Paratransit es el término utilizado en América del Norte , también conocido con otros nombres como transporte comunitario ( Reino Unido ), para los servicios de transporte que complementan el transporte masivo de ruta fija proporcionando viajes individualizados sin rutas ni horarios fijos. [1] Los servicios de paratránsito pueden variar considerablemente según el grado de flexibilidad que brindan a sus clientes. En su forma más simple, pueden consistir en un taxi o un pequeño autobús que recorrerá una ruta más o menos definida y luego se detendrá para recoger o dejar pasajeros si así lo solicitan. En el otro extremo del espectro ( transporte que responde plenamente a la demanda ), los sistemas de paratránsito más flexibles ofrecen un servicio puerta a puerta con llamadas bajo demanda desde cualquier origen a cualquier destino en un área de servicio. Además de las agencias de transporte público, los servicios de paratránsito pueden ser operados por grupos comunitarios u organizaciones sin fines de lucro, y empresas u operadores privados con fines de lucro.
Normalmente, los minibuses se utilizan para brindar servicio de paratránsito. La mayoría de los vehículos de paratránsito están equipados con elevadores o rampas para sillas de ruedas para facilitar el acceso. [2]
En Estados Unidos , las empresas de transporte privadas suelen ofrecer servicios de paratránsito en ciudades y áreas metropolitanas bajo contrato con agencias de transporte público locales.
El uso de "paratránsito" ("paratránsito", "paratránsito") ha evolucionado y ha adquirido dos conjuntos amplios de significado y aplicación algo separados en América del Norte; el término rara vez se utiliza en el resto del mundo.
El significado más general incluye cualquier servicio de tránsito que opere junto con servicios convencionales de ruta fija, incluidas las limusinas de aeropuerto y los vehículos compartidos . [3] Desde principios de la década de 1980, particularmente en América del Norte, el término comenzó a usarse cada vez más para describir el segundo significado: servicios de transporte especiales para personas con discapacidad. En este sentido, el paratránsito se ha convertido en un subsector y un negocio por derecho propio. El término paratránsito rara vez se utiliza fuera de América del Norte.
Los proyectos en el sentido más amplio fueron documentados por el Urban Institute en el libro de 1974 Para-transit: Neglected options for urban movilidad , [4] seguido un año más tarde por la primera descripción general internacional, Paratransit: Survey of International Experience and Prospects . [5] El libro de Robert Cervero de 1997, Paratransit in America: Redefining Mass Transportation , adoptó esta definición más amplia de paratransit, argumentando que el sector de transporte masivo de Estados Unidos debería ampliarse para incluir microvehículos, minibuses y servicios de taxi compartido que se encuentran en muchos países en desarrollo. ciudades. [6] El paratránsito, como modo alternativo de transporte flexible de pasajeros que no sigue rutas ni horarios fijos, es común y a menudo ofrece las únicas opciones de movilidad mecanizada para los pobres en muchas partes del mundo en desarrollo. [7]
Algunos sistemas de paratránsito han comenzado a subsidiar viajes en taxi privado o viajes compartidos como una alternativa al sistema administrado o contratado por el gobierno. Por ejemplo, en 2010, el condado de Solano, California, disolvió Solano Paratransit y permitió a los pasajeros elegibles para el servicio de paratránsito comprar vales de taxi por valor de $100 por $15. Esto eliminó la necesidad de que los pasajeros reservaran con una semana de anticipación y redujo el costo para el condado de $81 a aproximadamente $30. [8]
En 2016, [9] la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts inició un programa piloto que ha subsidiado a los pasajeros de paratránsito en Uber , Lyft y Curb, hasta un límite de $42 por viaje. Esto mantuvo la capacidad de reservar por teléfono, redujo la tarifa para los pasajeros, eliminó la necesidad de reservar el viaje con un día de anticipación, eliminó los viajes compartidos, redujo el tiempo en tránsito y redujo el tiempo de espera para recoger a los pasajeros de 30 minutos a tan solo A 5 minutos en el núcleo urbano. [10] Con el límite del subsidio inicialmente establecido en $13, la MBTA redujo el costo promedio de un viaje de paratránsito de $35 a $9. [9] Los participantes del piloto en promedio aumentaron sustancialmente el número de viajes que realizaron, pero aún con un costo general más bajo para la agencia. [11] La disponibilidad de vehículos accesibles para sillas de ruedas siguió siendo un problema ocasional, pero solo los necesitaba alrededor del 20% de los usuarios de paratránsito. [9]
Antes de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA), el paratránsito lo proporcionaban agencias de servicios humanos sin fines de lucro y agencias de transporte público en respuesta a los requisitos de la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973. La Sección 504 prohibía la exclusión. de personas discapacitadas de "cualquier programa o actividad que reciba asistencia financiera federal". En el Título 49 Parte 37 (49 CFR 37) del Código de Regulaciones Federales , la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos para hacer que los autobuses sean accesibles o proporcionar servicios complementarios de paratránsito dentro de las áreas de servicio de transporte público.
La mayoría de las agencias de transporte no consideraron deseable la accesibilidad a rutas fijas y optaron por un sistema flexible de pequeños vehículos de paratránsito que operaran en paralelo a un sistema de autobuses más grandes de ruta fija. La expectativa era que los servicios de paratránsito no se utilizarían mucho, lo que haría que un sistema flexible de vehículos pequeños fuera una alternativa menos costosa para la accesibilidad que las opciones con vehículos más grandes de ruta fija. Sin embargo, este terminó no siendo el caso. A menudo, los servicios de paratránsito se llenaban al máximo de su capacidad. En algunos casos, las personas que necesitaban el servicio puerta a puerta brindado por paratránsito no podían utilizarlo debido al hecho de que las personas discapacitadas que podían usar vehículos de ruta fija también se encontraban usando estos servicios de paratránsito. [12]
Con la aprobación de la ADA, la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación se amplió para incluir todas las actividades del gobierno estatal y local. Sus disposiciones no se limitaban a programas que recibían fondos federales y se aplicaban a todos los servicios de transporte público, independientemente de cómo se financiaran o gestionaran los servicios. El Título II de la ADA también definió más claramente el derecho de una persona discapacitada a una participación igualitaria en los programas de tránsito y la responsabilidad del proveedor de hacer posible esa participación. [13]
En revisiones al Título 49 Parte 37, la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos combinados de la ADA y la Ley de Rehabilitación para los proveedores de tránsito. Estos requisitos incluían paratránsito "complementario" a destinos dentro de 3/4 de milla de todas las rutas fijas (49 CFR 37.131) y la presentación de un plan para cumplir con las regulaciones del servicio de paratránsito complementario (49 CFR 37.135). El servicio de paratránsito es un mandato no financiado . [14]
Según la ADA, se requiere un servicio de paratránsito complementario para los pasajeros que 1) no pueden navegar en el sistema de autobuses públicos, 2) no pueden llegar a un punto desde el cual puedan acceder al sistema de autobuses públicos, o 3) tienen una necesidad temporal de estos servicios debido a una lesión o algún tipo de causa de discapacidad de duración limitada (49 CFR 37.123). El Título 49, Parte 37, detalla las reglas de elegibilidad junto con los requisitos que rigen cómo se debe proporcionar y administrar el servicio. En los Estados Unidos, el servicio de paratránsito ahora está altamente regulado y monitoreado de cerca para cumplir con los estándares establecidos por la Administración Federal de Tránsito (FTA).
Cuando la ADA entró en vigor en 1992 (49 CFR 37.135), la FTA exigió que los sistemas de tránsito en los Estados Unidos planificaran y comenzaran a implementar servicios compatibles con la ADA, con una implementación total en 1997 (49 CFR 37.139). Durante este período, la demanda y los servicios de paratránsito se expandieron rápidamente. Este crecimiento condujo a muchos enfoques nuevos para gestionar y proporcionar estos servicios. La reserva, programación y despacho computarizados para el transporte alternativo también han evolucionado sustancialmente y ahora se encuentran posiblemente entre los sistemas de gestión más sofisticados disponibles en el mundo del transporte público con neumáticos de caucho (transporte público terrestre no ferroviario).
Desde la aprobación de la ADA, el servicio de paratránsito ha crecido rápidamente como modo de transporte público en los Estados Unidos. Se puede esperar un crecimiento continuo debido al envejecimiento de los baby boomers y de los veteranos discapacitados de la guerra de Irak. [15] El crecimiento del número de personas que requieren paratránsito ha resultado en un aumento en el costo para la industria de paratránsito para mantener estos servicios. Los resultados de este costo creciente son que la industria del paratránsito intenta lograr que las personas pasen de depender de vehículos de paratránsito a vehículos de ruta fija. Debido a la presión para que los vehículos de paratránsito sean el principal método de transporte para personas discapacitadas antes de la aprobación de la ADA, a la industria del paratránsito le resulta difícil lograr que las personas se cambien al transporte de ruta fija. [dieciséis]
A partir de 2004, la revista especializada en autobuses, trenes y autocares Metro Magazine comenzó a realizar encuestas anuales de proveedores de paratránsito públicos y privados:
La Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU., GAO, publicó un informe en noviembre de 2012 para la Administración Federal de Tránsito que "examinó: (1) el grado de cumplimiento de los requisitos de paratránsito de la ADA, (2) cambios en la demanda y los costos del paratránsito de la ADA desde 2007, y (3) acciones que las agencias de tránsito están tomando para ayudar a abordar los cambios en la demanda y los costos del servicio de paratránsito ADA". El informe encontró que "el número promedio de viajes anuales de paratránsito ADA proporcionados por una agencia de tránsito aumentó un 7 por ciento de 2007 a 2010" y que el costo promedio de proporcionar un viaje de paratránsito es "aproximadamente tres veces y media más caro que el costo promedio". de $8.15 para proporcionar un viaje de ruta fija." . [25]
La Administración de Tránsito de Maryland informó aumentos en el número de pasajeros de paratránsito del 15% en el año fiscal 2012, y se esperan aumentos de dos dígitos en los años fiscales 2013 y 2014. [26] El costo de proporcionar el servicio de paratránsito es considerablemente más alto que el servicio tradicional de autobús de ruta fija, con Maryland's Mobility servicio reportó costos por pasajero de más de $40 por viaje en 2010. [27] Se informó un crecimiento en el número de pasajeros de Paratransit de más del 10% anual en el área metropolitana del Distrito de Columbia entre 2006 y 2009. Servicio MetroAccess de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington en Washington, DC llevó a cabo una revisión por pares de los grandes sistemas de paratránsito urbano en los EE. UU. en 2009: [28]
En respuesta al aumento del número de pasajeros y los costos de brindar el servicio de paratránsito, WMATA realizó dos cambios significativos a partir de 2010: el área de servicio de paratránsito se redujo de los límites jurisdiccionales al requisito de la ADA de dentro de un corredor de 3/4 de milla de servicios de ruta fija; [29] y las tarifas estaban vinculadas a los servicios de ruta fija de WMATA y se cobraban al máximo permitido por la ADA de dos veces la tarifa equivalente más rápida de autobús o tren. [30] [31] Estos cambios ayudaron a dar como resultado la primera reducción en el número de viajes año tras año entre 2011 y 2012. [32]
Anualmente, la Asociación Canadiense de Transporte Urbano publica un libro informativo que proporciona estadísticas de todos los servicios de transporte público especializados de Ontario; a 2015 había 79 en funcionamiento. [33]
La naturaleza complicada de brindar servicio de paratránsito de acuerdo con las pautas de la ADA llevó al desarrollo de software sofisticado para la industria.
Las tecnologías de sistemas de transporte inteligentes , principalmente GPS , terminales de datos móviles , radios móviles digitales y teléfonos celulares, y software de programación, despacho y reserva de llamadas, se utilizan cada vez más en América del Norte y Europa. Los sistemas interactivos de respuesta de voz y las iniciativas basadas en la web son la próxima innovación tecnológica prevista para los servicios de paratránsito. [34]
El análisis avanzado es otro campo que se aplica a las operaciones de paratránsito. Algunas empresas están comenzando a integrar modelos de computación en la nube para encontrar eficiencias operativas y ahorros de costos para proveedores de servicios de paratránsito más pequeños.
Los ejemplos
No existe una legislación que brinde detalles sobre los estándares de paratránsito, pero la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano ha proporcionado pautas voluntarias para que las agencias de transporte miembros las utilicen para determinar las necesidades y estándares de paratránsito. Varios operadores, incluidos TTC , BC Transit , OC Transpo y TransLink, ofrecen el servicio, [35] y en la provincia de Columbia Británica los dos principales operadores de tránsito se refieren al paratránsito como HandyDART .
Los sistemas de paratránsito en muchas ciudades del mundo en desarrollo son operados por individuos y pequeñas empresas. La naturaleza fragmentada e intensamente competitiva de la industria hace que la regulación y el control gubernamentales sean mucho más difíciles que el transporte público tradicional. Las autoridades gubernamentales han citado problemas con vehículos y conductores inseguros como justificación de los esfuerzos para regular y "formalizar" las operaciones de paratránsito. [36] Sin embargo, estos esfuerzos se han visto limitados por la ignorancia por parte de las autoridades reguladoras y la desconfianza entre autoridades y operadores. [37]
En el África subsahariana, esta forma de transporte (llamada "transporte artesanal" en francés) sirve a más del 70% de los viajeros, evolucionó orgánicamente y reemplazó al tránsito formal después de la independencia. [38] El paratránsito puede adoptar muchas formas, desde taxis minibús de 16 plazas (ver taxi compartido ) hasta motocicletas ( boda boda ).
En el Reino Unido , los servicios se denominan transporte comunitario y se prestan localmente. La Asociación de Transporte Comunitario [39] es una organización central reconocida por el gobierno que "promueve la excelencia a través de capacitación, publicaciones, asesoramiento, eventos y apoyo a proyectos sobre transporte voluntario, comunitario y accesible".
En Zagreb , Croacia , el operador municipal de transporte público ZET opera una flota de minibuses equipados con varios asientos y elevador para sillas de ruedas para el transporte bajo demanda de personas discapacitadas. [40]
En Hong Kong , el servicio Rehabus lo proporciona la Sociedad de Rehabilitación de Hong Kong. [41]
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda proporciona una lista completa de opciones en el país, [42] incluida Total Mobility (TM) en Auckland . [43]
En Australia, las Normas de Discapacidad para el Transporte Público Accesible bajo la subsección 31 (1) de la Ley de Discriminación de la Discapacidad de 1992 exigían que a partir de 2002 "todos los medios, instalaciones e infraestructuras de transporte público nuevos deben cumplir con las normas de transporte". tiempo tenemos entre cinco y treinta años para cumplir con las normas." [44]
En algunas partes del mundo, los servicios de transporte para personas mayores y discapacitadas se pueden obtener a través de opciones de taxi compartido , a menudo sin la participación formal del gobierno.