.jpg/1280px-Southern_Savonia,_Finland_-_panoramio_(2).jpg)
Una cámara de control de tráfico (también una cámara de semáforo en rojo , cámara de velocidad , cámara de seguridad vial , cámara de reglas de tránsito , radar fotográfico , control de fotografías , Gatso , cámara de tránsito , cámara de carril bus , flash para dinero en efectivo , Safe-T-Cam , sin detención por contacto cámara dependiendo del uso) es una cámara que puede montarse al lado o sobre una carretera o instalarse en un vehículo de control para detectar infracciones de tránsito, incluido el exceso de velocidad , vehículos que pasan un semáforo en rojo , vehículos que pasan por una cabina de peaje sin pagar, uso no autorizado de un carril bus , o para registrar vehículos dentro de una zona de peaje por congestión . Puede estar vinculado a un sistema automatizado de emisión de billetes.
Una revisión mundial de estudios encontró que los radares condujeron a una reducción del "11% al 44% en accidentes fatales y con lesiones graves". [1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que las cámaras habían dado lugar a una reducción del 22 % en las colisiones con lesiones personales y a un 42 % menos de personas muertas o gravemente heridas en los lugares donde se colocaron las cámaras. El British Medical Journal informó recientemente que los radares eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones en sus proximidades y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE de 2017 descubrió que "añadir otras 1.000 cámaras a las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1.130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves". [2]
Los últimos sistemas automáticos de reconocimiento de matrículas pueden utilizarse para detectar velocidades medias y plantean preocupaciones sobre la pérdida de privacidad y la posibilidad de que los gobiernos establezcan una vigilancia masiva de los movimientos de los vehículos y, por tanto, por asociación, también de los movimientos del propietario del vehículo. A menudo, la ley exige a los propietarios de vehículos que identifiquen al conductor del vehículo y se llevó un caso al Tribunal Europeo de Derechos Humanos , que concluyó que no se estaban violando los derechos humanos. Algunos grupos, como la Unión Americana de Libertades Civiles en Estados Unidos, afirman que "el uso común de controles de velocidad como fuente de ingresos también socava la legitimidad de los esfuerzos de seguridad". [3]
Algunas cámaras de vigilancia de carriles bus utilizan un sensor en la carretera, que activa una cámara de reconocimiento de matrículas, que compara la matrícula del vehículo con una lista de vehículos homologados y registra imágenes de otros vehículos. [4] Otros sistemas utilizan una cámara montada en el autobús, por ejemplo en Londres , donde monitorean las rutas rojas [5] en las que no se permite detenerse por ningún motivo (excepto taxis y personas con permiso de estacionamiento para discapacitados ). [6]
El lunes 23 de febrero de 2009, la ciudad de Nueva York anunció la prueba de aplicación de cámaras en los carriles para autobuses en la calle 34 en Midtown Manhattan, donde un taxi de la ciudad de Nueva York que utilizara ilegalmente los carriles para autobuses se enfrentaría a una multa de 150 dólares adjudicada por la Oficina de Taxis y Limusinas de la ciudad de Nueva York. Comisión . [7]
En octubre de 2013, en Melbourne (Australia), el aeropuerto de Melbourne introdujo siete cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) en su explanada de autobuses para monitorear los carriles bus y proporcionar puntos de carga según el tipo de vehículo y el tiempo de permanencia de cada vehículo. Las cámaras de entrada y salida determinan la duración de la estadía y brindan alertas para vehículos no registrados o de interés a través de alertas en pantalla, correo electrónico o SMS. Este sistema fue el primero de varias soluciones ANPR basadas en Sensor Dynamics. [8] [9]
Una cámara de semáforo en rojo es una cámara de tráfico que toma una imagen de un vehículo que pasa por una intersección donde el semáforo está en rojo. El sistema monitorea continuamente la señal de tráfico y la cámara se activa cuando cualquier vehículo ingresa a la intersección por encima de una velocidad mínima preestablecida y después de un tiempo específico después de que la señal se haya puesto en rojo. [10]
Las cámaras de semáforo en rojo también se utilizan para capturar a los infractores que envían mensajes de texto mientras conducen . En muchos municipios, un agente vigila las cámaras en un centro de mando en directo y registra todas las infracciones, incluidos los mensajes de texto en un semáforo en rojo. [11]
Para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad se utilizan cámaras de control de velocidad , que pueden utilizar radar Doppler , LIDAR , visión estéreo o reconocimiento automático de matrículas . [12] También se utilizan otros sistemas de control de velocidad que no se basan en cámaras.
Los sistemas de cámaras de velocidad fijas o móviles que miden el tiempo que tarda un vehículo en viajar entre dos o más sitios bastante distantes (desde varios cientos de metros hasta varios cientos de kilómetros de distancia) se denominan cámaras de velocidad media. Estas cámaras cronometran los vehículos en una distancia fija conocida y luego calculan la velocidad promedio del vehículo durante el viaje.
En 2007, la Autoridad de Conservación y Recreación de las Montañas (MRCA), en California, instaló las primeras cámaras de señales de alto en Estados Unidos. Las cinco cámaras están ubicadas en parques estatales como Franklin Canyon Park y Temescal Gateway Park. El operador, Redflex Traffic Systems Inc. , cobra 20 dólares por billete. La multa que figura en la citación es de $100. [13] En 2010, se presentó una demanda colectiva contra MRCA. [14]
Las cámaras de control de ruido se utilizan para monitorear y hacer cumplir los límites de ruido de vehículos locales o nacionales.
Las cámaras de ruido siguen la misma construcción básica: un micrófono conectado a una cámara de video ANPR, montado en un lugar fijo o en un trípode móvil. La cámara ANPR se activa cuando el micrófono detecta un vehículo que pasa emitiendo una señal de sonido por encima de un límite de decibelios preestablecido, capturando el registro del vehículo y dando a la policía o al gobierno local un recurso para advertir, multar o procesar al propietario registrado. Estas cámaras han sido diseñadas para responder a quejas masivas sobre el ruido de los vehículos (en 2020, la ciudad de Nueva York registró más de 99.000 quejas por ruido específicamente relacionadas con los vehículos). [15]
Se han realizado pruebas de cámaras de ruido en ciudades de todo el mundo. En Taipei, las multas oscilan entre 65 y 130 dólares estadounidenses, con multas adicionales por escapes modificados ilegalmente de hasta 1.000 dólares estadounidenses. El plan de cámaras de ruido obtuvo el 90% de la aprobación de los votantes; Luego, el gobierno nacional destinó 4 millones de dólares para construir una red nacional de cámaras de ruido, incluidas cámaras móviles. [dieciséis]
En 2020, el Departamento de Transporte del Reino Unido publicó un estudio de viabilidad encargado a una empresa conjunta entre las consultoras de ingeniería Atkins y Jacobs. [17] La configuración de la cámara de ruido Atkins/Jacobs no pudo derivar consistentemente lecturas de sonido de automóviles que viajaban con menos de diez segundos de diferencia con respecto a otros vehículos. Cabe señalar que se trataba de una unidad de prueba que no ha sido desplegada desde entonces. Se encontraron resultados similares en una prueba en Edmonton, Canadá, realizada en 2018. El gobierno local citó deficiencias técnicas en la configuración de la prueba para explicar el gasto de 192 000 dólares en cámaras de ruido que recuperaron 98 000 dólares en multas. [18]
El reconocimiento automático de matrículas se puede utilizar para fines no relacionados con el cumplimiento de las normas de tráfico. En principio, cualquier agencia o persona con acceso a datos de cámaras de tráfico o cámaras instaladas para otros fines puede rastrear el movimiento de vehículos para cualquier propósito. [19]
El primer sistema de reconocimiento automático de matrículas, que funciona las 24 horas y en todo tipo de clima, SAFE-T-CAM, fue desarrollado en Australia para la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) por Telstra como contratista principal e ICONIX y CSIRO como subcontratistas en 1991. En el sistema SAFE-T-CAM de Australia , la tecnología ANPR se utiliza para monitorear a los conductores de camiones de larga distancia para detectar la evasión de los períodos de descanso prescritos legalmente. [20]
El sistema ANPR de la policía del Reino Unido registra todos los vehículos que pasan por puntos concretos de la red nacional de carreteras, lo que permite a las autoridades rastrear el movimiento de vehículos e individuos en todo el país. [21] [22]
En el Reino Unido, John Catt, un jubilado de 80 años, y su hija Linda fueron detenidos por la policía de la ciudad de Londres mientras conducían en Londres en 2005. Les registraron su vehículo en virtud del artículo 44 de la Ley contra el terrorismo de 2000 y los amenazaron con arrestarlos si se negó a responder preguntas. Después de quejarse formalmente, se descubrió que fueron detenidos cuando su automóvil fue captado por las cámaras CCTV de ANPR en la carretera ; Había sido marcado en la base de datos de la Computadora Nacional de la Policía cuando fueron vistos cerca de las manifestaciones de EDO MBM en Brighton . Críticos [ ¿quién? ] señalan que los Catt no eran sospechosos de ningún delito, sin embargo, el sistema ANPR de la policía llevó a que fueran atacados debido a su asociación . [23]
En 2011, se probó en Finlandia una cámara policial inteligente multipropósito. Esta cámara puede verificar la velocidad de conducción, el uso del cinturón de seguridad del conductor, la distancia entre automóviles, el seguro y el pago de impuestos. [24]
Otra cámara multiusos puede controlar los vehículos que pasan por el cruce ferroviario. [24]
En 2016, la Autoridad de Desarrollo Metropolitana de Manila (MMDA) implementó la Política de detención sin contacto para detener infracciones de tránsito, como ignorar las señales de control de tránsito y otras infracciones a través de su cámara de televisión de circuito cerrado u otras cámaras digitales y/u otras tecnologías. [25] [26] Posteriormente fue adaptado por otras unidades de gobierno local de Metro Manila , como Manila , [27] Parañaque , [28] Quezon City , [29] Valenzuela , [30] San Juan , [31] Muntinlupa [32] y Marikina , [33] y también en provincias LGU como Cauayan en Isabela [34] y toda la provincia de Bataan . [35]
Los sistemas de cámaras fijas pueden alojarse en cajas, montarse en postes al lado de la carretera, o fijarse a pórticos sobre la carretera, o a pasos elevados o puentes . Las cámaras se pueden ocultar, por ejemplo, en contenedores de basura. [39]
Los radares de tráfico móviles pueden ser portátiles, montados en un trípode o montados en un vehículo. En los sistemas montados en vehículos, los equipos de detección y las cámaras pueden montarse en el propio vehículo o simplemente montarse en un trípode dentro del vehículo y desplegarse por una ventana o puerta. Si la cámara está fijada al vehículo, el vehículo de control no tiene por qué estar necesariamente parado y puede moverse a favor o en contra del flujo del tráfico. En el último caso, dependiendo de la dirección de viaje, la velocidad relativa del vehículo objetivo se suma o se resta de la propia velocidad del vehículo de control para obtener su velocidad real. El velocímetro del vehículo con cámara debe calibrarse con precisión .
Algunos sistemas de reconocimiento de matrículas también se pueden utilizar desde vehículos. [40]
Aparte de las cuestiones de legalidad en algunos países y estados federados y, en ocasiones, de la oposición, la eficacia de los radares de tráfico está muy bien documentada. El profesor Stephen Glaister señala: "Lo que [los estudios han hecho] es mostrar que en los lugares donde se ubican las cámaras, las velocidades se han reducido y que, como resultado, han disminuido las colisiones con resultado de lesiones. El gobierno ha dicho que es necesario tomar una decisión sobre si las cámaras de velocidad deben La financiación debe abordarse a nivel local. Con la presión actual sobre los fondos públicos, habrá –de hecho ya los hay– quienes digan que el poco dinero que hay se puede gastar mejor [Sin embargo, los] dispositivos ya están ahí. demuestran una buena relación calidad-precio, pero no generan ingresos significativos para el Tesoro; se ha demostrado que salvan vidas y, a pesar de los titulares, la mayoría de la gente acepta que los radares nunca deberían ser la única arma en el arsenal de seguridad vial. , pero tampoco deberían estar ausentes de la batalla." [41]
La Revisión Cochrane de 2010 sobre radares para la prevención de lesiones y muertes por accidentes de tránsito [1] informó que los 28 estudios aceptados por los autores encontraron que el efecto de los radares es una reducción en todos los choques, accidentes con lesiones y muertes o lesiones graves. accidentes. "Veintiocho estudios midieron el efecto sobre los accidentes. Los 28 estudios encontraron un menor número de accidentes en las áreas de radares después de la implementación del programa. En las proximidades de los sitios de cámaras, las reducciones oscilaron entre el 8% y el 49% para todos los accidentes. con reducciones para la mayoría de los estudios en el rango del 14% al 25% para los accidentes con lesiones la disminución osciló entre el 8% y el 50% y para los accidentes que resultaron en muertes o lesiones graves las reducciones estuvieron en el rango del 11% al 44%. áreas más amplias mostraron reducciones para todos los accidentes que oscilaron entre el 9% y el 35%, y la mayoría de los estudios informaron reducciones en el rango del 11% al 27%. Para los accidentes que resultaron en muerte o lesiones graves, las reducciones oscilaron entre el 17% y el 58%, y la mayoría de los estudios informaron. este resultado en el rango de reducción del 30% al 40%. Los estudios de mayor duración mostraron que estas tendencias positivas se mantuvieron o mejoraron con el tiempo. Sin embargo, los autores admitieron que la magnitud del beneficio de los radares "actualmente no es deducible". debido a limitaciones en el rigor metodológico de muchos de los 28 estudios citados, y recomendó que "son necesarios más estudios de carácter científicamente riguroso y homogéneo, para dar la respuesta a la magnitud del efecto".
El informe de 2010, "La eficacia de los radares de tráfico: una revisión de la evidencia", [42] de Richard Allsop concluye: "Los hallazgos de esta revisión para la Fundación RAC, aunque se alcanzaron de forma independiente, son esencialmente consistentes con las conclusiones de la Revisión Cochrane. También son En términos generales, concuerda con los hallazgos de un metanálisis informado en el respetado Manual de medidas de seguridad vial, de 16 estudios, sin incluir el informe de evaluación de cuatro años, sobre los efectos de las cámaras fijas en el número de colisiones y víctimas".
Si bien los artículos anteriores muestran la efectividad de las cámaras corporales, también hay un lado controvertido. Algunos estados, incluido Minnesota, no utilizan cámaras de tráfico para las multas, mientras que otros estados vecinos como Iowa sí lo hacen. Esto muestra que las cámaras de tráfico no se pueden utilizar de la misma manera en todas las jurisdicciones y, por lo tanto, las hace menos efectivas. [43]
En 2001, el piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento prácticamente completo" en la principal carretera de circunvalación de la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [44] en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de KSI (muertos/heridos graves) han caído en un promedio de 65 %. [45]
En 2003, el British Medical Journal informó que los radares eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones y recomendó un despliegue más amplio. [46] En febrero de 2005, el British Medical Journal informó nuevamente que los radares eran una intervención eficaz para reducir las colisiones de tránsito y las víctimas relacionadas, señalando, sin embargo, que la mayoría de los estudios hasta la fecha no tenían grupos de control satisfactorios. [47] En 2003, el inspector jefe interino de patrullas motorizadas de la policía de Northumbria sugirió que las cámaras no reducían las víctimas pero sí aumentaban los ingresos; una declaración oficial de la fuerza policial reiteró más tarde que las cámaras de velocidad sí reducen las víctimas. [48]
En diciembre de 2005, el Departamento de Transporte publicó un informe de cuatro años sobre Safety Camera Partnerships que concluía que había una reducción del 22% en las colisiones con lesiones personales y un 42% menos de personas muertas o gravemente heridas tras la instalación de cámaras. [49] El Times informó que esta investigación demostró que el departamento había exagerado previamente los beneficios de seguridad de los radares de tráfico, pero que los resultados seguían siendo "impresionantes". [50]
Un informe publicado por la Fundación RAC en 2010 estimó que 800 personas más al año podrían morir o sufrir lesiones graves en las carreteras del Reino Unido si se eliminaran todos los radares de tráfico. [51] Una encuesta realizada por la Asociación del Automóvil en mayo de 2010 indicó que los radares de tráfico contaban con el apoyo del 75% de sus miembros. [52]
La ciudad de Swindon abandonó el uso de cámaras fijas en 2009, cuestionando su rentabilidad, reemplazando las cámaras por señales de advertencia activadas por vehículos y control por parte de la policía mediante cámaras de velocidad móviles: [53] en los nueve meses posteriores al apagón hubo una pequeña reducción de las tasas de accidentes que habían cambiado ligeramente en períodos similares antes y después del apagón (Antes: 1 accidente mortal, 1 accidente grave y 13 leves. Después: ningún accidente mortal, 2 accidentes graves y 12 leves). [54] El periodista George Monbiot afirmó que los resultados no eran estadísticamente significativos y destacó hallazgos anteriores en todo Wiltshire de que había habido una reducción del 33% en el número de personas muertas y gravemente heridas en general y una reducción del 68% en los sitios de las cámaras durante los 3 años anteriores. [55] En 2012, la ciudad tenía las tasas de accidentes más bajas por cada 1.000 vehículos matriculados: un resultado vinculado por el Miembro de la Autoridad Local para la Transformación del Consejo, Transporte y Planificación Estratégica a la eliminación de los radares de tráfico y la consiguiente financiación adicional para la seguridad vial, junto con la estrecha trabajando con la policía. [56]
En Escocia, la introducción de radares de velocidad media redujo significativamente el exceso de velocidad en la A9 y la A96 . [57] [58]
HOTA es un acrónimo de Home Office Type Approval , un proceso de prueba y certificación realizado por el Ministerio del Interior en el Reino Unido por el que deben pasar los radares de tráfico antes de que sus pruebas puedan ser admisibles en los tribunales del Reino Unido mediante certificación de acuerdo con la Sección 20 de la Ley de Carreteras. Ley sobre infractores de tráfico de 1988 (RTOA) (modificada por la Ley de tráfico por carretera de 1991). [59] Es un error pensar que los dispositivos de control de velocidad deben contar con la aprobación de tipo del Ministerio del Interior antes de poder desplegarse en vías públicas para recopilar pruebas de infracciones por exceso de velocidad; sin embargo, si el dispositivo no cuenta con la aprobación de tipo del Reino Unido, entonces la evidencia del dispositivo no podrá debe ser certificado, pero debe ser aducido por un testigo y tal vez por un perito que pueda aportar pruebas de su exactitud. La ruta de la Ley de Infractores de Tráfico a través de la certificación de la Sección 20 es una clara ventaja sobre la ruta de equipo no aprobado a los tribunales.
La aprobación de tipo de dispositivos que cumplen con las definiciones o, más precisamente, "prescripciones" de tipos de dispositivos en instrumentos estatutarios (formas de legislación secundaria) es administrada por la Sección de Delitos Viales del Ministerio del Interior con el escrutinio científico ahora realizado por el Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa. (DSTL) en conjunto con laboratorios técnicos acreditados. El Consejo de Jefes de Policía Nacional (NPCC) [60] supervisa una secretaría que coordina las pruebas policiales y de laboratorio de los equipos en el proceso.
Sólo cuando se completen el escrutinio DSTL [61] , las pruebas de laboratorio y las pruebas en carretera, y el equipo cumpla plenamente con las especificaciones del Manual de velocímetro del Ministerio del Interior correspondiente, se recomendará el equipo al Secretario de Estado para que se le conceda la homologación de tipo del Reino Unido. Una vez recomendado, se lleva a cabo un proceso administrativo entre el Ministerio del Interior y el fabricante o agente distribuidor del Reino Unido en el que se intercambia y acuerda un contrato (Acuerdo de aprobación de tipo) entre ambas partes. Cuando se firma ese contrato, un ministro del Ministerio del Interior firma un certificado de homologación; Luego, el equipo se puede utilizar para producir pruebas certificables, pruebas de exceso de velocidad que son admisibles en los tribunales del Reino Unido sin el apoyo de un testigo . No es necesario presentar el Acuerdo de Aprobación de Tipo o el Certificado de Aprobación de Tipo ante el Parlamento porque el Instrumento Estatutario que define el "tipo" de equipo ya ha sido plenamente ratificado por ambas Cámaras del Parlamento .
Las precisiones necesarias para cumplir con HOTA, según lo establecido en los manuales de velocímetro, se acuerdan internacionalmente. No son particularmente difíciles de cumplir para los equipos digitales modernos; sin embargo, los requisitos de HOTA van más allá de la precisión; A menudo el requisito más difícil de cumplir es el de que un instrumento no debe dar lugar a que se establezca un registro de infracción cuando no existe ninguna infracción. Los manuales de velocímetro están disponibles de forma gratuita y abierta para su consulta y brindan orientación a los fabricantes y a los laboratorios de pruebas acreditados sobre los requisitos generales. DSTL y el Ministerio del Interior podrán variar los requisitos en cualquier momento y podrán adaptarlos en función del equipo que se vaya a evaluar, siendo los Manuales "orientativos". [62]
A diferencia de los sistemas de aprobación en la mayoría de los países, ningún equipo se aprueba sin la participación de la policía en las pruebas. En lugar de simplemente probar la precisión de la velocidad, todos los sistemas se prueban en situaciones de tráfico reales, algunas de las cuales se crean específicamente para probar una debilidad percibida en los sistemas. Siempre se realizan pruebas en pista y en carretera real para que se utilicen todo tipo de vehículos y situaciones de tráfico para estimular los sistemas. Los equipos de carretera, como las cámaras fijas, deben pasar pruebas medioambientales antes de su uso en las pruebas de carretera. El período utilizado para las pruebas en carretera garantiza que los sistemas se prueben en todas las condiciones climáticas.
Si se realiza una detección que está fuera de los parámetros de precisión o si se produce un registro de infracción cuando no existió ninguna infracción durante cualquier prueba, entonces el dispositivo no aprobará hasta que ese error se rectifique a satisfacción del Ministerio del Interior y DSTL. Cuando se demuestre la rectificación, se podrán reiniciar las pruebas.
Según el estudio del NCHRP de 2003 sobre el uso de semáforos en luz roja (RLR), "la aplicación automatizada de los RLR puede ser una contramedida de seguridad eficaz... [E]l resultado de varios estudios parece que, en general, las cámaras RLR pueden provocar una reducción en los choques en ángulo más severos con, en el peor de los casos, un ligero aumento en los choques por alcance menos severos [63] Sin embargo, señaló que "no hay suficiente evidencia empírica basada en procedimientos de diseño experimental adecuados para afirmar esto de manera concluyente".
Un estudio realizado en Alabama y publicado en 2016 revela que las cámaras de semáforo en rojo (RLC) parecen tener un ligero impacto en el tiempo perdido en el despacho de aduana; las intersecciones equipadas con RLC se utilizan medio segundo menos que las que no tienen cámaras; y el manual de capacidad de la carretera estima un tiempo perdido más corto y, por lo tanto, puede sobreestimar la capacidad de la intersección. [10]
Diversas cuestiones legales surgen de dichas cámaras y las leyes relacionadas con cómo se pueden colocar las cámaras y qué pruebas son necesarias para procesar a un conductor varían considerablemente en los diferentes sistemas legales. [64]
Un problema es el posible conflicto de intereses cuando a los contratistas privados se les paga una comisión basada en la cantidad de billetes que pueden emitir. Las imágenes de los sistemas de cámaras de semáforo en rojo de San Diego fueron declaradas inadmisibles como prueba judicial en septiembre de 2001. El juez dijo que la "falta total de supervisión" y el "método de compensación" hacían que las pruebas de las cámaras fueran "tan poco confiables y poco fiables que no deberían ser admitido". [sesenta y cinco]
Algunos estados de EE. UU. y provincias de Canadá , como Alberta , aplican la "responsabilidad del propietario", donde es el propietario registrado del vehículo el legalmente responsable de pagar todas las multas, independientemente de quién conducía el vehículo en el momento de la infracción. aunque liberan al propietario de responsabilidad al identificar al conductor real y esa persona paga la multa, [66] y en la mayoría de esas jurisdicciones, las condenas por tales infracciones de tránsito no resultan en consecuencias adicionales ni para los conductores ni para los propietarios (como puntos de demérito ) además de la consideración económica inmediata de la multa. En tales jurisdicciones, las corporaciones propietarias de vehículos (como las empresas de alquiler de automóviles ) casi invariablemente exigen que los conductores autorizados acepten por escrito asumir la responsabilidad financiera de todas esas multas.
En algunos estados de EE.UU. (entre ellos California), las cámaras están configuradas para obtener una "foto de la cara" del conductor. [67] Esto se ha hecho porque en esos estados las multas por cámaras en semáforos en rojo son infracciones penales y los cargos penales siempre deben nombrar al infractor real. En California, esa necesidad de identificar al infractor real ha llevado a la creación de una herramienta de investigación única, la "multa" falsa. [68] [69] [70] [71] En Arizona y Virginia, las multas emitidas por las cámaras no se pueden hacer cumplir debido a que no existe ninguna sanción por ignorarlas. Sin embargo, acusar recibo de dicho billete lo hace válido y, por tanto, ejecutable. [72] Muchos estados han prohibido el uso de cámaras de control de tráfico. [73]
En abril de 2000, dos conductores sorprendidos por exceso de velocidad en el Reino Unido impugnaron la Ley de tráfico por carretera de 1988 , que exigía que el propietario de un vehículo identificara al conductor en un momento determinado [74] por contradecir la Ley de derechos humanos de 1998 sobre el argumento de que equivalía a una "confesión obligatoria", también que, dado que las asociaciones de cámaras incluían a la policía, las autoridades locales, el Magistrates Courts Service (MCS) y el Crown Prosecution Service (CPS), que tenían un interés financiero en los ingresos por multas que recibirían no conseguir un juicio justo. Su alegato fue inicialmente aceptado por un juez y luego anulado, pero luego fue escuchado por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) y el Tribunal Europeo de Justicia (TJCE). En 2007, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos concluyó que no había violación del artículo 6 al exigir a los propietarios de los automóviles captados a exceso de velocidad por una cámara que proporcionaran el nombre del conductor. [74]
En diciembre de 2012, el contratista de radares Xerox Corporation admitió que las cámaras que había instalado en la ciudad de Baltimore estaban produciendo lecturas de velocidad erróneas y que 1 de cada 20 multas emitidas en algunos lugares se debía a errores. [75] Las citaciones erróneas incluyeron al menos una emitida a un automóvil completamente parado, un hecho revelado por un video grabado de la presunta violación. [76]
En la ciudad de Fort Dodge, Iowa , el contratista de radares Redspeed descubrió un lugar donde los conductores de autobuses escolares, camiones grandes y vehículos similares habían sido cronometrados por el radar y el radar móvil de la ciudad a pesar de que estaban obedeciendo la velocidad de 25 mph. límite. Los errores se debieron a lo que se describió como una "anomalía electromagnética". [77]
Cuando las fotografías de verificación se graban en una secuencia temporal, lo que permite calcular la velocidad real, se han utilizado para cuestionar la precisión de los radares en los tribunales. Los automovilistas del condado de Prince George , Maryland, han impugnado con éxito las multas de los radares de tráfico de Optotraffic en las que se les impusieron multas incorrectas a más de 15 mph por encima del límite. [78] Sin embargo, el condado de Prince George ya no permite cálculos de tiempo-distancia como defensa en los casos en que "el equipo fue calibrado y validado, o se autocalibra". [79] Las normas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras para "radares a lo largo de la carretera" establecen que "si se considera que el dispositivo ATR puede funcionar sin supervisión, el fabricante deberá proporcionar un método secundario para verificar que la imagen registrada con evidencia identifique adecuadamente el objetivo". vehículo y refleja la velocidad real de este vehículo, como se describe en §5.18.2. Esto se puede lograr por medio de una segunda imagen, apropiadamente retrasada, que muestre el vehículo objetivo cruzando una línea de referencia especificada". [80]
En enero de 2011, Edmonton, Alberta, canceló las 100.000 entradas "Speed On Green" emitidas en los 14 meses anteriores debido a preocupaciones sobre la confiabilidad de las cámaras. [81] [82]
La policía y los gobiernos han sido acusados de " tácticas de Gran Hermano " al supervisar excesivamente las vías públicas y de " obtener ingresos " al utilizar cámaras de manera engañosa para aumentar los ingresos del gobierno en lugar de mejorar la seguridad vial. [83]
Los sitios web en línea, como Photo Radar Scam y BantheCams.org, se han creado como reacción al creciente uso de cámaras de tráfico . Su objetivo principal, como lo afirma BantheCams.org, es "educar y equipar a los ciudadanos locales con una forma de combatir el abuso de poder que ahora ejercen los gobiernos locales y estatales con respecto al uso de dispositivos de vigilancia electrónica ". [84]
Grupos como NHTSA ( Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ) han fomentado el uso de control de velocidad automatizado para ayudar a mejorar la seguridad vial general y disminuir las tasas de accidentes. [85]
Las afirmaciones de apoyo popular son cuestionadas por las elecciones en los EE.UU., donde las compañías de cámaras a menudo demandan para mantenerlas fuera de las urnas, y la vigilancia de las cámaras a menudo pierde por un amplio margen. Algunos automovilistas y organizaciones automovilísticas se oponen a la aplicación automatizada de la ley por considerarla estrictamente para generar ingresos. También han sido rechazadas en algunos lugares mediante referéndum.
Para evitar ser detectados o procesados, los conductores pueden:
En agosto de 2010, un conductor suizo que conducía rápido supuestamente evitó varios radares de tráfico de modelos antiguos, pero un modelo nuevo detectó que viajaba a 300 km/h (186 mph), lo que resultó en la multa por exceso de velocidad más grande del mundo hasta la fecha. [115] En el pasado, era posible evitar la detección cambiando de carril cuando las cámaras de velocidad promedio SPECS estaban en uso, ya que medían la velocidad de un vehículo a lo largo de la distancia en un solo carril. [116] Desde 2007, se tomaron medidas para mitigar esta limitación. Aunque las cámaras funcionan en pares en carriles únicos (es una limitación de la tecnología, no una restricción en la aprobación de tipo), las autoridades ahora instalan las cámaras de manera que la longitud de la carretera monitoreada se superponga entre múltiples pares de cámaras. El conductor no puede distinguir qué cámaras son de "entrada" y cuáles de "salida", lo que dificulta saber cuándo cambiar de carril. [117] [118]
La idea de las cámaras de velocidad se remonta a finales del siglo XIX: la novela de ciencia ficción de 1894 Un viaje a otros mundos , ambientada en el año 2000, incluye una descripción de las " kodaks instantáneas " utilizadas por la policía para hacer cumplir los límites de velocidad. [119] En 1905, Popular Mechanics informó sobre una patente para una "Cámara de grabación de tiempo para atrapar automovilistas" que permitía al operador tomar imágenes con marca de tiempo de un vehículo que se movía a través de los puntos inicial y final de una sección medida de la carretera. Las marcas de tiempo permitieron calcular la velocidad y la fotografía permitió identificar al conductor. [120]
La empresa holandesa Gatsometer BV , fundada en 1958 por el piloto de rallyes Maurice Gatsonides , produjo el ' Gatsometer '. [121] Gatsonides deseaba controlar mejor su velocidad media en una pista de carreras e inventó el dispositivo para mejorar sus tiempos de vuelta. Posteriormente, la empresa comenzó a suministrar estos dispositivos como herramientas policiales para controlar la velocidad. [122] Los primeros sistemas introducidos a finales de la década de 1960 utilizaban cámaras de película para tomar fotografías. [123] Gatsometer introdujo la primera cámara de semáforo en rojo en 1965, el primer radar para uso en el tráfico rodado en 1971 y el primer radar de tráfico móvil en 1982; [121]
A partir de finales de la década de 1990 comenzaron a introducirse las cámaras digitales . Las cámaras digitales pueden equiparse con una conexión de red para transferir imágenes a una ubicación de procesamiento central automáticamente, por lo que tienen ventajas sobre las cámaras de película en cuanto a velocidad de emisión de multas , mantenimiento y seguimiento operativo. Sin embargo, los sistemas basados en películas pueden proporcionar una calidad de imagen superior en la variedad de condiciones de iluminación que se encuentran en las carreteras y son requeridos por los tribunales en algunas jurisdicciones. Todavía se venden nuevos sistemas basados en películas, pero las imágenes digitales ofrecen mayor versatilidad y menor mantenimiento y ahora son más populares entre las agencias encargadas de hacer cumplir la ley. [124]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Un ejemplo notable es el piloto de radares de tráfico de Nottingham, donde se logró un cumplimiento prácticamente total en la principal carretera de circunvalación de la ciudad.
En todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de KSI han caído una media del 65%
Los sitios de cámaras tuvieron un número menor de lo esperado de choques con lesiones de hasta 300 metros usando círculos y hasta 500 metros usando rutas. Los métodos de rutas indicaron un efecto mayor que el método de círculos, excepto en los sitios más cercanos a 100 metros. Se utilizó un método de ruta de 500 metros para investigar el efecto dentro de los estratos de tiempo después de la intervención, hora del día, límite de velocidad y tipo de usuario de la vía lesionado. El número de accidentes con lesiones tras la intervención se redujo sustancialmente
Las investigaciones existentes muestran consistentemente que los radares de tráfico son una intervención eficaz para reducir las colisiones de tráfico y las víctimas relacionadas. Sin embargo, el nivel de evidencia es relativamente pobre, ya que la mayoría de los estudios no tuvieron grupos de comparación satisfactorios ni un control adecuado para posibles factores de confusión. La introducción controlada de radares con una cuidadosa recopilación de datos puede ofrecer mejores pruebas de su eficacia en el futuro.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )El informe principal afirma que las cámaras fijas reducen las muertes y las lesiones graves en un 50 por ciento y las cámaras móviles en un 35 por ciento. Calcula que las cámaras evitan 1.745 muertes o lesiones graves al año en Gran Bretaña. Pero una vez que se tuvo en cuenta la regresión a la media, se encontró que las cámaras fijas redujeron las muertes y las lesiones graves en sólo 873, o el 24 por ciento para las cámaras fijas y el 17 por ciento para las móviles. Si bien siguen siendo impresionantes, estas reducciones son inferiores a las que se podrían lograr con otras medidas de seguridad vial.
El apoyo a los radares de tráfico está alcanzando su punto más alto, según sugiere una encuesta de AA. Según la encuesta realizada entre los miembros de la organización automovilística en octubre, el 75% cree ahora que el uso de radares es "aceptable", incluido un 30% que cree que su uso es "muy aceptable". Esto se compara con un índice de aprobación del 69% en una encuesta realizada en noviembre del año pasado, y es el nivel más alto alcanzado en diez años de seguimiento del sentimiento público hacia los dispositivos, dice la AA.
El propietario de un vehículo de motor es responsable de la infracción de los artículos 140, 146 (1), (3), (5) o (7), 147 o 148 (1) si se obtuvieron pruebas de la infracción mediante el uso de un dispositivo de control de velocidad prescrito... dispositivo de seguridad de semáforo prescrito... Un propietario no es responsable según la subsección (2) o (2.1) si el propietario establece que (a) la persona que estaba, en el momento de la infracción, en la posesión del vehículo de motor no fue confiada por el propietario, o (b) el propietario ejerció cuidado y diligencia razonables al confiar el vehículo de motor a la persona que estaba, en el momento de la infracción, en posesión del vehículo de motor.
BanTheCams.org fue creado para organizar, educar y equipar a los ciudadanos locales con una forma de combatir el abuso de poder que ahora ejercen los gobiernos locales y estatales con respecto al uso de dispositivos de vigilancia electrónica.
La decisión de reducir la Subvención para la Seguridad Vial de £95 millones a £57 millones este año significa que el Gobierno podría recaudar hasta £40 millones más en multas por exceso de velocidad de lo que devuelve a las autoridades locales para reducir las muertes y lesiones en las carreteras del país.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite magazine}}: |author1=tiene nombre genérico ( ayuda )
Recursos adicionales: