El motor Standard SC es un motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza y de hierro fundido diseñado y producido inicialmente por Standard Triumph . A lo largo de su vida útil, la cilindrada aumentó de un tamaño inicial de poco más de 800 cc a casi 1500 cc. Introducido en el Standard Eight en 1953, con el tiempo se utilizaría en una amplia gama de vehículos de Standard, Triumph y MG .
En 1948 se instituyó una política de "modelo único" en Standard, centrada en el Standard Vanguard . [1] Sin embargo, el presidente de Standard Triumph, John Black, quería agregar un nuevo modelo debajo del Vanguard existente en la línea de la compañía, por lo que se comenzó a trabajar en 1950/1951 en un nuevo automóvil y motor para impulsarlo, ambos llamados "SC" por "automóvil pequeño". [2] El automóvil se enfrentaría a la competencia en el mercado del recientemente presentado Ford Anglia , Austin A30 y Morris Minor . Se consideró usar el motor Vanguard existente, pero este motor con revestimiento se consideró demasiado caro para el mercado al que se dirigía. El motor diseñado para el nuevo automóvil pequeño usaría las herramientas instaladas para producir el motor para el Triumph Mayflower , y por lo tanto tendría que tener los mismos centros de diámetro que el diseño anterior. [3] El nuevo motor de la serie A de Austin y el SC Standard original compartían el mismo diámetro, carrera y cilindrada, lo que llevó a algunos a preguntarse si los ingenieros de Standard habían copiado el diseño de Austin para el suyo. Otras diferencias significativas entre los motores, incluido el número y la ubicación de los puertos de admisión y escape y la capacidad del SC de expandirse a casi 1,5 L, hacen que esto sea poco probable.
El nuevo motor apareció por primera vez en el Standard Eight en 1953. Con una cilindrada de 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas), el motor desarrollaba 26 CV (19,4 kW) a 4500 rpm. En 1957, la potencia había aumentado a 30 CV (22,4 kW) a 5000 rpm.
En 1954 se presentó el Standard Ten como una versión más equipada del Standard Eight, aunque compartía el chasis y la transmisión del coche anterior. El motor del Ten se amplió a 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 33 CV (24,6 kW). Cuando se lanzó el Standard Pennant, un Ten revisado con alerones traseros y esquemas de pintura bitono opcionales, en octubre de 1957, la potencia del motor de 948 cc había aumentado a 37 CV (27,6 kW).
El primer motor que se ofreció en el Triumph Herald fue también el SC de 948 cc. Se afirmaba que su potencia era de 34,5 CV (25,7 kW). [4]
En 1961, Leyland Motors adquirió Standard-Triumph y puso a su disposición nuevos recursos para desarrollar el Herald. El coche se relanzó en abril de 1961 con un motor de 1.147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) como Herald 1200. Para ganar cilindrada adicional, los cilindros se colocaron fuera del centro, lo que dejó libres los espárragos para poder utilizar un diámetro mayor. [5] Los carburadores gemelos ya no eran un equipamiento estándar en ninguna de las unidades de la gama, aunque seguían siendo una opción. El estándar era un carburador Solex de tiro descendente único . La potencia máxima declarada del Herald 1200 era de 39 CV (29,1 kW). [ 4] Una versión de gama alta, el Herald 12/50, se ofreció de 1963 a 1967 y presentaba un motor tuneado con una potencia declarada de 51 CV (38,0 kW). [6]
La versión de 1147 cc del motor también se utilizó en el primer modelo del Triumph Spitfire . Ligeramente modificado y alimentado por carburadores SU gemelos , en la configuración del Reino Unido, el cuatro en línea produjo 63 bhp (47,0 kW) a 5750 rpm y 67 lb⋅ft (90,8 N⋅m) de torque a 3500 rpm. [7]
Una culata de aleación ligera especial de 8 puertos para carreras utilizada en los motores de 1147 cc de los Spitfire de Le Mans y Macao posteriores fue etiquetada como "70X". [8] Una versión de esta culata para el motor de 1296 cc posterior fue etiquetada como "79X", los números representan el desplazamiento de los motores en pulgadas cúbicas.
En 1965, el motor se amplió de 1147 cc a 1296 cc (79,1 pulgadas cúbicas), con un aumento que se debió a un cambio en el diámetro de 69,3 mm (2,73 pulgadas) a 73,7 mm (2,90 pulgadas), mientras que la carrera se mantuvo en 76 mm (3,0 pulgadas). Esta versión se instaló en los nuevos sedanes Triumph Herald 13/60 y Triumph 1300. Cuando debutó en el Triumph 1300 con un solo carburador Stromberg CD150, desarrolló 61 hp (45,5 kW) debido a la adopción del sistema de clasificación DIN alemán; la potencia real fue la misma para el primer Mark IV. La versión norteamericana menos potente todavía usaba un solo carburador Stromberg Zenith y una relación de compresión de 8,5:1. La cilindrada se mantuvo en 1.296 cc, pero en 1973 se instalaron cojinetes de biela más grandes para racionalizar la producción con los motores TR6 de 2,5 L, lo que amortiguó un poco su naturaleza de altas revoluciones anterior. También se realizaron algunas modificaciones para cumplir con las nuevas leyes de emisiones.
Otro cambio en el SC de 4 cilindros en línea se produjo en 1970, cuando su carrera se aumentó de 76 mm (3,0 in) a 87,5 mm (3,44 in), aumentando la cilindrada a 1.493 cc (91,1 cu in). Debutando en el Triumph 1500 de tracción delantera con un solo carburador SU , la potencia de salida era de 61 bhp (45,5 kW). Utilizado más tarde en el Triumph Spitfire 1500, esta encarnación final del motor era bastante tosca y más propensa a fallar que los modelos anteriores, aunque el par motor se incrementó considerablemente. [7] Mientras que la mayoría de los Spitfire 1500 del mercado de exportación tenían una relación de compresión reducida a 8,0:1, el modelo del mercado estadounidense estaba equipado con un solo carburador Zenith-Stromberg y una relación de compresión reducida a 7,5:1 para permitirle funcionar con combustible sin plomo de menor octanaje. Tras añadir un convertidor catalítico y un sistema de recirculación de gases de escape , el motor para el mercado estadounidense solo ofrecía 53 CV (39,5 kW). La notable excepción a esto fue el modelo del año 1976, cuando la relación de compresión se elevó a 9,1:1. Sin embargo, esta mejora duró poco, ya que la relación se redujo nuevamente a 7,5:1 durante los años restantes de producción.
El Reino Unido recibió la variante más potente de todas. Con la ayuda de una relación de compresión de 9:1, un equipo de control de emisiones menos restrictivo y dos carburadores Type HS4 SU en lugar de los Type HS2 más pequeños, el motor Spitfire 1500 producía 71 hp (52,9 kW) a 5500 rpm y 82 lb⋅ft (111,2 N⋅m) de torque a 3000 rpm.
El motor 1500 también se utilizó en el MG Midget 1500 (1974-80) acoplado a una caja de cambios Morris Marina modificada.
El diseño del motor estuvo a cargo de David Eley, un empleado de Standard desde hacía mucho tiempo. [3] El motor tenía un bloque y una culata de hierro fundido, y un cárter de acero prensado. Las bujías y el árbol de levas estaban en el lado izquierdo del motor, mientras que los colectores de admisión y escape estaban en el derecho. El árbol de levas, que impulsaba el distribuidor y la bomba de aceite a través de un engranaje recto, estaba impulsado por cadena desde la punta del cigüeñal, con la transmisión cubierta por una cubierta de acero prensado. La culata tenía cuatro puertos de entrada y cuatro de salida, en contraste con algunos de sus competidores que tenían algunos puertos siameses. El cigüeñal estaba soportado por tres cojinetes principales. El cigüeñal y las bielas eran de acero, mientras que los pistones eran de aleación ligera. Los auxiliares estaban montados en el lado izquierdo del motor, mientras que la bomba de agua y el termostato estaban en una fundición separada unida a la parte delantera del motor.
Se desarrolló un motor de seis cilindros en línea a partir del SC de cuatro cilindros. [10] El Standard Triumph Six apareció por primera vez en 1960 en el Standard Vanguard Six . Tenía un diámetro de 74,6 mm (2,9 pulgadas) y una carrera de 76 mm (3,0 pulgadas), lo que le daba una capacidad de 1998 cc (121,9 pulgadas cúbicas).
El motor se utilizó a continuación en el Triumph Vitesse , un sedán deportivo basado en el Herald, en 1962. En esta aplicación, el motor tenía un diámetro de 66,75 mm (2,6 pulgadas), lo que reducía la cilindrada a 1.596 cc (97,4 pulgadas cúbicas). El Vitesse recibió el motor de 2 L en 1966.
El Triumph 2000 sustituyó al Vanguard Six en 1963, cuando Leyland dejó de fabricar la marca Standard. El motor de seis cilindros de 2 litros se utilizó más tarde en el cupé GT6 basado en el Spitfire, entre 1966 y 1974.
En 1967, el motor sustituyó al cuatro cilindros en línea estándar en los nuevos modelos Triumph TR5 y TR250. Para esta aplicación, la carrera se aumentó a 95 mm (3,7 pulgadas), lo que elevó la cilindrada a 2498 cc (152,4 pulgadas cúbicas).
Este motor fue reemplazado por los motores Leyland PE 146 y PE 166 diseñados por Triumph para el nuevo Rover SD1 . [5] Aunque las primeras propuestas para este proyecto fueron para una nueva culata con árbol de levas en cabeza en el bloque original, las limitaciones en el bloque Triumph hicieron que esta opción fuera rechazada, y el nuevo OHC de seis cilindros no compartía piezas con el antiguo motor Triumph. [11]
Aunque nunca fue reemplazado directamente por otro motor en el Triumph Spitfire, el SC fue reemplazado por el Triumph Slant-four como la unidad de potencia principal en los Dolomites de especificaciones más altas .