DART Light Rail es el sistema de tren ligero que sirve al área metropolitana de Dallas , Texas , y es propiedad de Dallas Area Rapid Transit (DART) y está operado por ella. El sistema de tren ligero DART se inauguró el 14 de junio de 1996 y presta servicio a 65 estaciones y cuatro líneas, cubriendo 93 millas (149,7 km): la Línea Azul , la Línea Roja , la Línea Verde y la Línea Naranja .
En 2023, el sistema tenía un número de pasajeros de 21.380.900, o alrededor de 64.500 por día laborable a partir del primer trimestre de 2024. Eso lo convierte en el sexto mayor número de usuarios de sistemas de tren ligero en los Estados Unidos ; sin embargo, tuvo uno de los peores resultados financieros. [5] [6]
El sistema utiliza el Kinki Sharyo SLRV ("Vehículo de tren súper ligero") y la flota de 163 vehículos se modificó en la década de 2000 para agregar embarque nivelado y una mayor capacidad de pasajeros. [7]
Las siguientes líneas están activas:
Línea Azul (inaugurada en 1996, terminada en su estado actual en 2016)
Línea Roja (inaugurada en 1996, terminada en su estado actual en 2002)
Línea Verde (inaugurada en 2009, terminada en su estado actual en 2010)
Línea Naranja (inaugurada en 2010, terminada en su estado actual en 2021)Los planes iniciales de DART preveían 160 millas (257,5 km) de tren de cercanías. El plan electoral se redujo a 147 millas (236,6 km) cuando Duncanville , Grand Prairie y Mesquite , que habrían tenido líneas ferroviarias, optaron por no unirse a la agencia. DART eligió el transporte ferroviario ligero como su principal modo de transporte ferroviario. El plan se redujo nuevamente a 93 millas (149,7 km) después de una votación sobre bonos. Después de esa votación, la agencia volvió a reducir el sistema ferroviario regional a 84 millas (135,2 km). [ cita necesaria ]
Después de años de escándalos financieros, retrasos en la construcción del sistema ferroviario, una elección fallida de bonos y nueve votos de retirada (dos de los cuales tuvieron éxito), octubre de 1990 fue un punto de inflexión para la agencia, cuando DART inició la construcción de su sistema de tren ligero . Las primeras secciones de vía se colocaron en julio de 1993. [8] En junio de 1996, el sistema de tren ligero comenzó a funcionar a tiempo y dentro del presupuesto [9] inaugurando el primer sistema de tren ligero en Texas . El servicio de trenes de cercanías a Irving comenzó en diciembre, después de algunos retrasos.
Para sorpresa de los críticos, el nuevo sistema de tren ligero fue adoptado por los habitantes de Dallas y el número de pasajeros superó las expectativas. La confianza de los suburbios en DART también se expresó en las urnas: cuatro ciudades celebraron elecciones de retirada muy publicitadas en 1996 (con la ayuda financiera del propietario de los Dallas Cowboys, Jerry Jones, que quería medio centavo de ingresos por impuestos sobre las ventas de DART para el Texas Stadium en Irving, el hogar de los Cowboys en ese momento [10] ), pero los cuatro votaron a favor de permanecer en DART (tres de ellos por márgenes de más de dos a uno).
El sistema inicial de 20 millas (32 km) se inauguró el 14 de junio de 1996, [3] y comprende la Línea Roja desde Westmoreland Road en West Oak Cliff a través del centro de Dallas hasta Pearl Street , y la Línea Azul desde Pearl Street hasta la estación Morrell e Illinois. Avenida .
La siguiente etapa de la línea inicial se abrió el 10 de enero de 1997 cuando la Línea Roja se extendió desde la estación Pearl hasta la estación Park Lane . Incluye el túnel desde Pearl Street hasta Mockingbird Lane , siendo este último el sitio de la primera aldea de tránsito moderna de Dallas . La terminal norte de la Línea Azul seguía siendo la Estación Pearl en ese momento. [11]
La línea inicial se completó cuando la Línea Azul se extendió desde la estación Illinois hasta Ledbetter Drive . Esto ocurrió el 31 de mayo de 1997, casi un año después de que se abriera la primera parte del sistema de arranque.
El cambio final al sistema inicial se produjo el 18 de diciembre de 2000, cuando DART inauguró la estación Cityplace (ahora llamada Cityplace/Uptown Station ), la primera estación de metro del sistema, en el túnel entre Pearl y Mockingbird Lane debajo de la Torre en el rascacielos Cityplace , proporcionando acceso a la Torre así como a Cityplace West. Fue la primera parada de relleno del sistema.
El tren de cercanías en el antiguo derecho de paso de Rock Island comenzó durante la serie de inauguraciones del sistema inicial de tren ligero. El 30 de diciembre de 1996, el Trinity Railway Express abrió el primer segmento cuando el South Irving Transit Center estaba conectado a Union Station en el centro de Dallas con una parada en el medio en la estación Medical/Market Center . La agencia tuvo que arrendar vagones debido a un retraso en el stock actual hasta ese mes de marzo.
Después del éxito del sistema inicial de tren ligero, los votantes aprobaron la solicitud de DART de utilizar bonos a largo plazo para acelerar la construcción del sistema de tren ligero regional. Si bien DART había planeado originalmente extensiones de vía única de la Línea Azul hasta Garland y de la Línea Roja hasta Richardson y Plano , el sistema inicial fue tan popular que la agencia hizo planes para realizar una vía doble en toda la ruta.
El trabajo en las extensiones de la Línea Azul y la Línea Roja comenzó el 15 de enero de 1999. Más tarde ese mismo año, el 27 de septiembre, la designación de la Línea Azul se extendió a Mockingbird Lane, para su eventual expansión a Garland. [11] La primera estación en abrir desde 1997 se produjo el 24 de septiembre de 2001, cuando la Línea Azul se extendió desde la estación Mockingbird hasta la nueva White Rock . Más tarde, la Línea Azul se extendió aún más hacia el este fuera del LBJ Loop cuando se inauguró la estación LBJ/Skillman el 6 de mayo de 2002.
La primera extensión de la Línea Roja se abrió el 1 de julio de 2002, cuando la línea se extendió 7 estaciones al norte desde una estación Park Lane recientemente reconstruida hasta Galatyn Parkway . Richardson se convirtió en el primer suburbio de Dallas en contar con el servicio de tren ligero.
La Línea Azul se completó hasta Garland el 18 de noviembre de 2002, lo que la convirtió en el segundo suburbio en recibir servicio de tren ligero. Las dos nuevas estaciones de Forest/Jupiter Station y Downtown Garland Station se abrieron al público. [12]
La etapa final de la expansión del tren ligero "suburbano" del centro norte y noreste se abrió seis meses antes de lo previsto cuando la extensión de la Línea Roja al centro de Plano y Parker Road se inauguró el 9 de diciembre de 2002, brindando servicio de tren ligero a Plano por primera vez. y completar la configuración actual de la Línea Roja. [13] [14]
En octubre de 2006, la Junta Directiva de DART aprobó por unanimidad un "Plan 2030" a largo plazo, que incluía las siguientes propuestas para su próxima ronda de expansión ferroviaria: [15]
El plan final para 2030 incluyó varios cambios con respecto al borrador del plan publicado en julio de 2006. Del plan final se eliminó un ramal de 6,3 millas (10,1 km) de la Línea Roja desde la estación Forest Lane hasta el Addison Transit Center , que habría incluido varios millas de metro bajo la Interestatal 635 . Los funcionarios de DART citaron el alto costo de la línea, 700 millones de dólares , y la falta de un fuerte apoyo de la ciudad de Dallas. La extensión de la Línea Azul al Dallas Southport Center (terminal intermodal) se agregó luego de una fuerte presión de los funcionarios de Dallas. Además, la línea de tren ligero propuesta que llega al oeste de Dallas no se consideró originalmente como una prioridad para el servicio ferroviario.
Los planes del corredor del Cinturón Algodonero continuaron generando controversia hasta el día de la votación sobre el plan 2030. DART se inclinó por el tren de cercanías propulsado por diésel para el corredor Cotton Belt, similar al Trinity Railway Express . Sin embargo, la línea pasaría por los vecindarios prósperos del extremo norte de Dallas, que formaron la Coalición Preocupada del Cinturón de Algodón para luchar contra la línea en 1990. El grupo presionó para que los trenes eléctricos ligeros circularan por la línea para evitar la contaminación atmosférica y acústica percibida asociada con los trenes diésel. y también propuso que la línea se colocara en una zanja subterránea. Estas propuestas fueron aceptadas por la ciudad de Dallas en junio de 2006 mediante una resolución unánime. DART, sin embargo, se opuso al costo de abrir zanjas en la línea, que estimaron en 250 millones de dólares. Esto generó una confrontación entre DART y la ciudad de Dallas, que nombra a ocho de los 15 miembros de la junta. El plan final se comprometía a prometer 50 millones de dólares "para ayudar a abordar las preocupaciones del vecindario". [18]
El actual corredor de carga Cotton Belt corre justo al sur de la estación del centro de Plano en la Línea Roja , pero los mapas de DART del plan 2030 indicaron que la línea de tren de cercanías llegaría hasta la cercana estación Bush Turnpike, la estación más cercana al sur del centro de Plano. . [19] La línea Cotton Belt pasaría por la ciudad Coppell, ex miembro de DART , entre Carrollton y el aeropuerto DFW; aunque en el plan no se incluyen ubicaciones de estaciones, la promesa de una futura estación podría atraer a Coppell, que se retiró de DART en 1989, a reincorporarse a la agencia.
En 2010, citando déficits y caídas en los ingresos, DART descartó gran parte de su plan para 2030. [20]
El 3 de julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó un Acuerdo de Subvención de Financiamiento Total (FFGA) de 700 millones de dólares (la subvención más grande jamás otorgada a DART) para poner en marcha una expansión del sistema de tren ligero por valor de 2.500 millones de dólares. Esta fase incluyó dos nuevas líneas de tren ligero que duplicaron el kilometraje del tren ligero de DART. [21] La construcción comenzó en septiembre de 2006. Una vez finalizado el proyecto en 2013, el tamaño del sistema de tren ligero de DART se duplicó a 90 millas (145 km). [22]
En mapas anteriores a 2006, DART etiquetó la ruta de Pleasant Grove a Carrollton como "Línea Naranja", y la ruta de Irving como "Línea Púrpura". El verde se utilizaba generalmente en los mapas de DART para indicar la ruta del Trinity Railway Express . Cuando comenzó la construcción, DART estaba utilizando la nueva designación de Línea Verde como parte de sus esfuerzos de marketing, diciendo: "Al igual que el color verde, esta línea es un símbolo de nuestra ciudad en movimiento". [23]
La Línea Verde comenzó a operar el 14 de septiembre de 2009, con una ruta desde el centro de Dallas al sureste hasta Fair Park ; Esta ruta corta estaba programada para abrirse a tiempo para dar servicio a la Feria Estatal de Texas de 2009 . El 6 de diciembre de 2010, la línea se extendió más en ambos extremos: hasta Pleasant Grove , además de continuar hacia el noroeste desde Victory Station hasta Farmers Branch y Carrollton ; ambas extensiones, completando la Línea Verde. [24]
El extremo norte de la Línea Verde se conecta con la línea de tren A administrada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA). [25] Esta línea conecta Denton con Carrollton , con paradas en Lewisville y Highland Village . El tren de cercanías puede parar en otras ciudades del condado de Denton , en caso de que decidan unirse a la DCTA.
La segunda línea, la Línea Naranja, se origina en LBJ/Central en la Línea Roja y corre simultáneamente con la Línea Roja hacia el centro, luego con la Línea Verde hacia el noroeste del Aeropuerto Love Field en Bachman Lake , donde se bifurca hacia Irving , y luego continúa. al Aeropuerto Internacional DFW . DART está cooperando con Love Field para conectar ese aeropuerto con la Línea Naranja, pero actualmente el servicio está conectado mediante un autobús lanzadera. La línea pasa por Las Colinas y se conecta con el Sistema APT Las Colinas . DART tenía planes preliminares para que la Línea Naranja funcionara al mismo tiempo que la Línea Roja desde el centro de Dallas hasta LBJ/Central Station . [26] La línea termina en LBJ/Central Station con servicio en horas pico hasta Parker Road Station . Las primeras estaciones de la Línea Naranja se abrieron el 30 de julio de 2012, mientras que el servicio a la estación Belt Line en Irving comenzó el 3 de diciembre de 2012. [27] Una extensión de la Línea Naranja desde la estación Belt Line hasta la estación del aeropuerto DFW se inauguró el 18 de agosto de 2014. [ 28]
En 2007, DART reconoció que dado que los trenes de las Líneas Azul y Roja comparten vías a través del corredor del Distrito Comercial Central de Dallas , y las Líneas Naranja y Verde también usan este segmento troncal a través del centro, una sola alineación no tendría la capacidad de soportar las cuatro líneas ferroviarias. . En virtud de un acuerdo de 1990 con la ciudad de Dallas, DART acordó construir una segunda línea ferroviaria a través del centro de la ciudad una vez que se alcanzaran ciertas cifras operativas o de número de pasajeros, y DART proyectó que alcanzaría estos objetivos a principios de la década de 2010. Como resultado, DART encargó su Estudio de Transporte del Centro de Dallas, conocido como Estudio D2 , para estudiar la posibilidad de construir una segunda alineación ferroviaria a través del centro. [29]
En la primavera de 2008, DART anunció que había considerado 16 posibles planes para una segunda alineación ferroviaria y seleccionó cuatro para una consideración más detallada. Las cuatro propuestas preveían una alineación entre la Estación Victory y la Estación Deep Ellum , lo que indica que la alineación D2 se usaría para el servicio de las Líneas Verde y Naranja, mientras que las Líneas Roja y Azul continuarían usando la alineación existente. [30] Sin embargo, el 27 de abril de 2010, DART anunció que los problemas financieros le impedirían financiar la construcción de la alineación D2, poniendo el plan en el limbo. [20]
Después de una pausa de tres años, DART anunció el 6 de febrero de 2013 que comenzaría a celebrar audiencias públicas sobre la "Fase II" del estudio D2, para discutir alternativas y mejoras a sus opciones D2 desde que terminó la "Fase I" del D2. estudio en 2010. [31] En una audiencia pública el 13 de febrero de 2013, DART anunció que se estaba expandiendo para considerar ocho posibles alineaciones D2, algunas de las cuales se conectarían con Union Station en lugar de Victory Station y así brindarían servicio de las Líneas Roja y Azul. [32] Si bien el Estudio D2 está siendo financiado con una subvención de $700 000, la alineación de $500 millones a $1 mil millones no está financiada y no se espera que la construcción comience antes de 2025. [32]
En agosto de 2015, el Concejo Municipal de Dallas votó a favor de recomendar únicamente una alineación sobre el suelo a lo largo de Jackson Street, a pesar de las objeciones de los funcionarios de DART, quienes solicitaron la adición de una ruta de Young Street como alternativa. La Primera Iglesia Presbiteriana de Dallas se opuso a la alineación a lo largo de Young Street , ya que el tren ligero pasaría por su propiedad. [33] Sin embargo, la iglesia y los residentes locales, junto con problemas estructurales (la biblioteca local tendría que ser demolida y muchos edificios históricos estarían cerca o dentro del recorrido de la línea), ayudaron a formar una oposición a la nueva Alternativa preferida localmente de Jackson (LPA). Debido a esto, la ciudad de Dallas votó en contra de la alineación de Jackson y, en cambio, a favor de que la alineación estuviera en un metro durante la mayor parte de su tiempo en el centro. [34] Esto llevó a DART a tener que reconsiderar la alineación, y también equilibrar la financiación para la Silver Line , lo que creó tensión entre los partidarios de ambas líneas ferroviarias, que creían que sólo una de las dos podría construirse. [35] Sin embargo, DART finalmente votó a favor de financiar eventualmente el Cotton Belt y el D2. [36]
DART está considerando tres alineaciones, todas ellas subterráneas en la mayoría de sus rutas. Se pretendía tomar una decisión en 2018 sobre qué ruta se presentaría al FTA, aunque los líderes de la ciudad en 2017 habían respaldado la ruta del metro de Commerce (junto con un diseño de tranvía en el centro) para seguir adelante en consideración. [37] DART y la ciudad de Dallas eligieron una alineación preferida en 2022; Todas las partes interesadas en el proyecto estuvieron de acuerdo en esta alternativa preferida por primera vez en la historia del proyecto. [38]
El proyecto del metro D2 fue eliminado silenciosamente del plan financiero a largo plazo de DART en julio de 2023. En su lugar, DART utilizará la capacidad de deuda destinada al metro D2 para mejorar el sistema actual, incluidos nuevos trenes, mejoras de señales y mejoras de confiabilidad y limpieza. La agencia tiene la intención de explorar alternativas para aumentar la capacidad en el centro de Dallas y métodos para aumentar el número de pasajeros en todo el sistema. [39]
Para permitir una mayor capacidad, las "extensiones de la plataforma" se completarán antes de que comience la construcción del túnel en el corredor D2. Este proyecto permite trenes de tres vagones durante las horas pico. Hay 28 estaciones en la línea roja y azul que serán reconstruidas a un costo estimado de $129 millones. La planificación de las ampliaciones de la plataforma comenzó en 2014 y la construcción se aprobó en 2017. Se espera el funcionamiento regular de trenes de tres vagones para 2022. [40] En marzo de 2018, el contrato se adjudicó a Lockwood, Andrews & Newnam (LAN). [41] La construcción comenzó en julio de 2019 y finalizará en agosto de 2022. [42]
Además de la capacidad, el proyecto permite el acceso sin barreras a los trenes incluso en las líneas más antiguas de la red. Los andenes se elevarán hasta la altura del piso de 15,5 pulgadas (40 cm) de la sección central de piso bajo de los trenes SLRV. Este concepto permite obtener la mitad de la financiación de los Fondos de Movilidad Teax. Casi la otra mitad de la financiación proviene de recursos federales, dejando la mayor parte de los costes de planificación a cargo de DART, que está por debajo de los diez millones.
Por tanto, el proyecto consta de dos fases. En la primera fase, las plataformas se elevan 7,5 pulgadas (20 cm) sobre su longitud existente. En la segunda fase, los andenes se amplían desde sus 300 pies (91 m) originales para dar cabida a trenes largos. Una estación común a nivel de calle tendrá plataformas laterales de 450 pies (140 m) de largo con un área de embarque elevada de 385 pies (117 m). En cada extremo se construyen cruces y rampas. [43]
Las Líneas Naranja y Verde se construyeron según ese estándar desde el principio. Sin embargo, no pudieron utilizar esa longitud en funcionamiento normal. [44] Las ampliaciones de la plataforma fueron parte de la planificación inicial del sistema con espacio reservado en cada estación desde la década de 1980. [44] Sin embargo, este concepto esperaba la posibilidad de trenes de cuatro vagones con los vehículos del tipo LRV de la época. Los SRLV más nuevos ya tienen esa longitud con trenes de tres vagones. Las estaciones elevadas y subterráneas se construyeron a 400 pies (120 m) desde el principio, pero es un esfuerzo mayor reconstruirlas en una plataforma elevada en la primera fase debido a las escaleras existentes.
La Línea Azul corre de suroeste a noreste, desde UNT Dallas , en el suroeste de Dallas, hasta la estación Downtown Rowlett en Rowlett . Hacia el norte desde UNT Dallas, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , Union Station y el Distrito Comercial Central de Dallas , luego gira hacia el noreste y brinda servicio a White Rock Lake , Garland y Rowlett .
La Línea Roja corre de suroeste a noreste, desde la estación Westmoreland , en el suroeste de Dallas, hasta la estación Parker Road en Plano . Hacia el norte desde Westmoreland, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , Union Station y el Distrito Comercial Central de Dallas , luego sigue la Autopista Central ( US 75 ) a través del norte de Dallas , Richardson y Plano .
La Línea Verde va desde la estación Buckner , cerca del Loop 12 en el sureste de Dallas, hasta la estación North Carrollton/Frankford en Carrollton en el noroeste. Hacia el norte desde Buckner, la línea sirve a Fair Park , Deep Ellum y el distrito comercial central de Dallas , luego gira hacia el noroeste a lo largo del corredor de la Interestatal 35E (Texas) , dando servicio al American Airlines Center , Parkland Hospital , Love Field , Farmers Branch y Carrollton. , donde hay disponible un transbordo a la línea de tren A administrada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA).
La Línea Naranja corre entre la estación Parker Road en Plano y el Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth . La Línea Naranja duplica la Línea Roja a lo largo del corredor de la Autopista Central ( US 75 ) desde Parker Road hasta el Distrito Comercial Central de Dallas , luego sigue la Línea Verde a lo largo del corredor de la Interestatal 35E (Texas) , dando servicio al American Airlines Center , al Parkland Hospital y Love Field , antes de girar hacia el oeste a lo largo del corredor de la autopista 114 hacia Irving . El tramo final de la Línea Naranja desde Belt Line hasta el aeropuerto DFW se inauguró el 18 de agosto de 2014.
El sistema de tren ligero DART opera los siete días de la semana de 4:30 am a 12:30 am [45] En cada línea individual, el servicio opera de lunes a viernes cada 15 minutos durante los períodos de viaje y cada 20 minutos al mediodía y temprano en la noche, mientras opera cada 30 minutos después de las 10 pm aproximadamente. Los sábados y domingos, el servicio opera cada 20 minutos entre las 9 am y las 8 pm, y cada 30 minutos temprano en la mañana y en la noche. Partes del sistema tienen avances reducidos a la mitad donde al menos dos líneas comparten vías de ferrocarril, y las cuatro líneas que convergen en el centro de Dallas a lo largo del corredor Pacific Avenue/Bryan Street tienen avances de 3,5 minutos como máximo a 5 a 7 minutos como máximo. el menos.
En un estudio comparativo entre pares compilado por una agencia de tránsito con sede en Chicago, Dallas se ubicó en el último lugar o cerca de él en términos de viajes de pasajeros, costo operativo por milla y tasa de recuperación de tarifas entre las 10 principales ciudades de Estados Unidos. En términos de millas totales recorridas por pasajeros, el sistema de tren ligero más largo del país quedó en último lugar.
