El puente Three Sisters fue un puente planeado sobre el río Potomac en Washington, DC , con pilares en los islotes Three Sisters . Concebido en la década de 1950 y propuesto formalmente en la década de 1960, fue cancelado en medio de protestas en la década de 1970.
En 1789 se propuso por primera vez la construcción de un puente sobre el Potomac en el mismo lugar, y desde entonces se han planificado puentes cada pocas décadas. En la década de 1950, la creación de la George Washington Memorial Parkway y la ampliación de la misma hacia el lado norte del río Potomac desde Chain Bridge hasta Carderock, Maryland , dieron lugar a peticiones de convertir Canal Road NW en una autopista y de construir un puente sobre las Tres Hermanas para unir las dos secciones de la ruta. La lógica de un puente sobre las Tres Hermanas cambió con el paso de los años. En un momento dado, el puente iba a formar parte del sistema de autopistas de radios y ejes " Inner Loop " planificado para el Distrito de Columbia. En otro, se pretendía que llevara la entonces no construida Interestatal 66 a la ciudad.
La propuesta del puente resultó muy polémica y es un ejemplo notable de una " rebelión de las autopistas ". Los residentes locales del barrio de Georgetown y el Comité de los 100 en la Ciudad Federal de toda la ciudad se opusieron al puente. Los opositores a las superautopistas en el Distrito de Columbia también se opusieron al puente, como parte de su oposición general al Inner Loop. Varias protestas implicaron desobediencia civil , y algunas fueron violentas. El puente Three Sisters generó numerosas demandas, una de las cuales llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos . El representante William Natcher , un fuerte defensor del puente y presidente de un subcomité clave del Congreso, retuvo la financiación del metro de Washington durante seis años para presionar a la ciudad para que construyera el puente. Una revuelta legislativa en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos a fines de 1971 liberó estos fondos. Como Natcher no pudo coaccionar a la ciudad, la propuesta del puente murió efectivamente. Fue eliminada de los documentos de planificación federal en 1977.
Pierre L'Enfant propuso por primera vez en 1789 un puente que cruzara el río Potomac, utilizando las Tres Hermanas como parte de los pilares de soporte. [1] Se habría conectado con la entonces no construida Calle 39 y habría corrido hacia el sur a través del Potomac. [2]
En 1826 se volvió a proponer la construcción de un puente en ese lugar, [3] pero el plan fue rechazado después de que los partidarios del Puente de las Cadenas (en aquel entonces un puente de peaje) se opusieran a él. [4] En 1828 se volvió a proponer la construcción de un puente en ese lugar. Este puente habría llevado una carretera en el nivel superior y un acueducto capaz de transportar el tráfico de barcazas en el nivel inferior. Esta vez, sin embargo, los funcionarios de Georgetown pidieron que el acueducto se construyera más abajo. El desacuerdo sobre si el acueducto debía llevar una carretera nunca se resolvió. El puente del acueducto se completó en 1843. [5]
En septiembre de 1852, los funcionarios de la ciudad de Georgetown, decididos a construir un puente en Three Sisters, encargaron un estudio al ingeniero Charles Ellet. Ellet propuso un puente de un solo tramo en Three Sisters cuyo arco principal tendría más de 1000 pies (300 m) de largo y cuyo tablero estaría a 60 pies (18 m) por encima del agua. Los estribos de piedra de 85 pies (26 m) de altura en el lado de Georgetown se arquearían sobre el canal C&O y conectarían el estribo del canal C&O con el terreno elevado. Un único estribo de piedra de 85 pies (26 m) de altura en el lado de Virginia uniría el puente a las empalizadas allí. Aunque el alcalde del Distrito de Columbia también apoyó este plan y se presentó una legislación en el Congreso de los Estados Unidos para darle efecto, el proyecto de ley no se aprobó y el puente nunca se construyó. [6]
En 1856 se planeó nuevamente la construcción de un puente, pero el debate sobre su ubicación exacta duró años. El inicio de la Guerra Civil estadounidense obligó a cancelar el plan. [7]
El 28 de febrero de 1891, el Congreso de los Estados Unidos promulgó un estatuto que incorporaba a la Washington and Arlington Railway Company en el Distrito de Columbia, con autorización para llegar a Fort Myer y a la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington cruzando el río Potomac en un nuevo puente que la compañía construiría en o cerca de las Tres Hermanas. [8] El puente no se construyó.
En 1928, el Congreso autorizó la construcción de una autopista desde Mount Vernon, Virginia , hasta el puente Arlington Memorial en el condado de Arlington, Virginia . La autopista recibió el nombre de Mount Vernon Memorial Parkway. Al año siguiente, el Congreso rebautizó la autopista como George Washington Memorial Parkway , lo que autorizó su ampliación hasta las Grandes Cataratas del Potomac. [9]
Un puente fue parte de la expansión de la avenida de 1929. La idea de una avenida ampliada en honor a George Washington surgió del representante Louis C. Cramton , quien presentó una legislación en enero de 1929 para construir un sistema más grande de caminos y parques en el área metropolitana de DC. [10] En el Senado, el proyecto de ley fue modificado por Carter Glass para incluir un puente sobre el Potomac en las Grandes Cataratas del Potomac . [11] El Congreso promulgó la "Ley del 29 de mayo de 1930" (46 Stat. 482) —más comúnmente conocida como la Ley Capper-Cramton— para establecer la George Washington Memorial Parkway. La ley asignó $13,5 millones para adquirir terrenos y construir una avenida en la costa de Virginia desde Mount Vernon hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo la ciudad de Alexandria), y para construir una avenida en la costa de Maryland desde Fort Washington, Maryland , hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo el Distrito de Columbia). (Esta sección ahora se conoce como Clara Barton Parkway ). El puente que cruza el Potomac en o cerca de Great Falls se incluyó en el proyecto de ley final. [12]
Las obras de construcción de la George Washington Memorial Parkway fueron irregulares y el puente acabó cancelándose. La construcción comenzó en la década de 1940 y continuó hasta la década de 1960. La Ley Capper-Cramton recibió enmiendas en 1946, 1952 y 1958, tanto para financiar como para terminar partes de la autopista no construida. [12] Los cambios más significativos se produjeron cuando el Congreso se negó a financiar la construcción de los segmentos desde Fort Washington hasta el Distrito de Columbia, desde la I-495 en Virginia hasta Great Falls, y desde MacArthur Boulevard/Carderock al norte hasta Great Falls. La oposición a estos segmentos surgió de la Izaak Walton League , la Wilderness Society y otros grupos, que argumentaron que el daño ambiental causado por estos segmentos sería demasiado grave para justificar su construcción. [13] (La parte de la autopista en la costa norte del Potomac no pasaría a llamarse Clara Barton Parkway hasta 1989).
Durante la Segunda Guerra Mundial, la población del Distrito de Columbia aumentó en un 30 por ciento, hasta alcanzar los 861.000 habitantes. La terrible sobrepoblación y los atascos de tráfico de la ciudad convencieron a muchos de que no sólo era necesario un sistema de metro, sino también unas autopistas mucho más amplias y mejoradas. Las proyecciones de posguerra mostraban que el Distrito de Columbia perdería población en beneficio de los suburbios, y la planificación para una guerra nuclear hizo hincapié en trasladar muchas agencias federales a los suburbios como medio de reducir la vulnerabilidad del gobierno a los ataques. Estos y otros factores significaban que se necesitarían nuevas superautopistas para llevar a los trabajadores a la ciudad a trabajar y trasladarlos de una agencia a otra a lo largo del día de forma rápida y eficiente. [14]
En 1946, un estudio de un consultor presentó un plan para un sistema de carreteras de acceso limitado con ejes, radios y ruedas para la región metropolitana de DC, centrado en la Casa Blanca . [15] El plan recibió el apoyo de arquitectos destacados como Louis Justement y planificadores urbanos como Harland Bartholomew . Cuatro años más tarde, en 1950, la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital , que tenía autoridad legal para aprobar la planificación en el área metropolitana de DC, emitió Un plan integral para la capital nacional y sus alrededores . Este documento de planificación (escrito por Bartholomew) incorporó las carreteras propuestas en el estudio del consultor de 1946. [16] En 1954, los gobiernos del Distrito de Columbia, Maryland y Virginia firmaron un acuerdo para planificar conjuntamente el transporte en la región con la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital. En 1955, el gobierno del Distrito contrató a un consultor, De Leuw, Cather & Company, para proponer un nuevo sistema de carreteras en la ciudad. Propusieron una gran figura en forma de ocho centrada dentro de los límites de la Ciudad Federal original. [17] [18] El estudio de De Leuw, Cather resultó muy influyente y se incorporó (en forma modificada) a los planes del esfuerzo de planificación regional intergubernamental. En 1957, el senador Clifford P. Case presentó una legislación que requeriría que el Distrito de Columbia construyera un puente a través de las Tres Hermanas que conectara DC y Virginia. [19] El Congreso no tomó ninguna medida en ese momento para aprobar el puente. El estudio intergubernamental, la Encuesta de Transporte Masivo , se publicó en 1959. Este estudio propuso el sistema Inner Loop de autopistas de ejes, radios y ruedas en Washington, DC, [20] basado en gran medida en el informe del consultor original de 1946. [15] Como parte del Inner Loop, se propuso un nuevo puente sobre el río Potomac en las Tres Hermanas para unir el "Outer Inner Loop" propuesto en DC con una nueva superautopista (que más tarde se firmaría como la Interestatal 66 ). [21]
En 1960, el Departamento de Carreteras de DC emitió un plan de mejora de capital de seis años que proponía formalmente un "Puente Three Sisters" como parte de sus planes de autopistas interestatales. [22] Los planificadores de carreteras de la ciudad deseaban rediseñar la autopista Whitehurst existente como la autopista del río Potomac y extender esta autopista sobre Canal Road NW hasta el embalse de Georgetown , donde se conectaría con George Washington Memorial Parkway. Un ramal propuesto de la autopista del río Potomac, designado Interestatal 266 , comenzaría en la intersección de la autopista del río Potomac y Foxhall Road NW, y se extendería sobre el puente Three Sisters hasta Virginia. Allí se conectaría (a través de una ruta aún no definida) con la Interestatal 66. [ 23]
A mediados de 1961, el Departamento de Carreteras y Tráfico del Distrito de Columbia propuso que el Puente de las Tres Hermanas fuera una estructura de seis carriles y 49 m (160 pies) de ancho. [19] La construcción del puente también habría requerido que el Congreso financiara la construcción de la propuesta autopista del río Potomac. [23] La Comisión de la Ciudad del Distrito de Columbia [24] celebró audiencias públicas sobre la ubicación y el diseño del puente en noviembre de 1961 y noviembre de 1964, momento en el que otros funcionarios designados del Distrito de Columbia, funcionarios electos del condado de Arlington y ciudadanos de ambas jurisdicciones se opusieron abrumadoramente al puente. [19] Las críticas a los datos y análisis utilizados para la planificación de carreteras por parte de los funcionarios de la ciudad fueron tan fuertes que la Comisión de Parques y Planificación de la Capital Nacional eliminó el puente de su plan de política de transporte regional el 24 de marzo de 1966. [25]
Preocupado por las críticas, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1960, que estableció la Agencia de Transporte de la Capital Nacional (NCTA) para planificar tanto el transporte público como las nuevas autopistas en el Distrito de Columbia. [26] La legislación también impuso una moratoria a la construcción de cualquier autopista o puente al oeste de la calle 12 NW hasta el 1 de julio de 1965. [27]
Sin embargo, el representante William Natcher, presidente del Subcomité de Asignaciones para el Distrito de Columbia del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes , era un firme defensor de la construcción de autopistas. El Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes (muchos de cuyos miembros tenían estrechos vínculos con la industria de la construcción de autopistas) apoyó el plan de Inner Loop y el Puente Three Sisters. Natcher quería que se construyeran amplias obras públicas en su distrito natal. Así que Natcher utilizó su posición para apoyar la construcción de autopistas en DC para obtener respaldo legislativo para proyectos de obras públicas en su país. Natcher presionó al general de brigada Charles M. Duke, miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de la comisión de la ciudad de DC para generar apoyo para el programa de autopistas y puentes de DC. Duke negoció un acuerdo con el Servicio de Parques Nacionales en el que el Cuerpo acordó poner la mayoría de las carreteras del National Mall en túneles. A cambio, el servicio de parques acordó apoyar el Puente Three Sisters. Además, Natcher le dijo a Walter McCarter, administrador de la NCTA, que retendría todos los fondos para el transporte público en la ciudad a menos que McCarter apoyara el proyecto del puente. McCarter rápidamente manifestó públicamente su apoyo. Con estas dos agencias promoviendo el puente, el NCPC dio marcha atrás en mayo de 1966. [28]
Pero el 1 de enero de 1967, se creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Su primer secretario , Alan Boyd , era escéptico sobre el puente Three Sisters. Boyd estaba alarmado de que el Inner Loop atravesara en gran medida barrios afroamericanos de bajos ingresos en DC, y se opuso a permitir que se construyera una superautopista a través de un parque y un barrio histórico (especialmente cuando la oposición local era tan fuerte). [29] Boyd suspendió el proyecto del puente en mayo de 1967 mientras estudiaba su impacto. En septiembre de 1967, el representante del Departamento de Transporte en el NCPC se abstuvo en una votación sobre el puente Three Sisters, lo que puso efectivamente el proyecto en suspenso. [30] El presidente Lyndon B. Johnson reorganizó la comisión de la ciudad el 2 de junio de 1967, aboliendo la comisión de tres miembros y reemplazándola por un alcalde designado y una comisión de nueve miembros (sin un representante del Cuerpo en ella). La nueva comisión de la ciudad votó para oponerse al puente. [31]
Varias demandas fueron presentadas por ciudadanos locales y grupos ambientalistas acusando a los funcionarios de planificación de carreteras federales y de DC de ignorar las leyes federales que requerían la participación de los ciudadanos en el trazado de puentes y carreteras y de no estudiar el impacto del puente en el medio ambiente y los parques. Una de estas demandas tuvo éxito. El 15 de febrero de 1968, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia sostuvo en DC Federation of Civic Associations v. Airis , 391 F.2d 478, que el Departamento de Carreteras y Tráfico de DC no siguió la ley federal al determinar el trazado de las carreteras. El representante John C. Kluczynski , presidente del Subcomité de Carreteras del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes y un firme partidario de la industria de las carreteras, se enojó por la decisión. Kluczynski logró la aprobación de una enmienda a la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 que requería que la ciudad ignorara el fallo del tribunal y construyera el Puente Three Sisters, la Autopista del Río Potomac y partes del Inner Loop. El Senado aprobó el proyecto de ley (aunque se eliminaron algunas de sus disposiciones más extremas) y el presidente Johnson (no dispuesto a sacrificar todo el proyecto de ley para detener el puente Three Sisters) firmó la legislación en agosto de 1968. [32]
En diciembre de 1968, el NCPC publicó un estudio que demostraba que la construcción del puente y las autopistas inundarían el centro de DC con tantos automóviles que se producirían atascos. El NCPC votó a favor de eliminar el puente Three Sisters de su plan de transporte regional, la comisión municipal de DC votó a favor de aceptar el plan revisado del NCPC días después y, en enero de 1969, la administración saliente de Johnson eliminó los planes para el puente de su plan de autopistas. [33]
Richard M. Nixon fue elegido presidente de los Estados Unidos en noviembre de 1968 y asumió el cargo en enero de 1969. Nixon no era partidario del Metro de Washington , y su Secretario de Transporte, John A. Volpe , apoyó firmemente la construcción de autopistas. Pero Nixon estaba comprometido con el autogobierno de DC, estaba alarmado por los atascos de tráfico existentes en la ciudad (que el Metro ayudaría a aliviar) y temía que la construcción de puentes y autopistas provocara disturbios por parte de los afroamericanos. [34] Pero Natcher se comprometió a eliminar todos los fondos para el Metro si no se construía el Puente de las Tres Hermanas. Bajo la presión de Natcher, el consejo municipal de DC votó el 9 de agosto de 1969 para aprobar el puente. Cuatro días después, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) restauró el puente a sus documentos de planificación. Los contratos de construcción para el puente se adjudicaron el 17 de septiembre. [35] Los opositores al puente presentaron una demanda sin éxito en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para detener la construcción, [36]
La nueva aprobación del puente Three Sisters dio lugar a una amplia desobediencia civil. Los manifestantes intentaron ocupar los islotes Three Sisters para impedir la construcción y se celebraron numerosas manifestaciones (algunas con hasta 500 personas) en el probable lugar de construcción para protestar contra la decisión. [37] Los opositores al puente y la ciudad patrocinaron un referéndum no oficial sobre el proyecto, que se incluyó en la papeleta de las elecciones generales del 4 de noviembre de 1969. El puente contó con la oposición del 85 por ciento de los votantes de la ciudad. [38] El día antes de las elecciones, los remolques de construcción que se encontraban en el lugar de construcción fueron atacados con bombas incendiarias. [39]
Sin embargo, las protestas públicas lograron poco. [ cita requerida ] El alcalde y el concejo municipal no tenían poder real para detener la construcción del puente, y Natcher y Kluczynski se negaron a ceder.
Sin embargo, las protestas por el puente Three Sisters y el Inner Loop dieron lugar a la creación y revitalización de numerosos grupos de ciudadanos del barrio en toda la ciudad, y estos grupos emprendieron varias impugnaciones legales al puente. Entre las primeras presentadas en 1969 se encontraba una demanda que alegaba que el puente Three Sisters había sido ubicado y diseñado sin seguir los requisitos legales de participación pública. Sin embargo, el 12 de enero de 1970, el juez John J. Sirica del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia dictaminó que la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1968 suspendía estas leyes federales en lo que respecta al puente Three Sisters. [40] El 25 de febrero de 1970, 10 grupos ambientalistas y conservacionistas presentaron una demanda para detener la construcción del puente por violar las leyes ambientales federales. [41]
Sin embargo, el 7 de abril, un panel de tres jueces del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia dictaminó que la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1968 no eximía a la FHWA de celebrar una audiencia de diseño sobre el Puente Three Sisters. El tribunal de apelaciones devolvió el caso al juez Sirica, ordenándole que prohibiera la construcción del puente. [42] Sirica se negó a hacerlo (ya que en junio debía comenzar un segundo juicio sobre un tema separado), pero el 3 de agosto de 1970 ordenó a la ciudad que se demoraba en realizar la audiencia de diseño. [43]
Mientras tanto, una coalición de federaciones cívicas de DC había presentado otra demanda contra el puente, esta vez alegando que la aprobación del puente había sido influenciada por la presión política y no era la decisión racional y científica requerida por la ley federal. Una vez más, la demanda fue presentada en el Tribunal de Distrito para el Distrito de Columbia, y una vez más el juez Sirica fue asignado al caso. El juicio por "presión política" se abrió el 8 de junio. [44] Numerosos documentos del DOT mostraron la intensa presión política que Natcher y Kluczynski ejercieron sobre la FHWA, el DOT y la ciudad para construir el puente, y los documentos de NCPC y de la ciudad revelaron lo innecesario que ambos organismos sentían que era el puente. [45] El Secretario de Transporte Volpe testificó en el tribunal que la presión política no había influido en la decisión del DOT de construir el puente, pero sus afirmaciones fueron contradichas por una carta que el presidente Nixon envió al representante Natcher en la que la amenaza de desfinanciamiento de Metro era claramente el factor más importante. [46] El director de Carreteras y Tráfico de DC, Thomas Airis, negó que existiera presión política. [47] Sirica se negó a prohibir las obras del puente mientras meditaba su decisión. El 7 de agosto de 1970, Sirica sostuvo que la presión política fue el factor principal en la aprobación del Puente de las Tres Hermanas. Ordenó que se detuvieran las obras en el puente en un plazo de 20 días. [48] La ciudad detuvo las obras el 27 de agosto. Para entonces, la construcción de las bases estaba completa y los pilares habían subido justo por debajo de la superficie del agua. [49] La ciudad se negó a apelar la decisión del juez Sirica. [50] El gobierno federal apeló su decisión, pero el tribunal de apelaciones confirmó la decisión de Sirica el 12 de octubre de 1971. [51]
La audiencia de diseño del puente requerida por Sirica y el tribunal de apelaciones se fijó para diciembre de 1970. El diseño fue inmediatamente puesto en tela de juicio el 11 de mayo cuando un ingeniero de carreteras federales planteó sus preocupaciones sobre el diseño de un solo tramo del puente, que había sido aprobado en 1967. [52] Cuando comenzó la audiencia de tres días el 14 de diciembre, más de 130 testigos comparecieron para denunciar el puente. [43] [53] La audiencia condujo a un rápido rediseño del puente en abril de 1971, de modo que se utilizaron tres tramos para cruzar el río Potomac. [54]
Mientras los procesos judiciales continuaban retrasando la construcción del Puente Tres Hermanas, otros factores conspiraban para romper el control de Natcher sobre la financiación del Metro y poner fin a su principal medio para forzar la construcción del puente.
En el verano de 1968, las encuestas de WMATA sugirieron que los ciudadanos de Maryland y Virginia apoyaban firmemente el Metro. Después de todo, estas personas necesitaban desesperadamente una forma rápida y eficiente de llegar a sus trabajos en el Distrito de Columbia. Ansiosa por encontrar alguna manera de comenzar la construcción del sistema de metro, WMATA pidió a los votantes de los dos estados que aprobaran los bonos de construcción para el metro. Lo hicieron por abrumadora mayoría en noviembre de 1968, con el 72 por ciento de los votantes a favor. [55] Natcher también acordó en el otoño de 1968 liberar fondos para los planes arquitectónicos, el diseño de ingeniería y la adquisición de terrenos (pero no la construcción) del Metro, [56] y el Metro comenzó a construirse en diciembre de 1969. [57] Pero como Natcher continuó reteniendo los fondos de construcción durante 1971, los ciudadanos de Maryland y Virginia comenzaron a pensar que el dinero que habían invertido en el Metro se desperdiciaría. Pronto, la presión política estaba aumentando sobre los miembros del Congreso de estos dos estados para detener a Natcher y seguir adelante con el Metro. [58]
La oposición a la construcción de autopistas también estaba aumentando en Maryland y Virginia. En Virginia, los ciudadanos comenzaban a oponerse a la construcción de la I-66 y veían que la construcción del puente Three Sisters requería la construcción de esa autopista. [59] El representante republicano Joel Broyhill , miembro del poderoso Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes y defensor vocal contra el gobierno local para el Distrito de Columbia, propuso negarle a DC cualquier asignación en 1971 si no construía el puente Three Sisters. Pero los oponentes del puente señalaron que Broyhill tenía tierras cerca del puente cuyo valor se dispararía si el puente se construía. [60] Asustado por una estrecha victoria en la reelección en 1970 y por las acusaciones de 1971 de impropiedad, Broyhill se volvió contra Natcher y exigió que se liberaran los fondos de Metro. [61] También en Maryland, la oposición a la construcción de la autopista del río Potomac y la autopista Palisades estaba creciendo rápidamente en el condado de Montgomery . Los miembros de la legislatura estatal de Maryland de la zona denunciaron el control que ejercían los congresistas de Illinois y Kentucky sobre los asuntos locales. El representante Gilbert Gude y el senador Joseph Tydings también condenaron lo que consideraban una "interferencia intolerable en... los asuntos locales". [62] En septiembre de 1971, el Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Washington pidió al presidente Nixon que interviniera en la disputa. [63]
Otros miembros del Congreso también estaban molestos con la interferencia de Natcher. El representante Robert Giaimo de Connecticut también formaba parte del Subcomité de Asignaciones Presupuestarias para el Distrito de Columbia, y era el miembro de mayor rango del subcomité detrás de Natcher. Pero en la primavera de 1971, Giaimo estaba enojado porque Natcher estaba retrasando el desesperadamente necesario Metro, y cada vez estaba más convencido de que Natcher estaba frustrando la voluntad expresada democráticamente de la gente del área metropolitana de DC. [64] Giaimo también puede haber estado frustrado por la negativa de Natcher a cederle la presidencia del subcomité en 1970. [65] El 6 de mayo de 1971, Giaimo propuso en una audiencia del subcomité liberar los fondos para la construcción del Metro. La moción fue derrotada en una votación oral a puerta cerrada. Giaimo —apoyado por el representante Silvio O. Conte (R), el representante Dave Obey (D) y el representante Louis Stokes (D)— escribió un informe minoritario criticando al subcomité por no liberar los fondos. [65] Giaimo prometió una pelea en el comité en pleno y en el pleno de la Cámara. [66] La enmienda de Giaimo en el pleno fue derrotada por 219 a 170, pero la votación fue mucho más reñida de lo previsto. [67]
Pero el problema había llegado a un punto crítico. La financiación de Metro se agotó el 1 de agosto de 1971. La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1970 requería que los funcionarios de DC informaran antes del 31 de diciembre de 1970 sobre el estado de la construcción del Puente Three Sisters y el Inner Loop. Broyhill visitó al presidente Nixon el 18 de noviembre y le pidió que hiciera una declaración pública. Nixon lo hizo al día siguiente, argumentando que la ciudad estaba haciendo todo lo que podía dada la situación legal. También advirtió al Congreso que la demora amenazaba con matar todo el proyecto del metro y costarle al país millones de dólares. [68] Metro también tenía un aliado en la Casa Blanca, el asistente presidencial Egil "Bud" Krogh . Krogh disfrutaba de vivir en DC y era un firme defensor de Metro. [58] Además, Krogh era asesor adjunto del presidente y asesor y enlace de Nixon con el Distrito de Columbia. En colaboración con Giaimo, Krogh ayudó a formar una coalición de "republicanos y demócratas liberales, leales a la Casa Blanca y el Caucus Negro del Congreso " para oponerse a Natcher. [68]
La batalla política se produjo el 2 de diciembre de 1971. Nixon pidió a los republicanos (cuyos 177 votos habían derrotado la moción de Giaimo para financiar el Metro en mayo) el 30 de noviembre que apoyaran la liberación del dinero de la construcción y se opusieran a cualquier acuerdo para una liberación calificada que se estuviera elaborando entre Natcher y el líder de la minoría de la Cámara Gerald Ford . (Natcher le dijo a Ford que liberaría los fondos del Metro si el tribunal de apelaciones de los EE. UU. reescuchaba en pleno su decisión del 12 de octubre). El Grupo de Estudio Demócrata se pronunció a favor de la solicitud de Nixon. [69] [70] Nixon y su personal presionaron intensamente a los miembros republicanos para que apoyaran al Metro, [70] y Nixon envió una carta personal al presidente de la Cámara Carl Albert . Conte y Giaimo se centraron en reclutar a miembros más jóvenes de la Cámara, que estaban frustrados por el estancamiento de Natcher, y muchos amigos, cónyuges y miembros del personal del Congreso también presionaron individualmente a los miembros para lograr la aprobación de la moción de Giaimo. [70]
Siete horas de debate acalorado precedieron a la votación. George H. Mahon , presidente del Comité de Asignaciones en pleno, rogó con emoción a los miembros que no "le dieran una patada en los dientes al Comité de Asignaciones". [71] Silvio Conte respondió preguntando a los miembros si querían darle una patada en los dientes al Presidente. El líder de la mayoría Hale Boggs y el líder de la mayoría Thomas Phillip "Tip" O'Neill, Jr. hablaron a favor de la liberación del dinero. Natcher criticó al juez David L. Bazelon (juez principal del tribunal de apelaciones), calificando su decisión del 12 de octubre como "la opinión más escandalosa jamás escrita por un juez principal". [71]
Una votación de "prueba" sobre la moción fracasó por votación oral. Conte se levantó y le dijo a la Cámara que, momentos antes, el tribunal de apelaciones había rechazado una solicitud del Departamento de Justicia para volver a escuchar la decisión del 12 de octubre. Giaimo propuso una votación sobre la moción. En una votación oral la medida fracasó. Giaimo propuso que se llevara a cabo una votación por escrutinio . La combinación de la presión presidencial y el anuncio del tribunal de apelaciones cambiaron las opiniones. La moción de Giaimo fue aprobada por 196 a 183, con el apoyo de 71 republicanos (un aumento de 24 votos con respecto a mayo). El Washington Post describió la votación como "rara y sorprendente". [71]
La votación liberó inmediatamente 72 millones de dólares en fondos para la construcción del Metro. Junto con fondos federales de contrapartida y dinero de la ciudad, también quedaron disponibles otros 212 millones de dólares en fondos para la construcción. [71]
Por orden directa del Presidente Nixon, el Departamento de Justicia solicitó a la Corte Suprema de los Estados Unidos que escuchara su apelación sobre el caso del Puente de las Tres Hermanas el 17 de enero de 1972. [72] Sin embargo, la Corte Suprema declinó el certiorari (escuchar el caso) el 27 de marzo de 1972, dejando intacta la decisión del tribunal de apelaciones. [73]
La breve decisión de la Corte Suprema de no abordar el caso DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), es notoria. El presidente de la Corte Suprema, Warren E. Burger, presentó una opinión concurrente en la que apoyó la denegación del certiorari por parte de la corte. Burger señaló que el Congreso había debatido sentencias judiciales anteriores con respecto al puente Three Sisters. Sin embargo, sugirió que, si el Congreso quería aprobar una legislación que eliminara una cuestión de la jurisdicción de los tribunales federales, estaba en su derecho de hacerlo. La concurrencia de Burger fue ampliamente interpretada como una indicación de que estaba dispuesto a defender la legislación contra el transporte en autobús apoyada por la administración de Nixon . Esta legislación habría impedido que un tribunal federal ordenara el transporte en autobús para desegregar a las minorías como medio de garantizar la igualdad de educación para ellas. Uno de los principales argumentos contra la legislación propuesta por Nixon era que la Corte Suprema no la apoyaría. Pero con el fallo concurrente de la Federación de Asociaciones Cívicas de DC contra Volpe , Burger pareció indicar que la Corte Suprema apoyaría a Nixon. Burger modificó rápidamente su fallo concurrente (un hecho extremadamente raro) para añadir las palabras "en este sentido" a la última frase de su fallo concurrente. De ese modo dejó claro que creía que el Congreso sólo debía retirar el Puente de las Tres Hermanas de la jurisdicción de los tribunales, no cualquier cuestión que eligiera. [74]
Después de la humillante votación del 2 de diciembre de 1971, Natcher nunca más amenazó con retener la financiación del Metro para ganar la construcción del Puente de las Tres Hermanas. [75]
Sin embargo, algunos problemas con el puente continuaron. Los contratos de construcción del puente no se cancelaron formalmente hasta agosto de 1972. Uno de los contratistas presentó una demanda y en mayo de 1975 recibió una indemnización de 350.000 dólares por pérdida de ingresos. [76]
En 1972 se intentó obligar a la ciudad a construir el puente, pero fracasó. Los pilares y las bases inacabadas del puente Three Sisters fueron arrastrados por el huracán Agnes que azotó el Distrito de Columbia el 21 y 22 de junio de 1972. [75] La Cámara de Representantes introdujo una legislación en la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1972, que exigía la construcción del puente y del resto del Inner Loop. Sin embargo, la legislación volvió a ser muy controvertida. El proyecto de ley fracasó después de que un comité de conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado no pudiera ponerse de acuerdo sobre si el puente Three Sisters debía incluirse en el proyecto de ley. [77] Sin embargo, la disposición se incluyó con éxito en la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1973. [78]
Pero en enero de 1974, el Ayuntamiento de DC votó a favor de archivar el Puente de las Tres Hermanas, los Inner Loops y todas las demás autopistas planeadas para el Distrito de Columbia. [79] El Congreso no actuó para obligar a la ciudad a construir el puente. En gran parte, esto se debió a que no había ninguna autopista interestatal con la que conectarse. El mes siguiente, un estudio realizado por la firma consultora Howard, Needles, Tammen y Bergendoff para el Departamento de Transporte de Virginia concluyó que el Puente de las Tres Hermanas estaba "inextricablemente vinculado" a la construcción de la I-66. Sin embargo, el estudio admitió que la I-66 podría construirse sin el puente. [80] Pero un día después, el Departamento del Interior de los EE. UU. dijo que el Puente de las Tres Hermanas "impactaría gravemente" los valores estéticos, históricos y recreativos de la zona. [81]
El Ayuntamiento de DC celebró audiencias en junio de 1975 con la intención de llevar a una retirada formal del proyecto del puente del Sistema de Autopistas Interestatales . [82] En mayo de 1976, el consejo tomó su decisión y preguntó al DOT si podía transferir los $493 millones en fondos federales para el puente a la construcción del Metro. [83] Ese verano, Virginia alteró la ruta de la I-66 debido a la oposición de los residentes del condado de Arlington. La ruta hizo que la construcción del Puente Three Sisters fuera discutible. El gobernador de Virginia, Mills E. Godwin, Jr., acordó que, si el DOT aprobaba el cambio de ruta, transferiría la parte de Virginia de los fondos de construcción del puente ($30 millones) a la construcción del Metro. El cambio fue aprobado en julio de 1976, sin dejar fondos para la construcción del puente. [84]
En mayo de 1977, el Departamento de Transporte permitió al Distrito de Columbia eliminar el Puente de las Tres Hermanas de su plan maestro de transporte formal. El Washington Post señaló que el puente había sido "destruido" una vez más y dijo: "Esta vez parece inusualmente permanente". [85]
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