Thomas Alexander Scott (28 de diciembre de 1823 - 21 de mayo de 1881) fue un empresario, ejecutivo ferroviario e industrial estadounidense. En 1861, el presidente Abraham Lincoln lo nombró secretario adjunto de Guerra de los Estados Unidos y, durante la Guerra Civil estadounidense, los ferrocarriles bajo su liderazgo desempeñaron un papel importante en el esfuerzo bélico. Se convirtió en el cuarto presidente de Pennsylvania Railroad (1874-1880), que se convirtió en la corporación que cotiza en bolsa más grande del mundo y recibió muchas críticas por su conducta en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 y como un " barón ladrón ". Scott ayudó a negociar el Compromiso de 1877 del Partido Republicano con el Partido Demócrata; resolvió la disputada elección presidencial de 1876 a favor de Rutherford B. Hayes a cambio de que el gobierno federal retirara sus fuerzas militares del Sur y pusiera fin a la era de la Reconstrucción . En sus últimos años, Scott hizo grandes donaciones a la Universidad de Pensilvania .
Scott nació el 28 de diciembre de 1823 en Peters Township , cerca de Fort Loudoun , en el condado de Franklin , Pensilvania. Su padre era tabernero. [2] Fue el séptimo de once hijos. [1] A la edad de 10 años, dejó la escuela para trabajar como operario en una tienda de suministros generales, empleo que continuó hasta los 17 años. [2] Luego estableció varias pequeñas empresas comerciales antes de unirse a la industria ferroviaria cuando tenía 27 años. [2] Diez años más tarde, se convirtió en el primer vicepresidente de Philadelphia Railroad. [2]
Scott se incorporó al ferrocarril de Pensilvania en 1850 como agente de estación y en 1858 era superintendente general. Herman Haupt había recomendado a Scott para un ascenso y más tarde se interesó especialmente en asesorar a aspirantes a empleados del ferrocarril, como Andrew Carnegie (que se incorporó a la oficina de telégrafos de Pittsburgh a los 16 años y se convirtió en secretario privado y telegrafista de Scott).
La carta estatal de 1846 otorgada a la Pennsylvania Railroad difundió el poder dentro de la empresa al otorgarle autoridad ejecutiva a un comité responsable ante los accionistas y no ante individuos. Sin embargo, en la década de 1870, los funcionarios dirigidos por J. Edgar Thomson (presidente de la Pennsylvania Railroad desde 1852 hasta su muerte en 1874) y Scott habían centralizado el poder. [3]
Los historiadores han explicado la exitosa asociación de Thomas Scott y J. Edgar Thomson por la fusión de sus rasgos de personalidad opuestos: Thomson era el ingeniero, sereno, deliberado e introvertido; Scott era el financiero, atrevido, versátil y un buscador de publicidad. [4] Además, tenían experiencias y valores comunes, estaban de acuerdo en la importancia del éxito financiero, la estabilidad financiera del Ferrocarril de Pensilvania a lo largo de su asociación y el paternalismo de J. Edgar Thomson. [4] Scott, por su parte, también fue descrito como despiadado y manipulador y estaba dispuesto a operar en áreas éticas grises en busca de mayores ganancias. [5] Esto se demostró en su participación en el cartel de fijación de precios con ejecutivos del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, así como del Ferrocarril de Ohio y Mississippi, entre otros. [5]
En 1860, cuando Scott se convirtió en el primer vicepresidente del ferrocarril de Pensilvania, la empresa se había expandido desde una compañía de líneas ferroviarias dentro de Pensilvania durante las décadas de 1840 y 1850 a un imperio de transporte (que continuaría expandiéndose bajo su dirección a partir de la década de 1860). [3]
Tras la elección de Abraham Lincoln , Scott fue uno de los numerosos ferroviarios que coordinaron un tren especial para él a través de los estados del Norte antes de su investidura. Scott aconsejó al presidente Lincoln que viajara en tren de forma encubierta para evitar a los espías y asesinos confederados. [6]
Al estallar la Guerra Civil estadounidense , el gobernador de Pensilvania, Andrew Curtin, recurrió a Scott por su amplio conocimiento de los sistemas ferroviarios y de transporte del estado. [6] En mayo de 1861, Scott recibió una comisión como coronel de voluntarios y se le puso al mando de las líneas ferroviarias y telegráficas utilizadas por los ejércitos de la Unión. Su amigo, el secretario de Guerra Simon Cameron, en agosto de 1861 lo nombró subsecretario de Guerra y le dio la responsabilidad de construir un ferrocarril a través de Washington DC para conectar el ferrocarril de Orange y Alexandria con los ferrocarriles del norte. Scott también recomendó la creación de oficinas de transporte y telégrafo y la organización de exenciones del reclutamiento para mecánicos civiles experimentados e ingenieros de locomotoras, ya que las operaciones ferroviarias militares necesarias se vieron comprometidas por la pérdida de ferroviarios experimentados. [7] [6] Al año siguiente, a pesar de que Cameron fue reemplazado por Edwin M. Stanton , Scott ayudó a organizar la Conferencia de Gobernadores Leales de Guerra en Altoona, Pensilvania . [6]
Más tarde, Scott asumió la tarea de equipar una fuerza militar sustancial para el esfuerzo bélico de la Unión . [6] Asumió la supervisión de los ferrocarriles gubernamentales y otras líneas de transporte. Hizo que el movimiento de suministros y tropas fuera más eficiente y efectivo para el esfuerzo bélico en nombre de la Unión. En una ocasión, diseñó el movimiento de 25.000 tropas en 24 horas desde Nashville, Tennessee , a Chattanooga, cambiando el curso de la batalla a una victoria de la Unión. [8]
Scott invirtió en la exploración petrolera en la zona de Ojai, California , y envió a su sobrino Thomas Bard a perforar las filtraciones de petróleo que había detectado Benjamin Silliman . Bard produjo el primer pozo de petróleo de California en 1867. [9]
Durante la Reconstrucción estadounidense , tras la Guerra Civil, los estados del Sur necesitaban recuperar su economía e infraestructura, y más inversiones en ferrocarriles. Se habían quedado atrás del Norte en cuanto a kilómetros de ferrocarril. Los ferrocarriles con base en el Norte competían para adquirir rutas y construir líneas ferroviarias en el Sur. Ambos grupos de intereses especiales buscaron ayuda federal, pero el escándalo del Crédit Mobilier of America dificultó esta tarea en 1872. El Congreso se mostró reacio a conceder concesiones de tierras a las compañías ferroviarias en el suroeste de los Estados Unidos. Consciente de las acusaciones de corrupción que habían perseguido a su amigo Cameron, Scott era notoriamente reservado sobre sus negocios, llevando a cabo la mayoría de sus negocios en cartas privadas y ordenando a sus socios comerciales que destruyeran estas cartas después de que fueran leídas. [3] Después de la Guerra Civil, Scott estuvo muy involucrado en inversiones en la ruta trans-río Mississippi de rápido crecimiento hacia Texas, con planes a largo plazo para una línea ferroviaria transcontinental del sur que conectara los estados del Sur y California. Estuvo involucrado en la adquisición a gran escala de tierras mediante un método de intimidación legal. [10] De 1871 a 1872, Scott fue brevemente presidente de Union Pacific Railroad , entonces el primer propietario de un ferrocarril transcontinental. Fue presidente de Pennsylvania Railroad desde 1874, tras la muerte de su socio Thomson, hasta 1880. El pánico financiero de 1873 y la posterior depresión económica hicieron imposible financiar los planes de Scott para construir un ferrocarril transcontinental en el sur.
En su "Plan Scott" de finales de la década de 1870, Scott propuso que los políticos sureños, en su mayoría demócratas, dieran su voto en el Congreso y las legislaturas estatales para que el gobierno federal otorgara subsidios a diversas mejoras de infraestructura, incluyendo en particular el Ferrocarril Texas y Pacífico , que Scott dirigía. Scott empleó la experiencia de Grenville Dodge para comprar el apoyo de los editores de periódicos, así como de varios políticos, para generar apoyo público a los subsidios. El Plan Scott se convirtió en parte del Compromiso de 1877 , un acuerdo informal y no escrito que resolvió la disputada elección presidencial de 1876. Sin embargo, nunca se implementó. La construcción de ferrocarriles en el Sur se mantuvo en un nivel bajo después de 1873 y su pánico financiero. [11]
A pesar de los esfuerzos de Scott, el ferrocarril de Pensilvania siguió perdiendo dinero durante la década de 1870. El magnate petrolero John D. Rockefeller había trasladado gran parte del transporte de productos para la Standard Oil a sus oleoductos, lo que provocó graves problemas para la industria ferroviaria. Scott todavía controlaba el ferrocarril hasta Pittsburgh, donde no se extendían los oleoductos de Rockefeller, pero los dos hombres no pudieron llegar a un acuerdo sobre los costos de transporte. En respuesta, Rockefeller cerró sus plantas en Pittsburgh, lo que obligó a Scott a implementar agresivas deducciones salariales para los trabajadores. [12]
En respuesta, los trabajadores del ferrocarril abandonaron sus puestos de trabajo y se amotinaron en Pittsburgh ; la ciudad fue el epicentro de la peor violencia de la nación durante la Gran Huelga Ferroviaria de 1877. Scott, a menudo considerado uno de los primeros barones ladrones de la Edad Dorada , fue citado diciendo que a los huelguistas se les debería dar "una dieta de fusil durante unos días y ver cómo les gusta ese tipo de pan". [13] Según la historiadora Heather Cox Richardson, Scott convenció al presidente Hayes de utilizar tropas federales para poner fin a la huelga, lo que motivó la Ley Posse Comitatus de 1878. [14]
Al igual que su homólogo John Work Garrett del ferrocarril de Baltimore y Ohio , Scott nunca se recuperó de la huelga de 1877. El socio comercial crucial de Scott, John Edgar Thomson , había muerto en 1874. Scott sufrió un derrame cerebral en 1878, lo que limitó su capacidad para trabajar. [4] Murió el 21 de mayo de 1881 y fue enterrado en el cementerio Woodlands de Filadelfia. [15]
La economía ferroviaria de los Estados Unidos fue superada por el auge del petróleo. El protegido de Scott, Andrew Carnegie, más tarde desafió el monopolio de Rockefeller en el petróleo con su dominio de la industria del acero. Así como la economía de los ferrocarriles dio paso a la del petróleo, el petróleo a su vez se enfrentaría al dominio emergente del acero. [12] Durante la Guerra Civil estadounidense, la Unión bautizó un transporte de vapor como Thomas A. Scott en honor a Scott. Irónicamente, el Dr. Samuel Mudd , que había ayudado a los asesinos del presidente Lincoln, lo utilizó durante su intento de fuga de Fort Jefferson, Florida . [16] Interesado en la educación y la salud, Scott dotó ciertos puestos en la Universidad de Pensilvania. Su viuda también hizo una variedad de donaciones en su nombre en la Universidad de Pensilvania , incluyendo: [17]