El North American B-45 Tornado es uno de los primeros bombarderos a reacción estadounidenses diseñados y fabricados por la empresa aeronáutica North American Aviation . Tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción operativo en entrar en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), así como el primer bombardero a reacción multimotor en ser reabastecido en el aire . [1]
El B-45 surgió de una iniciativa en tiempos de guerra lanzada por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que buscaba una empresa para desarrollar un bombardero a reacción que igualara a los que estaba utilizando la Alemania nazi , como el Arado Ar 234. Tras una revisión competitiva de las propuestas, el Departamento de Guerra emitió un contrato a North American para desarrollar su propuesta NA-130 ; el 8 de septiembre de 1944, se inició el trabajo de ensamblaje de tres prototipos . El progreso del programa se estancó por los recortes de posguerra en el gasto de defensa, pero recuperó importancia debido a las crecientes tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética . El 2 de enero de 1947, North American recibió un contrato de producción para el bombardero, designado B-45A, de la USAF. El 24 de febrero de 1947, el prototipo realizó su vuelo inaugural .
Poco después de su entrada en servicio el 22 de abril de 1948, las operaciones del B-45 se vieron afectadas por problemas técnicos, en particular la poca fiabilidad de sus motores. La USAF consideró que el avión era útil durante la Guerra de Corea , realizando misiones tanto de bombardeo convencional como de reconocimiento aéreo . El 4 de diciembre de 1950, se produjo la primera intercepción exitosa de un bombardero a reacción por parte de un caza a reacción, cuando un B-45 fue derribado por un MiG-15 de fabricación soviética dentro del espacio aéreo chino. A principios de la década de 1950, se modificaron ampliamente cuarenta B-45 para que pudieran equiparse con armas nucleares . Se realizaron mejoras en sus sistemas defensivos y se amplió el tanque de combustible para aumentar su capacidad de supervivencia y alcance.
En su apogeo, el B-45 fue importante para la estrategia de defensa de los Estados Unidos, realizando la misión de disuasión estratégicamente crítica durante varios años a principios de la década de 1950, después de lo cual el Tornado fue reemplazado por el Boeing B-47 Stratojet , más grande y más capaz . Tanto los bombarderos B-45 como los RB-45 de reconocimiento sirvieron en el Comando Aéreo Estratégico de la USAF desde 1950 hasta 1959, cuando la USAF retiró los últimos a favor del Convair B-58 Hustler , uno de los primeros bombarderos supersónicos . El Tornado también fue adoptado por la Royal Air Force (RAF) y operado desde bases en el Reino Unido, donde se utilizó para sobrevolar la Unión Soviética en misiones relacionadas con la inteligencia. A pesar de estar pintados con marcas de la RAF y ser volados por tripulantes de la RAF, no pertenecían a la RAF; la RAF simplemente los operaba en nombre de los Estados Unidos.
El desarrollo de lo que se convertiría en el B-45 se inició a petición del Departamento de Guerra de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial . La tecnología de la aviación se había desarrollado rápidamente y los EE. UU. estaban ansiosos por introducir los últimos avances en las Fuerzas Aéreas del Ejército. [2] Alarmado por la aparición del bombardero a reacción alemán Arado Ar 234 , el Departamento de Guerra emitió una solicitud para una nueva familia de bombarderos con propulsión a reacción. Durante octubre de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) emitieron una declaración de necesidad de misión y el 17 de noviembre de 1944, publicaron un requisito formal, que se ha afirmado que es el primer requisito de este tipo emitido fuera de Alemania. [2]
Los requisitos implicaban algo más que la propulsión a reacción; el avión deseado tendría un peso bruto de entre 80.000 libras (36.287 kg) y 200.000 libras (90.718 kg), lo que lo convertiría en un bombardero ligero para esa época. [2] El fabricante de aviones North American Aviation decidió presentar su propio diseño, designado internamente como NA-130 . Esta oferta, junto con tres propuestas rivales de otras empresas, sería ordenada por el gobierno. [2] El 8 de septiembre de 1944, la compañía comenzó la producción de tres prototipos basados en su diseño NA-130. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el NA-130 era visto como "simplemente un bombardero tradicional en el que se habían instalado motores a reacción... el primer bombardero a reacción efectivo del mundo, un ejemplo del avión adecuado en el momento adecuado". [2]
El fin de la guerra provocó la cancelación o el retraso de muchos proyectos. En 1946, la creciente tensión con la Unión Soviética impulsó a la USAAF a asignar una mayor prioridad al desarrollo de bombarderos a reacción. A mediados de 1946, tanto el XB-45 como el rival Convair XB-46 estaban a punto de completarse, pero el Boeing XB-47 y el Martin XB-48 estaban al menos a dos años de su finalización. Por lo tanto, la USAAF decidió evaluar los dos primeros diseños. El B-45 resultó estar en una etapa de desarrollo más avanzada y era menos costoso. [2] En consecuencia, el 2 de enero de 1947 se firmó un contrato de producción para los B-45A. Los primeros planes preveían cinco grupos de bombas ligeras y tres grupos de reconocimiento ligero . El B-45 se consideraba comúnmente un avión provisional mientras se desarrollaban diseños más avanzados como el B-47. [2]
Tras la finalización del primer prototipo en las instalaciones de North American en Inglewood , se lo entregó por carretera en secciones hasta Muroc Field , donde se lo volvió a ensamblar y se lo preparó para las pruebas de vuelo. El 17 de marzo de 1947, el vuelo inaugural fue pilotado por George Krebs y Paul Brewer. [2] El programa de pruebas de vuelo se vio plagado de problemas técnicos y contratiempos, siendo el más dramático la pérdida del primer prototipo. A pesar de los problemas, el trabajo continuó a un ritmo frenético debido a la presión política para que el avión estuviera calificado rápidamente para el servicio. [3]
Sin embargo, a medida que el desarrollo y las pruebas de vuelo del rival B-47 avanzaban bien, anunciando su propia producción, el futuro del B-45 se volvió cada vez más incierto. [2] A mediados de 1948, el Estado Mayor del Aire de los EE. UU. comenzó a cuestionar su valor. Poco después, las restricciones presupuestarias del presidente Truman redujeron los gastos de la Fuerza Aérea, lo que redujo la producción del B-45 a 142 fuselajes. Durante 1950, nuevos recortes presupuestarios obligaron a la Junta de Aeronaves y Armamento a cancelar 51 de los 190 aviones pedidos. La cancelación de estos 51 B-45 se anunció el 7 de enero de 1949. [4]
Se entregaron un total de 96 aviones entre febrero de 1948 y junio de 1949. [5] North American propuso múltiples versiones mejoradas del B-45, algunas de las cuales se hicieron realidad. Si bien el concepto B-45B equipado con un sistema de control de fuego guiado por radar nunca se encargaría, el B-45C, más avanzado, sí lo fue. [5] Esta variante presentaba un fuselaje reforzado, tanques de punta para una mayor capacidad de combustible y motores turborreactores General Electric J47-15 más potentes . Solo se entregarían 10 de un pedido de 43. Quizás la variante más significativa fue el RB-45C, un avión de reconocimiento dedicado que carecía de un compartimiento de bombas; se entregaron 33 aviones. [5] El B-45 fue reemplazado más tarde por el supersónico Convair B-58 Hustler .
Las primeras operaciones del B-45 estuvieron plagadas de problemas de motor que, junto con otros numerosos defectos menores, socavaron su utilidad. Sin embargo, el avión recuperó importancia cuando Estados Unidos entró en la Guerra de Corea en 1950. En este teatro, el B-45 demostró su valor tanto como bombardero como avión de reconocimiento. El despliegue masivo de fuerzas estadounidenses en la guerra en la península de Corea expuso la vulnerabilidad de las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Europa a un posible ataque soviético. Esta constatación fue un factor importante que contribuyó a la decisión de la USAF sobre el futuro del B-45. El B-45, como la mayoría de los bombarderos estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial, podía llevar bombas tanto nucleares como convencionales. El progreso de la tecnología armamentística había llevado a una gran reducción tanto del peso como del tamaño de las armas nucleares en el inventario estadounidense, lo que permitió que aviones más pequeños como el B-45 llevaran a cabo ataques nucleares, una misión que anteriormente había estado limitada a los bombarderos pesados. De repente, la pequeña flota de B-45 volvió a tener un valor considerable como elemento de disuasión nuclear.
El 4 de diciembre de 1950, se produjo la primera intercepción exitosa de un bombardero a reacción por parte de un caza a reacción cuando el piloto del MiG-15 Aleksandr F. Andrianov derribó un RB-45C sobre China . El capitán Charles McDonough fue el único miembro de la tripulación de cuatro hombres que saltó en paracaídas del avión, aunque se cree que murió mientras estaba retenido por los chinos o la Unión Soviética . Debido a la sensibilidad que suele rodear a este tipo de misiones, gran parte de la información sobre este vuelo y actividades de inteligencia similares ha permanecido clasificada. [6] [7]
La Operación Fandango, a veces llamada Operación Backbreaker, modificó el avión para misiones nucleares. Los 40 B-45 asignados al programa fueron equipados con un nuevo sistema defensivo y tanques de combustible adicionales. A pesar de la magnitud del proyecto de modificaciones, además de los problemas en curso con los motores a reacción, los B-45 con capacidad nuclear comenzaron a llegar al Reino Unido en mayo de 1952, y el despliegue de los 40 aviones se completó a mediados de junio. Fue aproximadamente al mismo tiempo que los RB-45 del 323.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico comenzaron a llegar a Japón para volar junto al 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, complementando a los RB-29 con motor de pistón de la era de la Segunda Guerra Mundial que habían sido blancos fáciles para los MiG norcoreanos . [8] Los RB-45 proporcionaron información valiosa durante el resto de la Guerra de Corea, a pesar del número limitado disponible. Los RB-45C volaron muchas misiones diurnas hasta principios de 1952, cuando cambiaron a operaciones nocturnas después de que un RB-45 casi se perdiera ante un MiG-15 . [9]
Los 33 RB-45C construidos fueron asignados a los escuadrones de reconocimiento estratégico 322, 323 y 324 del 91st Strategic Reconnaissance Wing. El RB-45C también voló varias misiones de reconocimiento de largo alcance sobre la Unión Soviética a mediados de la década de 1950. El 29 de julio de 1952, un RB-45C realizó el primer vuelo transpacífico sin escalas, después de haber sido reabastecido dos veces por KB-29 en el camino. El mayor Lou Carrington y su tripulación del 91st Reconnaissance Wing volaron desde Alaska a Japón en 9 horas y 50 minutos, ganando el Trofeo MacKay por su logro. Dentro del 91st SRW, en 1954 el RB-45C había sido reemplazado por el RB-47E. Los RB-45C fuera de servicio pasaron luego al 19º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, que los operó hasta que fueron retirados del uso operativo en la primavera de 1958.
A finales de la década de 1950, todos los B-45 habían sido retirados del servicio activo. Sin embargo, algunos continuaron actuando como aviones de prueba hasta principios de la década de 1970. [10]
El único otro país que utilizó el RB-45C fue el Reino Unido , donde lo operaba una unidad ad hoc de tripulaciones en su mayoría procedentes de los escuadrones 35 y 115 de la RAF. Si bien el presidente de los Estados Unidos prohibió al Departamento de Defensa sobrevolar la Unión Soviética en ese momento, los aliados estadounidenses más cercanos al teatro de guerra europeo podían hacerlo. En el Reino Unido , si bien los sucesivos gobiernos laboristas se habían negado, el regreso de Winston Churchill y una administración conservadora a Downing Street en 1951 trajo una atmósfera más cooperativa a las iniciativas de inteligencia conjuntas.
Como resultado, en el marco de la Operación Ju-jitsu , en julio de 1951 cuatro aviones fueron arrendados a Gran Bretaña por parte del 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico para formar el «Vuelo de Tareas Especiales, Sculthorpe», comandado por el líder de escuadrón John Crampton . Despojados de las marcas de la USAF y luego aplicados con marcas de la RAF , los cuatro aviones fueron asignados a un escuadrón de la USAF con base en la RAF Sculthorpe , Norfolk en el este de Inglaterra. Los aviones fueron encargados de volar misiones de reconocimiento de nivel profundo sobre la Unión Soviética para recopilar inteligencia electrónica y fotográfica . El Vuelo de Tareas Especiales realizó misiones durante el período 1952-54.
El 17 de abril de 1952, tres aviones fueron asignados a Kiev desde Alemania, con el regreso a Sculthorpe programado diez horas más tarde. Volando a 36.000 pies (11.000 m), el avión de Crampton fue rastreado por un radar terrestre y quedó bajo fuego antiaéreo. Aplicando toda la potencia, giró de inmediato y se dirigió a Alemania, justo a tiempo, ya que se habían enviado cazas nocturnos soviéticos para cazar su avión. [11]
Los vuelos posteriores sobre Ucrania se realizaron con aviones Canberra de English Electric bajo el nombre en clave de Proyecto Robin , que operaban a altitudes superiores, de alrededor de 54.000 pies (16.000 m). No fue hasta 1994 (en virtud de la " regla de los cincuenta años " de la Ley de Registros Públicos de 1958 ) que la existencia de las misiones de espionaje se hizo de conocimiento público.
El primer vuelo del XB-45 tuvo lugar el 24 de febrero de 1947 desde el aeródromo militar de Muroc . Los tres prototipos realizaron un total de 131 vuelos de prueba, uno de los cuales fue destruido al principio y murieron dos pilotos.
La USAF aceptó uno de los dos aviones supervivientes el 30 de julio de 1948 y el otro el 31 de agosto. Uno de ellos sufrió daños irreparables en un accidente. El último XB-45 se entregó a la base aérea Wright-Patterson en 1949. Su mantenimiento resultó excesivamente complicado y se relegó a su uso como avión de entrenamiento en tierra.
El B-45A se diferenciaba del XB-45 por tener asientos eyectables y equipos de comunicaciones mejorados, un piloto automático E-4 y un radar de navegación de bombardeo .
El primer B-45 de producción voló en febrero de 1948 y la Fuerza Aérea recibió 22 B-45 en abril de 1948. Estaban propulsados por turborreactores J35 y no se consideraban listos para el combate, por lo que se los asignó a tareas de entrenamiento y a realizar varios programas de prueba. El siguiente lote estaba propulsado por los turborreactores J47, más potentes. Los primeros B-45A entraron en servicio en noviembre de 1948 con el 47.º Grupo de Bombardeo y el pedido inicial de 96 unidades se completó en marzo de 1950.
Los primeros B-45A no estaban equipados con sistemas de control de disparo de bombas ni miras para bombas . Sufrían fallos en el girocompás a altas velocidades, grilletes de bombas desenganchados, incendios en los motores y medidores de cabina imprecisos . El radar de bombardeo y navegación AN/APQ-24 de algunos B-45 requería mucho mantenimiento y los fallos en la presurización limitaban la altitud a la que podía operar el avión.
En 1952 llegaron al Reino Unido cincuenta y cinco B-45 con capacidad nuclear . Se modificaron para incorporar un tanque de combustible de 4542 litros en el compartimento de bombas de popa . A pesar de los problemas técnicos, fueron la primera línea de disuasión del Mando Aéreo Táctico en Europa .
El B-45B fue una variante propuesta del B-45A con sistemas de radar y control de tiro mejorados . No se construyó ninguno. [12]
El B-45C fue el primer bombardero a reacción multimotor del mundo que se reabasteció en pleno vuelo. Llevaba dos tanques de combustible en las puntas de las alas de 1200 galones (4542 L), tenía una cubierta reforzada y un receptáculo de reabastecimiento en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949. Solo se construyeron diez y los 33 restantes en construcción se convirtieron en RB-45C.
El RB-45C fue la última variante de producción del B-45. La cubierta del bombardero fue encarenada y reemplazada por un sistema de cámara oblicua . El RB-45C llevaba dos tanques de combustible externos de 214 galones (810 L) o dos cohetes JATO . Podía llevar hasta 12 cámaras en cuatro posiciones, o una sola cámara con una lente de 100 pulgadas (2,5 m) de distancia focal . El RB-45C voló por primera vez en abril de 1950 y se entregó entre junio de 1950 y octubre de 1951. Se construyeron treinta y ocho, incluidos los 33 convertidos de los B-45C. [8] Esta variante fue la que fue operada (clandestinamente) sobre la Unión Soviética por la unidad de "tareas especiales" de la RAF en la RAF Sculthorpe , y la primera salida de tres aviones comandados por el líder de escuadrón John Crampton tuvo lugar la noche del 17 de abril de 1952.
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Estados Unidos [14]
Tres B-45 han sobrevivido hasta nuestros días.
Datos de las características estándar de las aeronaves de EE. UU. [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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