros 2.000 autos terminarán en Mimosa con molduras negras. Otras características distintivas son un negro simulado revestimiento del techo de cuero, líneas contrastantes a lo largo de la carrocería y nuevas insignias". [11]
A partir de mayo de 1975, se instalaron de serie sobremarcha en tercera y cuarta marcha (lo que le daba al Sprint una caja de cambios de seis velocidades) y cristales tintados. Además, todos los Sprint estaban equipados con molduras laterales, un marco de plástico para la palanca de cambios y un retrovisor en la puerta del conductor. Los reposacabezas ahora estaban disponibles como opción. A partir de marzo de 1976, los reposacabezas, la radio y el parabrisas laminado eran estándar. En 1979, para cumplir con la próxima legislación del Reino Unido, también era estándar una luz antiniebla trasera.
Al igual que con muchos otros automóviles British Leyland de la época, una serie de opciones de "ajuste especial" estaban disponibles para el Dolomite Sprint, ofreciendo mejoras instaladas por el concesionario en el automóvil que incluían carburadores más grandes, sistemas de escape de flujo más libre y árboles de levas de competencia. Estas actualizaciones fueron diseñadas por el equipo de carreras de fábrica y ofrecidas para homologar las piezas de tuning con fines de competición.
En 1977, se fabricaron varios (probablemente 62) Triumph TR7 con el mismo motor Sprint como autos de preproducción en Speke , Liverpool. [12] Sin embargo, esta variante Triumph TR7 Sprint fue cancelada con el cierre de la planta de ensamblaje de Speke en 1978.
Desde agosto de 1975 hasta junio de 1978, se exportaron 620 Sprints a Australia, todos en Mimosa Yellow. Las Triumph TR6 y Stag podrían especificarse en Mimosa, pero no en otros Dolomitas. [13] El 16v Sprint generó un perfil mucho más alto de lo que sugerirían las ventas directas. Además de su impresionante rendimiento, los Sprints de carretera de 7.700 dólares fueron elogiados por su instrumentación completa, un interior de nogal, un reloj y una tapicería de nailon con cordones como se ve en el Porsche 911. Al igual que en el Reino Unido, las opciones de "ajuste especial" antes mencionadas también estaban disponibles. como opciones instaladas por el concesionario. Los Sprints en el mercado australiano cuestan más nuevos que el Ford XB Falcon GT 351 de alto rendimiento, que tenía un precio inicial de 7100 dólares. Otros rivales incluyeron el Lancia Beta ($8233) y el BMW 2002 ($8419). El influyente periodista australiano Harold Dvoretsky (que en Europa condujo 1.260 km en un Sprint) elogió el Sprint como el mejor y más avanzado modelo de British Leyland desde el Jaguar XJ12. [14]
Se corrieron sprints en toda Australia, incluso por distribuidores como Ron Hodgson. Como lo describe Mark Oastler, [15] Hodgson invirtió cantidades de seis cifras para convertir el Sprint en un automóvil de competición único que estaría entre los más rápidos de su tipo en cualquier parte del mundo. Inspirado en el programa L34 Torana y denominado 'Super Sprint', finalmente fue rechazado por la Confederación Australiana de Automovilismo (CAMS). CAMS también insistió en 500 coches para los requisitos de homologación, mientras que Leyland estaba dispuesto a construir sólo 300 (de los 600 ya presentes en Australia).
En la Bathurst 1000 de 1976, el Torana de Jack Brabham fue embestido y gravemente dañado por un Dolomite Sprint conducido por John Dellaca y Kerry Wade. [16] [17] Al año siguiente, CAMS se negó polémicamente a aprobar los pistones del Sprint, negando así el cumplimiento del Sprint para competir en la Hardie-Ferodo Bathurst 1000 de 1977.
En julio de 1976 entró en vigor la estricta norma de diseño australiana ADR27A . Con requisitos de emisiones exclusivos de Australia, a British Leyland no le resultó factible rediseñar el automóvil para un pequeño nicho de mercado. De los 620 Dolomite Sprints importados a Australia, se cree que han sobrevivido menos de 80 ejemplares (en diferentes condiciones). Se consideran coleccionables hoy. [18]
A mediados de los años 1970, la gama se había vuelto compleja, con un gran número de modelos y especificaciones. La carrocería Dolomite todavía se fabricaba como el Toledo básico (carrocería de maletero corto, 1296 cc (79 pulgadas cúbicas) OHV, tracción trasera), el 1500 TC (carrocería estándar, 1493 cc (91 pulgadas cúbicas) OHV, rueda trasera tracción) y el Dolomite/Dolomite Sprint (carrocería estándar, 1.854 cc (113 pulgadas cúbicas) / 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas), OHC, tracción trasera).
En 1976, con el fabricante efectivamente nacionalizado y siguiendo las recomendaciones del Informe Ryder encargado por el gobierno , la Dolomite y otras gamas de carrocería similar se racionalizaron de la siguiente manera: [1]
El Dolomite 1300 utilizó el motor SC estándar de 1296 cc (79 pulgadas cúbicas) del Herald y Spitfire , y reemplazó al Toledo como modelo básico de la gama. [19] La carrocería era idéntica excepto por la carrocería alargada que daba el maletero más grande de los Dolomitas originales. El 1300 conservó accesorios simplificados, incluidos faros simples, cuadrados, instrumentación básica y asientos, con el tablero de madera y las alfombras del Toledo. No existía la opción de dos puertas como la había habido para el Toledo, y la carrocería de maletero más corto del Toledo dejó de producirse. El equipamiento de serie incluía asientos delanteros reclinables, encendedor de cigarrillos, luz de advertencia de "abrocharse el cinturón de seguridad", espejo en la puerta del conductor, luces gemelas de marcha atrás y un espejo retrovisor inclinado. El diseño del tablero era el mismo que el del Toledo renovado de 1975. No había opción de sobremarcha o transmisión automática con el 1300.
El siguiente modelo, que reemplazó a la Triumph 1500 TC, fue la Dolomite 1500. La Dolomite 1500 ofrecía especificaciones idénticas a las Dolomite 1300, aparte de los asientos, pero con un motor de 1.493 cc (91 pulgadas cúbicas) y carburadores gemelos. Las transmisiones automáticas y sobremarcha se ofrecieron como extras opcionales.
El 1500HL tenía especificaciones esencialmente idénticas a las del lujoso 1850 (ahora denominado 1850HL), pero nuevamente presentaba el motor de 1493 cc. El rendimiento fue bueno y, una vez más, la sobremarcha y las transmisiones automáticas eran opcionales. El modelo HL tenía un nivel de especificación mejorado con respecto al Dolomite 1500 estándar, incluido un cuentarrevoluciones, un voltímetro, diales separados de temperatura y combustible, reloj, columna de dirección ajustable y ajuste de altura del asiento del conductor, reposacabezas, bolsillos traseros en los asientos delanteros, brazo central trasero. resto y remates de puerta de nogal en las cuatro puertas.
Los nuevos modelos 1500 sustituyeron el diseño anterior de tracción delantera por tracción trasera, con pocas diferencias externas aparentes en la carrocería. En una época en la que la mayoría de los fabricantes de automóviles más pequeños se concentraban en los automóviles con tracción delantera, este cambio se consideraba en general algo retrógrado. Sin embargo, la gama de modelos de Triumph, que por lo demás era completamente de tracción trasera, significaba que cambiar a tracción trasera permitiría importantes ahorros de costes. La historia se repitió casi 30 años después cuando MG Rover , descendiente de la compañía británica Leyland propietaria de Triumph, convirtió el modelo Rover 75 / MG ZT a tracción trasera. [20]
El Dolomite cambió muy poco (en todas sus variantes) desde el principio hasta el final, siendo los principales cambios sólo diferencias menores en el acabado y equipamiento estándar adicional. En 1979 se presentó el Dolomite SE, del que se construyeron 2.163 unidades. La carrocería era del 1500 básico (faros únicos), pero el interior estaba equipado con molduras de lujo que incluían tablero de instrumentos y tapas de puertas de nogal (el tablero era del mismo estilo que el del Dolomite 1300), asientos de terciopelo gris y alfombra a juego. Todos los coches estaban pintados de negro con anchas franjas plateadas a lo largo de toda su longitud, con las letras "SE" al final del alerón trasero. El SE también lucía un alerón delantero y ruedas de carretera estilo Spitfire. [21] A finales de la década de 1970, los Dolomitas parecían cada vez más anticuados frente a la competencia más nueva, aunque seguían siendo populares. El diseñador Giovanni Michelotti presentó un nuevo y prometedor diseño (basado en Sprint) que se asemeja a un Fiat 132 , [1] con un frente cuadrado y un "pliegue" estilo BMW. Se construyó al menos un ejemplo de tamaño real. Ante los graves problemas en BLMC, la dirección se negó, simplemente no había suficiente dinero. [1] La producción continuó hasta agosto de 1980, cuando BL cerró la fábrica Canley como parte de un proceso de reestructuración que también resultó en el cierre de la fábrica MG en Abingdon dos meses después.
El Dolomite fue reemplazado un año después por el Triumph Acclaim , una berlina familiar de cuatro puertas con tracción delantera producida en una empresa conjunta con Honda . Sin embargo, el Acclaim no era un modelo deportivo, sino que estaba diseñado para competir con las tradicionales berlinas familiares, aunque logró fuertes ventas en el mercado británico.
Esto mantuvo viva la marca hasta 1984, cuando el Acclaim fue reemplazado por el Rover 200 y Triumph Motor Company pasó a la historia.
Los Dolomitas se ganaron fama de frágiles. La introducción del Dolomite se produjo en un momento turbulento para BL y Triumph en particular, con muchas presentaciones de modelos nuevos, una arquitectura completamente nueva y una construcción de cabeza de aleación/bloque de hierro del OHC slant-four , lo que significó que los mecánicos de los concesionarios no estaban completamente conscientes del servicio. Requisitos del motor. En particular, era necesario mantener el sistema de refrigeración en buenas condiciones y llenarlo parcialmente con un inhibidor de oxidación, de lo contrario podría producirse corrosión que provocaría obstrucciones en el radiador y sobrecalentamiento. Con un ejemplo bien mantenido, la propiedad no tiene por qué ser un problema hoy. Entre los entusiastas, el Dolomite y especialmente el Sprint siguen siendo populares, con muchas piezas todavía disponibles y un excelente apoyo del club. [22]
El Dolomite se convirtió en una vista bastante rara en las carreteras británicas, con sólo alrededor de 1300 ejemplares aptos para circular registrados en el Reino Unido con 300-400 Sprints de 16 válvulas en 2009. [23] Esto es favorable en comparación con otros contemporáneos como el Morris Marina , de los cuales menos Más de 800 ejemplares de los 953.576 producidos todavía estaban en condiciones de circular, a pesar de que el Marina se vendía más que el Dolomite. [24] Tienen seguidores populares en toda Europa y Australia, donde se importaron Sprints entre 1975 y 1978, y se corrieron en Amaroo Park y en la famosa Bathurst 1000 . [25] Una pequeña cantidad de Dolomitas, incluida la variación Sprint, también se importaron a Nueva Zelanda durante la producción original.
El Dolomite Sprint participó en el Campeonato Británico de Berlinas de 1974 a 1978. [26]
El BSCC pasó a ser una competición del Grupo 1 de la FIA (turismos de producción en serie) a partir de 1974 y el Dolomite Sprint fue homologado en el Grupo 1 el 2 de enero de 1974. Esto requirió una producción inicial de 5.000 coches en 12 meses, que se superó apenas , en 1973. Entonces fue necesario continuar con la producción para mantener la elegibilidad del Grupo 1. Para 1974, "la producción en serie se considera completamente parada si la producción mensual ha disminuido durante más de cuatro meses consecutivos por debajo de 1/12 de la cifra mínima requerida", es decir, se necesitaron más de 417 por mes durante 3 meses espaciados uniformemente en 12. Pero a partir de 1975 (tras los cambios en las normas de la FIA), sólo se requerían 500 al año. No obstante, se puede suponer que la capacidad de producción se determinó sobre la base del requerimiento inicial de 5.000 en los primeros 12 meses y al menos 1.250 por año (417 por mes en intervalos de 4 meses) posteriormente. [27] [28]
Tuvo cierto éxito, con Andy Rouse ganando el Campeonato de Pilotos en 1975 y también levantando el título de fabricantes en 1974 con su compañero de equipo Tony Dron.
El Sprint conducido por Andy Rouse y Tony Dron quedó quinto en la general en la carrera de 24 horas de Spa en julio de 1974. [29] En septiembre, Dron obtuvo el tercer lugar en la general en un Sprint que compitió en la carrera RAC Tourist Trophy de ese año. [30] En 1975, Andy Rouse ganó el Campeonato Británico de Berlinas al llevarse el título de piloto en un Sprint. En 1976, Broadspeed sólo corrió un Dolomite Sprint en el Campeonato Británico de Berlinas, y Rouse terminó segundo en la clase de dos litros. 1977 vio la salida de Rouse y el regreso de Tony Dron como piloto del Dolomite Sprint preparado por Broadspeed. Dron ganó nada menos que siete de las doce carreras contra una dura competencia, y por poco se perdió el campeonato debido a una falla en los neumáticos en la última carrera cuando lideraba su clase por más de un minuto. En 1978, Broadspeed participó en un único Dolomite Sprint (impulsado por Tony Dron) donde ganó solo una carrera absoluta, aunque el Sprint aún ganó la clase B en el último año en que una fábrica ingresó al Sprint y competiría en el Campeonato Británico de Berlinas.
Parece que, al menos desde algún momento, los Dolomites Sprints de carreras utilizados en la serie BSCC estaban equipados con carburadores SU HS8 de 2 "más grandes, en lugar de los carburadores HS6 de 1,75" de los autos de producción. Estos se denominan "coches del grupo uno y medio". [31]
Los HS8 más grandes también fueron aprobados para el Grupo 1 de la FIA a partir del 1 de febrero de 1975. Sin embargo, no está claro cómo se pudo haber otorgado esta aprobación, dado que las reglas FIA/CSI (Apéndice J, 1975) para el Grupo 1 negaban cualquier modificación de este tipo al carburación y, por lo tanto, requirió la producción de 5000 automóviles adicionales en 12 meses y equipados con cualquier modificación de este tipo que afectara el rendimiento. [32] Sin embargo, no hay pruebas de ninguna producción de Dolomite Sprints equipados con HS8. Tampoco hay ninguna evidencia de documentación BL que supuestamente induzca a error a la FIA acerca de que 5000 autos equipados con HS8 y una leva de elevación más alta, como un "kit de emisiones", fueron exportados a California. Además, esta aprobación se eliminó de una versión posterior del formulario de reconocimiento de la FIA para el Dolomite Sprint y no se transfirió a las aprobaciones del Grupo A de la FISA. No parece haber ninguna evidencia actual del uso de HS8 en el Grupo 1 o en los Dolomite Sprints del "grupo uno y medio" fuera de la serie BSCC. Una aprobación similar anómala de la FIA para el uso del Grupo 1 de carburadores Weber 48DCOE y un colector de entrada adecuado, fechada el 1 de enero de 1977, también fue eliminada más tarde y no transferida al Grupo A de la FISA. El uso de Dolomite Sprints equipados con Weber en competiciones del Grupo 2 de la FIA (donde la elección de la carburación era libre) parece claro, pero su uso en el Grupo 1 o "grupo uno y medio" no lo es.
Debido a la carrocería más pesada y al motor algo frágil del Grupo 2, "con una potencia de 225 CV a 8.000 rpm" en 1977, [33] el Dolomite Sprint tuvo menos éxito en los rallyes. Las jubilaciones fueron bastante frecuentes, lo que provocó que no se completaran las manifestaciones durante 1974. [34]
Las cosas mejoraron ligeramente en 1975 cuando un Sprint tripulado por Brian Culcheth y Johnstone Syer terminó 11º en la general en el Rally de Gales en mayo de 1975 (FRW 812L). A esto le siguió rápidamente un impresionante segundo puesto en la general en el Tour de Gran Bretaña en agosto de 1975, y en el Lombard RAC Rally de 1975, Culcheth y Syer ganaron el Grupo 1 y fueron primeros en su clase. [35]
En enero de 1976, Tony Pond y D. Richards ganaron el Grupo 1 en el Tour of Dean Rally. [36] En el mismo mes, Culcheth y Syer terminaron quinto en la general en el Snowman Rally, y séptimo en la general en el Mintex Rally un mes después, con Tony Pond y D. Richards ocupando el primer lugar en el Grupo 1. Culcheth y Syer tuvieron que retirarse en el Granite City Rally celebrado en marzo, mientras que Pond y Richards terminaron cuartos en la general y terminaron primeros en el Grupo 1. [36] Culcheth y Syer terminaron segundos en la general en el Tour de Gran Bretaña y en el Manx Trophy Rally celebrado en agosto, mientras que P. Ryan y F. Gallagher quedaron novenos en la general. P. Ryan y M. Nicholson también quedaron primeros en el Grupo N en el Rally Lindisfarne celebrado en octubre, y también quedaron segundos en el Grupo 1 en el Castrol '76.
A partir de mayo de 1976, el Dolomite Sprint correría junto al TR7 antes de ser finalmente retirado de los rallyes, y el TR7 V8 tomó el relevo. En el Rally Lombard RAC de 1976, el Sprint se vio obligado a retirarse por problemas de motor. [37] 1977 sería la última temporada en la que los Sprints inscritos de fábrica competirían en cualquier forma de rally. Ryan y Nicholson lograron ganar el Grupo 1 y quedaron octavos en la general en el Granite City Rally, seguido por el noveno lugar en la general en el Welsh Rally y terminaron segundos en el Grupo 1.
En el Rally de Escocia, Ryan y Nicholson terminaron 12º en la general y ayudaron a ganar el premio por equipos con otros dos TR7. El Manx Rally celebrado en septiembre de 1977 fue el último rally en el que se inscribió un Sprint oficial, pero terminó su carrera en los rallyes en lo más alto, logrando el séptimo lugar en la general y el primero en el Grupo 1 (tanto en las clases de "Clase 1" como en las de "Producción"). ) conducido por Ryan y Nicholson.
Los Triumph Dolomites siguen utilizándose en muchas formas de deportes de motor clásicos en la actualidad, con coches haciendo campaña en pistas, subidas de colinas, etapas de rally y autocross en el Reino Unido, [38] Europa continental, [39] y Australia, [40] así como en EE.UU. [41]
El primer Robin Hood S7 utilizaba el bastidor auxiliar delantero y componentes mecánicos de cualquier Dolomita, unidos a una carrocería monocasco de acero inoxidable. Más tarde, los Robin Hood se basaron en Ford. El Latham F2 utilizaba mecánica Dolomite (normalmente Sprints), pero unida a una carrocería de coche deportivo de fibra de vidrio.
El Panther Rio se basó en el Dolomite 1850, pero fue revestido con paneles de aluminio y tenía un interior completamente revisado. También estuvo disponible el Panther Rio Especiale, que utilizó el Dolomite Sprint como base. Era caro, £9,445 para el Rio Especiale cuando, en febrero de 1976, se podía comprar un Dolomite Sprint por £3,283 y un V12 Jaguar XJ12 5.3 por £7,496. [42] En total, se vendieron 38 Ríos y se produjeron entre 1975 y 1977. [42]
