El motor de cuatro cilindros en línea de Triumph es un motor de gasolina para automóviles desarrollado por Triumph Motor Company . Apareció por primera vez en 1968 en el Saab 99. El primer modelo de Triumph que utilizó el motor no apareció hasta 1972. Con una capacidad original de 1,7 L, la cilindrada fue creciendo con el tiempo hasta los 2,0 L. La producción de Triumph finalizó en 1981.
En 1963, el diseñador jefe de motores de Triumph, Lewis Dawtrey, presentó los resultados de su análisis de las tendencias futuras en tecnología de motores y las necesidades anticipadas de Triumph. [1] Después de evaluar las configuraciones rotativas , horizontalmente opuestas , V4 y V6, Dawtrey recomendó una familia de motores OHC compuesta por motores Inline-4 y V8 que podrían construirse con las mismas herramientas. La nueva gama se construiría en capacidades de 1,5 L a 3,0 L, lo que le permitiría reemplazar tanto al Standard SC de cuatro cilindros como a los motores Triumph I6 derivados cuyas raíces se remontaban al Standard Eight de 1953. La recomendación fue aceptada y el desarrollo comenzó internamente en Triumph por un equipo de diseño dirigido por Dawtrey y Harry Webster . [2] El modelo inicial iba a ser un cuatro cilindros en línea de 1,5 L.
Casi al mismo tiempo, Saab estaba trabajando en el diseño y la construcción de prototipos de motores de cuatro cilindros en línea de 1,2 litros y 55 CV y de 1,5 litros y 68 CV para su próximo modelo 99. [3] [4] La empresa británica de ingeniería y consultoría Ricardo participó en el proyecto Saab y, aunque no participó directamente en el desarrollo del motor de cuatro cilindros inclinado, tenía un contrato general de desarrollo de motores con Triumph y estaba al tanto de su progreso. Cuando Saab determinó que desarrollar su propio motor sería demasiado caro y arriesgado, Ricardo puso a Saab en contacto con Triumph. [1]
Triumph acordó suministrar a Saab 50.000 motores slant-four por año para el nuevo 99. [3] La cilindrada había aumentado de 1,5 L a 1,7 L. Saab tuvo uso exclusivo del slant-four durante los primeros años de producción. [5] Saab conservó su transeje existente , que estaba configurado para ser accionado desde la parte delantera del motor. Esto requería que el slant-four se girara 180° para que el embrague y el volante estuvieran en la parte delantera. [6] : 47, 48 Una consecuencia de esto es que la bomba de agua montada "delantera" estaría orientada hacia el cortafuegos/mamparo y sería inaccesible, lo que provocó que se reubicara en la parte superior del bloque de cilindros.
El motor fue utilizado por primera vez por Triumph en el Dolomite 1850, que apareció en 1972. El Dolomite normal utilizó el motor de 1,85 L, mientras que el Dolomite Sprint más deportivo , presentado en junio de 1973, recibió una nueva culata y un aumento de cilindrada a 2,0 L. El cuatro cilindros en ángulo también fue utilizado por Panther en el Rio basado en Dolomite (1975-1977). El TR7 debutó en 1975 con el motor de 2,0 L y culata de 8 válvulas. Algunos modelos TR7 Sprint de preproducción recibieron el motor Sprint más deportivo en 1977. Triumph dejó de producir el cuatro cilindros en ángulo cuando el TR7 se suspendió en 1981.
El miembro V8 de la familia de motores apareció por primera vez en un vehículo Triumph en 1970, dos años antes del cuatro cilindros inclinado. El desarrollo del V8 había continuado a lo largo de mediados y finales de la década de 1960, con los primeros motores que desplazaban 2,5 L. Cuando Charles Spencer (Spen) King asumió el cargo de Jefe de Ingeniería de Webster, autorizó el desarrollo continuo del Triumph V8 , y también fue fundamental para lograr que el automóvil que impulsaba, el Triumph Stag , entrara en producción. [7] El V8 de producción desplazaba 3,0 L.
El bloque del motor del slant-four es de hierro fundido (llamado hierro cromado en algunas referencias). Los cilindros están inclinados en un ángulo de 45° desde la vertical. [6] : 44–49 Esto permitió que el motor se construyera con las mismas herramientas necesarias para un V8 y redujo la altura general del motor, lo que permitió capós más bajos. El cigüeñal funcionaba sobre cinco cojinetes principales. Los pistones son de aluminio con tres anillos. Todos los slant-four son sobrecuadrados , y las versiones de mayor capacidad lo son aún más, ya que el aumento en el desplazamiento se debió a aumentar el diámetro del orificio mientras se mantenía constante la longitud de la carrera.
La culata estaba hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión tenían forma de cuña. El árbol de levas en cabeza era accionado por una cadena de una sola fila de 9,5 mm ( 3 ⁄ 8 in). Las ocho válvulas, dos por cilindro, estaban en línea y eran accionadas por el árbol de levas a través de taqués con calzas para su ajuste.
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Triumph añadió una exclusiva culata de 16 válvulas al motor de cuatro cilindros en línea para el Dolomite Sprint de 1973. En ese momento, en British Leyland (BL) trabajaban Harry Mundy , que trabajaba en el desarrollo de motores en Jaguar, y Walter Hassan , también en Jaguar pero a cargo del desarrollo de tecnología de motores en BL. Estos dos compartían datos sobre culatas de cuatro válvulas con King. [6] : 55, 56
Un equipo de ingenieros dirigido por King y "con la cooperación de Harry Mundy y los ingenieros de Coventry Climax ", [5] desarrolló una culata de 4 válvulas por cilindro donde todas las válvulas son accionadas por un solo árbol de levas en lugar de la disposición DOHC más convencional . Las válvulas están dispuestas en dos filas de ocho, inclinadas 27° desde la vertical. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 1,38 pulgadas (35,05 mm) y son operadas por los lóbulos del árbol de levas a través de taqués, mientras que las válvulas de escape tienen un diámetro de 1,21 pulgadas (30,73 mm) y son operadas a través de balancines. [6] : 58, 59 El diseño de la culata ganó un premio del British Design Council en 1974. [8]
La capacidad se incrementó a 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas) y se instalaron carburadores HS6 SU más grandes. Otros cambios en el motor Sprint incluyeron una cadena de distribución dúplex y una tapa de distribución de aleación. [6] : 49, 60 Los muñones de biela también fueron perforados transversalmente. [9]
Se esperaba que el motor tuviera 135 CV, [10] y King regresó de sus vacaciones "para encontrar un motor funcionando en la plataforma que daba 150 CV en la primera construcción". [11] Por lo tanto, inicialmente se pretendió llamarlo 'Dolomite 135'. Esto se cambió a 'Dolomite Sprint' y las razones publicadas varían. Un rumor que se repite a menudo es que las líneas de producción no podían garantizar 135 CV. Sin embargo, según Matthew Vale, [6] fue durante el desarrollo que Triumph cambió a medir la potencia del sistema imperial (SAE) al métrico (DIN), lo que calculó potencias aproximadamente un 5% más bajas. En este caso, 135 CV SAE son 127 CV DIN. [6] : 103
El Dolomite Sprint ha sido descrito como "el primer automóvil multiválvula producido en masa del mundo". [12] Los motores multiválvula habían aparecido por primera vez en 1912, siendo los más recientes antes del lanzamiento del motor Sprint el Cosworth BDA (1969) y el Lotus 907 (1972), pero no se habían utilizado en vehículos de producción en masa hasta después de la introducción del Dolomite Sprint.
El motor de 2,0 L y 16 válvulas también se utilizó en una pequeña cantidad de prototipos y modelos TR7 Sprint de preproducción fabricados en la planta de Triumph en Speke durante 1977. [13]
En 1972, Saab trasladó la producción del motor de cuatro cilindros en línea de 1,85 L a su división Scania en unas instalaciones de Södertälje . Una carta no corroborada al editor de la revista Motor Sport hace referencia a un comunicado de prensa de Saab de julio de 1970 que indica que esto estaba planeado desde el principio. [14] Tras la transferencia, Saab se embarcó en un rediseño del motor que dio lugar al motor Saab B. La cilindrada aumentó a 2,0 L, pero el diámetro del orificio era 0,3 mm (0,012 in) más pequeño que el de la versión Triumph ampliada, lo que dio como resultado una cilindrada de 1.985 cc (121,1 cu in).
El motor B de Saab compartía mucho con el diseño original de Triumph, incluidos los centros de cilindros y los cojinetes, pero se rediseñaron algunas características que antes eran problemáticas, como la bomba de agua y su sello.
El motor Sprint de 16 válvulas se utilizó en carreras del Grupo 1 y el Grupo 2 de la FIA en Dolomite Sprints, preparado por Leyland Special Tuning en Abingdon. [6] : 119–128 Su primera temporada fue 1974, pero no lograron terminar ese año. En 1975, los motores recibieron carburadores más grandes y un árbol de levas revisado. Con estos cambios, completaron su primer evento en el Rally Mintex en el séptimo lugar. A esto le siguió un segundo lugar en el Avon Tour of Britain y un tercero en el Rally Lindisfarne. En el Rally Lombard RAC, el Dolomite Sprint ganó la clase de 2 litros y el Grupo 1 de manera absoluta y se ubicó en el puesto 16 en la general. Para 1976, el enfoque se había desplazado hacia el TR7, originalmente con el motor Sprint, pero en 1978 todos los esfuerzos se centraron en el TR8.
El equipo privado Broadspeed , dirigido por Ralph Broad, realizó un desarrollo exhaustivo del motor Sprint, aumentando la potencia hasta los 174 CV (129,8 kW). Los coches Broadspeed con motor Sprint ganaron el Campeonato de Fabricantes en 1974 y se llevaron el título de pilotos en 1975. En 1976, los coches quedaron en segundo lugar en la categoría de 2 litros y volvieron a ganar en 1978.
El motor Sprint también apareció en la Fórmula 3 , en los chasis de Anson Cars y March Engineering . El March con motor Sprint quedó en octavo lugar en la temporada de 1976. En 1979, dos coches March conducidos por Nigel Mansell y Brett Riley terminaron quinto y octavo en el campeonato de F3 y cada piloto ganó una carrera en el Campeonato Británico de F3 de Vandervell .
