Marcos Engineering fue un fabricante de automóviles deportivos británico . El nombre deriva de los apellidos de los fundadores Jem Marsh y Frank Costin .
Marcos fue fundada en Dolgellau , Gales del Norte, en 1959, por Jem Marsh , de Speedex cars, junto con el aerodinamista Frank Costin . Costin había trabajado anteriormente en los cazabombarderos De Havilland Mosquito y de ahí surgió la idea de utilizar madera contrachapada para el chasis. La empresa se trasladó a una fábrica reconvertida en Bradford on Avon , Wiltshire, en 1963; en 1971 se trasladaron a una fábrica construida especialmente y que costó 125.000 libras en la cercana Westbury .
Los problemas con la exportación de automóviles a los EE. UU. y el traslado a las nuevas y costosas instalaciones provocaron problemas financieros y, en 1971, Marcos cerró. En julio de 1971 se informó de que el Grupo de Empresas Rob Walker, un distribuidor principal, había adquirido las existencias y los activos y había creado una nueva empresa, Marcos Ltd. [1] Los nuevos propietarios dijeron que la producción continuaría, aunque, al menos a corto plazo, solo para el mercado del Reino Unido, [1] pero no está claro si se fabricaron más automóviles. Aunque los distribuidores de Marcos en el Reino Unido habían estado haciendo grandes descuentos en los automóviles nuevos desde finales de 1970, y la revista Motor informó en el momento del colapso que el stock de 35 automóviles sin vender de la empresa en los Estados Unidos tuvo que ser "liquidado", [1] puede haber habido un stock sustancial de automóviles nuevos sin compradores. [ cita requerida ]
En junio de 1972, tuvo lugar en la "antigua fábrica de Marcos Cars" en Westbury lo que se describió como "una venta al contado de piezas de Marcos (prototipos y componentes usados en el taller, bancos de trabajo, herramientas)" . [2] La venta fue consecuencia de la reorganización de la empresa y su traslado a una fábrica más pequeña. [2]
Marsh siguió en el negocio del automóvil y en 1976 recuperó los derechos del nombre Marcos. En 1981, la marca se relanzó con el cupé Marcos V6, que se vendió en forma de kit. El diseño evolucionó para incorporar motores Rover y Ford V8, además de pasar de los coches en kit a coches totalmente fabricados en fábrica (a partir de 1992), antes de que la empresa volviera a quebrar en 2000.
El empresario canadiense Tony Stelliga fundó Marcos Engineering con Marsh y reanudó la producción en 2002. La producción de autos de carrera se trasladó a los Países Bajos, mientras que la producción de autos de carretera se trasladó a Kenilworth , Warwickshire, Inglaterra. En 2005, la mayoría de los diseñadores de TVR, que estaba al borde de la quiebra, se habían unido a la empresa.
El 9 de octubre de 2007 se anunció nuevamente que Marcos dejaría de producir y entraría en liquidación voluntaria. Los derechos de propiedad del diseño, los dibujos, las plantillas y los archivos históricos de los automóviles fueron adquiridos por Marcos Heritage Spares Ltd, propiedad de Rory MacMath, quien había trabajado en estrecha colaboración con Marsh en todos los automóviles Marcos. [3] [4]
Su primer coche, el Xylon, con puertas de ala de gaviota y parabrisas de cuatro paneles, recibió el apodo de "el patito feo". En 1959 y 1960 se fabricaron un total de nueve unidades destinadas a los eventos del Motor Club 750. Para la producción, la carrocería se hizo menos radical, pero inicialmente mantuvo las puertas de ala de gaviota. Estaba propulsado por una selección de motores Ford que variaban de 997 a 1498 cc y tenía componentes de dirección y suspensión Standard 10 y Triumph Herald . Se fabricaron treinta y nueve hasta 1963.
En 1961, los hermanos Dennis Adams y Peter Adams empezaron a trabajar con Marcos e introdujeron varios cambios en el diseño original. El Marcos Luton gullwing y el spyder se introdujeron en noviembre de 1961. Este diseño fue nuevamente rediseñado, convirtiéndose en el Marcos fastback GT, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres en 1963. El chasis estaba fabricado con láminas laminadas de 3 mm de espesor de madera contrachapada marina, lo que le daba a los autos monocascos resistentes y pesos bajos (el GT estaba homologado internacionalmente con 475 kg), por lo que se desempeñaron bien en la competición de autos deportivos. La mayoría de los primeros modelos de Marcos compitieron en eventos nacionales e internacionales.
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En 1964 se presentó el Marcos 1800 GT , que utilizaba el motor Volvo B18 de cuatro cilindros con caja de cambios con sobremarcha y eje trasero De Dion . Este sería el diseño que se volvería familiar para los entusiastas de los autos deportivos durante más de 30 años, a pesar de que el chasis de madera contrachapada original fue reemplazado más tarde por un chasis de acero. Una variedad de otros motores, principalmente de Ford, pero también de Triumph y Volvo, estuvieron disponibles con el paso de los años. En 1966, el GT cambió a motores Ford de originalmente 1500 cc, más tarde 1650 y 1600 cc, y un eje trasero rígido con resortes helicoidales. En 1968 se agregó el motor Ford Essex V6 del Capri Mk1 . En 1969, el chasis de madera contrachapada fue reemplazado por acero, lo que acortó el tiempo de producción y ahorró costos, y el motor Ford Essex V4 reemplazó a los cuatro cilindros en línea anteriores. En 1971 se fabricaron algunos coches con motores Triumph de seis cilindros en línea y 2,5 litros, para aprovechar los motores del Mantis, que se vendía con lentitud. Como el capó encajaba muy justo sobre el motor, esta variedad de motor dio lugar a una variación correspondiente en el diseño del capó, en particular en lo que respecta a los cambios diseñados para despejar las entradas de aire del motor, a menudo el único signo externo del tipo de motor instalado.
La versión Ford V6 alcanzó en las pruebas más de 190 km/h y el modelo con motor Volvo no se quedó atrás, pero los pesados motores de hierro fundido aumentaron el peso en el morro en comparación con las variantes de cuatro cilindros. A partir de 1970, los automóviles para el mercado norteamericano recibieron los motores Volvo de seis cilindros en línea y tres litros acoplados a transmisiones automáticas Borg-Warner. Estos tienen bastidores espaciales de acero tubular, una altura de conducción más alta y sin cubiertas de faros, para lograr la certificación de carretera estadounidense. Los retrasos y problemas con los automóviles federalizados, junto con los costos de desarrollo del Mantis, llevaron a la empresa a cerrar sus puertas por primera vez.
Los derechos intelectuales de Marcos, incluidas las plantillas, los archivos de construcción y los logotipos, fueron comprados por el director de Marcos, Rory MacMath, y ahora trabajan bajo el título "Marcos Heritage Spares" como una empresa de restauración y repuestos para Marcos Cars (consulte los detalles de contacto a continuación para acceder al sitio web).
El Mini Marcos de tracción delantera , diseñado por Malcolm Newell, se presentó en 1965. Con una carrocería monocasco de fibra de vidrio, bastidores auxiliares y suspensión Mini y una distancia entre ejes de 80 pulgadas (2000 mm), está propulsado por un motor Mini serie A montado transversalmente que impulsa las ruedas delanteras. Un ejemplar francés inscrito quedó en el puesto 15 en la general de la carrera de Le Mans de 1966 , el único coche británico que terminó.
Cuando Marcos dejó de fabricar el coche en 1975, otra empresa fabricó versiones actualizadas con el nombre de " Midas ". También se fabricaron coches bajo licencia en Sudáfrica, Australia e Irlanda.
Reactivado en 1991 para el mercado japonés, la producción continuó hasta 1995. En total se han vendido más de 1.300 coches Mini Marcos en forma de kit y como coches completos.
Tras la desaparición de Marcos Sales Limited, los moldes Mini Marcos fueron adquiridos por Marcos Heritage Spares, que relanzó el coche en 2005 como Marcos Heritage Mk. VI y Mk. VI GT.
En 1968 llegó el primer Mantis , el Mantis XP. Un coche de carreras diseñado para la categoría Prototipo Grupo 6 , estaba propulsado por un motor Repco V8 montado en el medio. [5] Al igual que los coches Marcos anteriores, utilizaba un chasis monocasco de madera contrachapada, aunque diferente al del GT. Solo se fabricó un coche, y su única carrera fue el evento de 1.000 km de 1968 en Spa , donde se retiró por problemas eléctricos bajo una intensa lluvia. Originalmente, Marcos tenía la intención de competir con él en Le Mans de 1968, pero eso se pospuso de junio a septiembre, y para entonces el coche estaba en Estados Unidos, equipado con un motor Buick V8 (del que se derivó el motor Rover V8 ).
El XP fue completamente restaurado en 2008. Actualmente tiene su base en Estados Unidos y visitó el Reino Unido para las celebraciones del 50.º aniversario de Marcos y el Festival de la Velocidad de Goodwood.
El siguiente Mantis, el M70 de cuatro plazas, se lanzó en 1970 y tenía un motor Triumph TR6 de seis cilindros de 2,5 litros con inyección de combustible acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. El folleto promocional dice que el estilo "ofrece una gran visibilidad en todas direcciones" y "un centro de gravedad bajo junto con una vía extremadamente ancha garantiza un agarre excelente en carretera. El lujoso interior tiene capacidad para cuatro personas con comodidad y el maletero, con una capacidad de 10 pies cúbicos, hace que el Mantis sea ideal para el hombre que va a lugares y quiere viajar con estilo".
Se vendieron treinta y dos antes de que la empresa entrara en liquidación en 1972. Autotune adquirió los moldes y produjo algunos coches más a mediados de los años 80 con el nombre de "Autotune Mirages".
Jem Marsh resucitó la marca Marcos en 1981, ofreciendo los GT anteriores como kits. Las opciones de motor incluían el Ford Essex V6 3.0, el Cologne V6 2.8, el 1600 Crossflow, el 2.0 Pinto y el 2.0 V4, además de los Triumph 2.0 y 2.5 de seis cilindros en línea. Se vendieron alrededor de 130 kits hasta 1989.
En 1983 se presentó el Marcos Mantula, externamente muy similar al antiguo GT, pero ahora impulsado por un Rover V8 de 3,5 litros con una caja de cambios de 5 velocidades que producía 190 hp (142 kW) a 5280 rpm y 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 4000 rpm. Este motor de aleación pesaba menos que las unidades de hierro fundido de seis cilindros anteriores, lo que reducía el peso total a unos 900 kg y hacía que el automóvil fuera competitivo frente a otros deportivos con motor Rover, como el TVR y el Morgan. Cuando lo probó Motorweek, el Mantula completó el 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 136,9 mph (220 km/h). [6] El motor evolucionó hasta convertirse en el motor Rover Vitesse EFi, y más tarde los Mantulas se equiparon con el 3.9 EFi. En 1986, el modelo se comercializó como descapotable, el Marcos Spyder, que superaría en ventas a los coupés en la producción posterior. En 1989 se introdujo la suspensión trasera independiente, junto con el diferencial de 7" y los frenos de disco traseros del Ford Sierra . La suspensión independiente permitió un maletero de ancho completo y la reubicación de la batería y la calefacción/aire acondicionado. Se produjeron un total de 170 coupés y 119 Spyder.
El Marcos Martina, que se presentó en 1991, era muy similar en apariencia al Mantula, pero con pasos de rueda delanteros ensanchados. Utilizaba el motor de cuatro cilindros de 2 litros del Ford Cortina , dirección y suspensión, y se fabricaron aproximadamente 80 unidades. Originalmente disponibles como kits o fabricados en fábrica, todos los coches se fabricaron en fábrica a partir de 1992. La producción del Mantula y el Martina cesó en 1993.
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En 1992, Marcos abandonó el negocio de los kits car, y a partir de ese momento todos los coches se fabricaron en fábrica, y lanzó el Marcos Mantara , que se vendió a través de concesionarios en cantidades limitadas. La principal diferencia entre el Mantara y el Mantula fue la adopción de la suspensión delantera MacPherson en lugar de la suspensión Triumph y los muñones asociados . Este cambio dio como resultado una vía delantera más ancha, un capó diferente y pasos de rueda traseros ensanchados. Los pasos de rueda traseros y las luces traseras también se cambiaron para darle al coche un aspecto más moderno. La dirección asistida también estaba disponible por primera vez. El Mantara estaba propulsado de serie por un Rover V8 de 3,9 litros con inyección de combustible o un Rover V8 de 4,6 litros como alternativa opcional.
El Marcos GTS era una versión del Mantara propulsada por el motor Rover Tomcat de 2 litros, a petición del distribuidor italiano Martes Spider Cars. La versión superior era la versión turbo de 200 bhp (149 kW; 203 PS). La versión GTS del Mantara tenía un capó ligeramente diferente que incorporaba líneas mucho más suaves, faros delanteros ensanchados y un alerón más profundo, que se utilizó en el modelo Mantaray posterior. Se produjeron un puñado de Mantara V8 tardíos con el mismo capó que el GTS de 2.0 litros. [7]
Para volver a las carreras de GT, también se produjo una gama de Mantaras modificados en las versiones LM (Le Mans). Para calificar como vehículo de producción, también se fabricó un número limitado de automóviles de carretera. Se fabricaron varias versiones del LM, como el LM400 (con un motor Rover V8 de 3,9 litros), el LM500 (Rover V8 de 5 litros) y el LM600 ( Chevrolet V8 de bloque pequeño de 6 litros ). Solo se construyeron 30 automóviles LM de carretera, y de ellos, solo uno fue un LM600 de carretera.
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En 1997, el nombre Mantis se reutilizó en un cupé o descapotable de dos plazas basado en la serie LM, equipado con el motor Ford 'Modular' de 4,6 litros, totalmente de aluminio y cuatro levas , que producía 327 CV (244 kW; 332 PS) y era capaz de alcanzar una velocidad de 270 km/h. Para acomodar el motor, el capó del Mantis se remodeló significativamente con respecto a la gama LM anterior (que utilizaba el Rover V8) y se ensancharon los rieles superiores del chasis en el compartimiento del motor. El precio del Mantis fue de 46.883 libras esterlinas.
En 1998 se decidió sobrealimentar el motor para producir uno de los pocos deportivos de producción británicos con más de 500 CV (373 kW; 507 PS), que se denominó Mantis GT. Fue vendido por primera vez en Italia por Martes Spider Cars. Utilizando un sobrealimentador Vortech y un intercooler, el motor del Mantis GT producía 506 CV (377 kW; 513 PS), que podían acelerar el coche de 0 a 60 mph en 3,7 segundos. El precio del Mantis GT era de £ 64,331.
La producción del Mantis fue de 51 autos, de los cuales 16 fueron la versión GT supercargada (esto no incluye los autos de carrera Mantis Challenge). [8]
En 1997, el Mantara evolucionó hasta convertirse en el Marcos Mantaray, con el capó rediseñado del Mantara GTS y una parte trasera con una nueva forma. Mecánicamente, el coche era idéntico al Mantara. Se ofrecía con motores Rover V8 de 4,0 y 4,6 litros, así como con los motores Rover Tomcat de 2 litros y 2 litros turbo. Solo se fabricaron 11 con el motor de 4,0 litros y siete con el de 4,6 litros. La producción total de fábrica fue de 26 [9] , más un coche en forma de componentes de chasis/carrocería.
En 2002, tras una interrupción de la producción provocada por la quiebra, se creó una nueva empresa (Marcos Engineering Ltd) con Jem Marsh como vicepresidente y con el respaldo financiero del canadiense Tony Stelliga, para fabricar el Marcasite TS250 con un Ford V6 de 2,5 litros y 175 CV (130 kW; 177 CV), seguido en 2003 por el TS500 con motor Rover V8 de 5 litros. El precio del TS250 en 2002 era de 29.744 libras esterlinas más IVA, con opciones como aire acondicionado (1.634 libras esterlinas), interior de cuero completo (1.626 libras esterlinas) y diferencial Hydratrak (360 libras esterlinas). Otras opciones sin precio incluían un salpicadero enchapado en olmo o nogal y un techo rígido de nuevo diseño.
El Marcos TSO se lanzó en 2004 con un motor Chevrolet V8 en versiones de 350 bhp (261 kW; 355 PS) o 400 bhp (298 kW; 406 PS). Los componentes del automóvil fueron diseñados mediante CAD en Inglaterra y la ingeniería del chasis fue realizada por Prodrive . Estos vehículos fueron producidos por Tony Stelliga de Marcos.
También en 2004 se anunció el Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT de 5,7 litros , pero únicamente para el mercado australiano. En 2005 se le unió el GT2 para el mercado europeo.
En 2006, Tony Stelliga anunció el TSO GTC, una versión modificada del TSO actual con suspensión de competición, frenos de competición y difusor trasero. El coche sigue contando con el V8 de 420 CV (310 kW) de origen Chevrolet , pero también había disponible un Performance Pack de 462 CV (345 kW). Con la potencia adicional del Performance Pack, el TSO GTC aceleraba de 0 a 97 km/h en 4,1 segundos y de 0 a 160 km/h en 8,5 segundos. Con los frenos AP Racing más grandes de 340 mm (13 pulgadas) , el TSO GTC ofrecía un tiempo de 0 a 100 a 0 en 12,9 segundos, y la potencia adicional le permitía acelerar de 110 km/h en tan solo 2,1 segundos. Su velocidad máxima superaba los 298 km/h.
Existen 2 prototipos y 7 modelos de producción. La empresa de Tony Stelliga se declaró en quiebra en octubre de 2007.
En 2010, Marcos Cars Limited, Marcos Engineering Limited y el Marcos Logo original fueron adquiridos y registrados por Tony Brown, quien tiene la intención de relanzar la marca en el Reino Unido.
En 2013 se lanzó un prototipo con motor central. El diseño supuso un gran cambio con respecto a los diseños originales con motor delantero. Sin embargo, durante el proceso de desarrollo se consultó a Jem Marsh. Tanto él como Dennis Adams dieron su aprobación. Desde entonces, el coche se ha perfeccionado y ha sufrido algunos cambios de diseño a la luz de pruebas posteriores.
Marcos comenzó con los coches de carreras, siendo los primeros coches Xylon construidos específicamente para las carreras del club de motor 750. Entre los pilotos estaban Jackie Stewart , Bill Moss , John Sutton, Jack Gates, John Mitchell y Jackie Oliver , así como Jem Marsh . El joven Jackie Stewart logró 4 victorias en 1961, mientras que Bill Moss logró 9 victorias en 10 largadas. John Sutton ganó el Campeonato de Automovilismo de 1961, y junto con Jack Gates y John Mitchell, Marcos ganó el premio por equipos.
Cuando el coche entró en producción con el nombre de Luton Gullwing, se compraron muchos ejemplares para competir. En 1962, Stephen Minoprio fue campeón de la categoría GT de Autosport de 1000 cc con su Gullwing, y en el proceso estableció siete récords de vuelta.
El Gullwing a su vez evolucionó hasta convertirse en el GT Fastback, también conocido como "Breadvan". Los 18 fastbacks fabricados en 1963 se utilizaron en carreras y, al igual que el Xylon y el Gullwing, fueron homologados por la FIA en la categoría GT. Sin embargo, sin las puertas de ala de gaviota, era complicado entrar y salir de los fastbacks. Entre los conductores se encontraban Jackie Oliver , Terry Sanger y Derek Bell , y Jem Marsh , por supuesto. El folleto de ventas del Fastback incluía opciones de caja de cambios de 5 velocidades (Hewland), cárter seco, motores de competición de 997 cc (84 a 88 CV) y 1148 cc (102 a 104 CV), carcasa de campana de aleación ligera, depósito de combustible de 72 litros (para carreras de resistencia), enfriador de aceite de aleación ligera y parabrisas de metacrilato (ahorro de 15 libras).
Los coches de carretera coupé sucesores de Marcos fueron populares como coches de pista y de día, y varios de ellos compitieron en los campeonatos BARC y BRSCC Modsports, incluido el de Jonathan Palmer, que ganó el campeonato Modsport de 1977 con un V6. [10] Mark Hales también compitió con éxito en la categoría Modsports con un V6 de chasis de madera de 1967. Los coches con motor Volvo de 1800 están aceptados para carreras históricas según el Apéndice K de la FIA, donde son muy competitivos, y todavía hay coches con motor Ford y chasis de madera en competición. El hecho de que el chasis de madera pueda soportar las tensiones de las carreras durante tantos años demuestra el éxito de su diseño.
El Mini Marcos también es un coche de mucho éxito en la pista de carreras. Hizo su debut en un circuito de Castle Combe empapado por la lluvia el 25 de septiembre de 1965. Conducido por Geoff Mabbs, superó a todos los coches menos a uno y ganó la carrera BRSCC por 81 segundos a una velocidad media de 76 mph.
En 1966, un Mini Marcos francés, con el apoyo de Marcos, [11] fue el único automóvil británico en completar la carrera de 24 horas de Le Mans. Para Le Mans de 1967, Marcos inscribió su propio Mini-Marcos (los conductores fueron Marsh y Chris Lawrence). El automóvil alcanzó una velocidad de 141 mph en la recta de Mulsanne en la prueba de abril, pero no logró terminar la carrera debido a una falla en la bomba de aceite. El mismo automóvil tuvo más éxito en la carrera de 9 horas de Kyalami en noviembre de 1967, cuando Marsh y Brian Raubenheimer terminaron en el puesto 15.º; apareció nuevamente en la carrera de 1968, pero no terminó.
Los coches Mini Marcos compitieron en muchas carreras, [12] especialmente como un coche de carreras de resistencia de bajo coste, pero también en campeonatos locales en muchos países, incluido Modsports en el Reino Unido. Mini-Marcos también fue el coche elegido por el "First Ladies International Race Team" (FLIRT), que compitió en eventos como la carrera de 1000 km de Nürburgring en mayo de 1967, donde se retiraron, el Gran Premio del Mugello en julio de 1967, quedando en el puesto 37, y la carrera de 500 km de Nürburgring en septiembre de 1967, donde se inscribieron dos coches: Jackie Bond-Smith quedó en el puesto 21 y 4 en la clase, y Joey Cook se retiró.
El prototipo XP estaba destinado a competir en Le Mans de 1968. Estaba formado por un chasis monocasco de madera contrachapada reforzada y suspensión Cooper, y estaba equipado con un motor Brabham de Fórmula 1, que más tarde se sustituyó por un Buick 215 V8. Corrió en Spa como prueba preliminar y fue uno de los muchos coches que se retiraron por problemas eléctricos bajo una intensa lluvia. Esta resultó ser su única carrera. Le Mans se pospuso ese año y el XP se fue a Estados Unidos.
Tras la resurrección de la empresa en 1981, el énfasis se puso en los coches de carretera, aunque las listas de precios de los primeros coches V8 incluían una especificación de competición para "carreras en circuito, subidas de montaña y sprints". Las opciones de competición incluyen barra antivuelco aprobada por la FIA, diferencial de deslizamiento limitado, suspensión con rótulas y arneses completos.
En octubre de 1993, Marcos presentó su nuevo coche de competición y anunció su regreso a las carreras de GT, incluida Le Mans. Basados en el Mantara, los coches fueron designados LM400, LM500 y LM600. Después de algunos éxitos en el campeonato británico de GT en 1994, Marcos lo ganó en 1995, 1996 y 2000. Dos coches también compitieron en Le Mans en 1995. Ambos sufrieron fallos eléctricos, uno se retiró y el otro (conducido por David Leslie , François Migault y el hijo de Jem Marsh, Chris) terminó penúltimo, habiendo completado 114 vueltas menos que el ganador McLaren F1 GTR ya que su problema eléctrico lo dejó varado en la recta de Mulsanne durante dos horas poco después de la salida.
En 1998 se lanzó el Mantis Challenge patrocinado por Dunlop, una serie de carreras monomarca para la versión coupé del coche de carretera Mantis con una versión de cárter seco de su motor Ford Modular V8 de cuatro levas y 4,6 litros . Completos con jaula antivuelco de la FIA, los coches pesaban 950 kg. Las inscripciones fueron pocas en 1998, y los coches fueron aceptados para la serie Privilege GT como GT2, y la serie GT francesa como GT3, ganando una de las carreras en Francia. En 1999, el campo era más fuerte, y el Mantis Challenge holandés también era fuerte, y algunas carreras combinaron ambos. La serie del Reino Unido de 1999 fue ganada por Edward Horner, y la serie holandesa por Robert Knook. [13]
Se construyeron un total de 38 autos Mantis Challenge, pero la serie no continuó más allá de 1999, después de que el Campeonato GT introdujera la clase GT3. Muchos de ellos aún compiten, incluso en el Campeonato Británico de Resistencia (Britcar), y al menos uno ha sido adaptado para su uso en carretera.
En 2000, el negocio de carreras de Marcos se vendió a Eurotech, una empresa de ingeniería holandesa que patrocinaba GT desde hacía mucho tiempo. En ese momento, todos los autos de carreras y chasis de autos de carretera de Marcos se construían en los Países Bajos, y el ensamblaje de los autos de carretera se realizaba en Westbury con una plantilla muy reducida.
Un LM600 conducido por Cor Euser compitió en el Dutch Supercar Challenge y ganó el Campeonato GT en 2002 y 2004, y nuevamente en 2009, el 50 aniversario de la fundación de Marcos. Euser también tiene licencia para fabricar autos de carreras, y lo ha hecho con un Marcos Mantis con especificaciones GT3, y hizo lo mismo con un Marcos Mantis modificado, llamado Marcorelly. Ha competido con ambos autos en el Supercar Challenge con sede en Benelux .