La versión Triumph TR7 Sprint del automóvil deportivo Triumph TR7 fue producida en 1977 por Triumph Motor Company, entonces parte de British Leyland . Sin embargo, se produjo en cantidades muy limitadas: probablemente se fabricaron un máximo de 61 en total. Utilizó la versión de 127 CV , 16 válvulas y 2 litros del motor Triumph Slant Four del Triumph Dolomite Sprint , una versión altamente afinada del cual, "con una potencia de 225 CV a 8.000 rpm" en 1977, se utilizó en el Coches TR7 del grupo 4 del equipo de rally oficial BL , desde 1976 hasta 1978. Esto fue en lugar de la versión de 105 CV, 8 válvulas y 2 litros del modelo base TR7 del mismo motor slant-4 básico. [1] [3] [4] La versión de 16 válvulas se especificó originalmente en el Dolomite Sprint con 135 CV, y " Spenser King relata cómo se fue de vacaciones y regresó y encontró un motor funcionando en la plataforma que daba 150 CV. en la primera construcción." [5] [6] [nota 1]
Las razones por las que se produjeron tan pocos TR7 Sprints han sido motivo de cierto debate, ya que nunca fue un modelo catalogado. Se supone ampliamente que los TR7 Sprints se construyeron con la intención de producirlos para la venta, pero se cancelaron después de que solo se habían fabricado unos pocos. Las sugerencias son que se canceló como resultado de una acción industrial y la consiguiente pérdida de cuota de mercado de BL, o porque el departamento de ventas y marketing no lo quería, ya que no era una mejora suficiente con respecto al modelo base TR7 o porque no pudo cumplir con los cambios de 1976 a los requisitos de la legislación sobre emisiones para el mercado estadounidense, a los que estaban destinados principalmente el TR7 y más tarde el TR8 . También se ha observado que ninguna de las razones sugeridas para la cancelación coincide con el momento en que cesó la producción principal a fines de junio de 1977. Tampoco explican por qué un modelo de 16 válvulas habría comenzado la producción con el TR8 tan cerca. por qué no se han encontrado registros adecuados para el modelo, ni por qué los autos que se construyeron se habrían vendido, en lugar de desguazarse o devolverse a las especificaciones normales, como sucedió con los aproximadamente 25 autos en desarrollo de la versión TR7 con motor de la serie O cuando eso El programa fue cancelado unos años después. [1] [3] [7] [8] [nota 2]
Sin embargo, hay alguna evidencia de que el modelo TR7 de 16 válvulas fue cancelado a favor del TR8 en 1975 o 1976, pero BL todavía necesitaba algunos TR7 con motor de 16 válvulas en 1977 como especiales de homologación . La cancelación se produjo con la propuesta del reemplazo Dolomite Triumph SD2, que también iba a utilizar la versión de 16 válvulas del motor de cuatro cilindros inclinados y un sistema de inyección electrónica de combustible que debería haber cumplido con los requisitos de emisiones de EE. UU. Estos fueron cancelados después de que BLMC quebró a finales de 1974 y fue esencialmente nacionalizado bajo el plan de casi £ 3 mil millones en el Informe Ryder de 1975 (British Leyland) , que todavía estaba en vigor hasta bien entrado 1977. [3] [1] Y varias fuentes señalan que el modelo TR7 de 16 válvulas fue cancelado al mismo tiempo o antes de este sistema de inyección. [3] [1] La necesidad de homologación, y algunos TR7 de 16 válvulas de producción que tenían que ser "destinados a la venta normal" y necesitaban alguna documentación de respaldo, [9] era continuar reuniendo al TR7 de 16 válvulas del Grupo 4. en 1978. Esto siguió a un cambio en las reglas de la FIA que no permitían la aprobación de 100 kits de piezas (la regla de 100 unidades), y una prohibición de algunos componentes, incluidas las culatas de cilindros multiválvulas opcionales, que se aplicaban al TR7 y a varios otros. coches de rally de finales de 1977. [10] [11] [12] Varias fotografías en los archivos del Museo Británico del Motor , tituladas "Homologación TR7 Sprint" y fechadas el 1 de noviembre de 1977, muestran uno de los TR7 Sprint. [13] La FIA otorgó una segunda aprobación para el uso de la cabeza de 16 válvulas en el auto de rally TR7 del Grupo 4 en febrero de 1978, a tiempo para su uso en el rally Mintex de ese año. [14] [4]
Motor: Triumph Slant Four 1.998 cc 16 válvulas
Cilindrada: 1998 cc
Válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1 [15]
Sistema de combustible: carburadores SU HS6 con estrangulador doble de 1¾" [15]
Potencia máxima: 127 bhp a 5200 rpm (estimada) [15] [nota 1]
Torque máximo: 122 lb-pie a 4500 rpm (estimado) [15] [nota 1]
0 a 60 mph: 8,5 segundos (estimado) [15]
Velocidad máxima: 120 mph (estimada) [15]
Las mejoras en el tiempo de 0 a 60 y la velocidad máxima con respecto a los 9,6 segundos y 111 mph del TR7 no son enormes. [16] Sin embargo, las cifras para la versión de 16 válvulas del TR7 son casi idénticas a las de la versión con carburador con especificación estadounidense del Triumph TR8 con motor Rover V8 de 3,5 litros y 135 bhp , [1] que son 120 mph y 8,4 segundos. [17] Además, se cita a uno de los entonces ingenieros de desarrollo de motores de Triumph diciendo: "La prueba real fueron los tiempos de 30 a 50, 50 a 70 [mph] y aquí el Sprint fue significativamente superior al 2V [2 válvulas por cilindro] motor e incluso desafió las capacidades del TR8. Ciertamente, si íbamos 'fuera del sitio', el vehículo preferido para 'tomar prestado' era un Sprint TR7 sobre todos los demás y eso incluye el TR8". [3]
Además, el Sprint no solo tenía más torque y potencia que el TR7, sino que también tenía valores máximos significativamente más altos en el rango de revoluciones, lo que probablemente condujo a una experiencia del conductor significativamente mejorada y a la preferencia por este vehículo mencionado anteriormente. Sin embargo, los TR7 Sprints de producción conservaron la caja de cambios y las relaciones de transmisión final de 3,9:1 del TR7; donde varios convertidores de TR7 a TR7 Sprints sugieren que se beneficia significativamente del uso de la transmisión final 3.45:1 del SD1 de 6 cilindros o, con motores sintonizados, incluso la relación SD1 3500 o TR8 3.09:1 (que se ajustan a los 5 -velocidad eje TR7). Por lo tanto, dado un cambio en la proporción, incluso respecto de un valor alternativo disponible, las cifras resultantes podrían haber sido una mejora aún mayor con respecto a las del TR7.
Además, a pesar de estar especificado en 127 bhp, Spen King relató "cómo se fue de vacaciones y regresó y encontró un motor funcionando en la caja que daba 150 bhp en la primera construcción". [6] Esto estaría muy cerca de los 153 CV DIN (±5%) [18] que ofrecía el motor Rover V8 en la especificación TR8 del Reino Unido (y superior en el rango de revoluciones). [1] Por lo tanto, es posible que si Triumph hubiera producido el TR7 Sprint y el TR8 según las especificaciones del Reino Unido, como aparentemente se planeó en un momento, [3] [8] probablemente habría habido un debate significativo sobre sus méritos relativos.
Según los archivos del British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) en el Museo Británico del Motor , Gaydon , existen registros de producción para los números de chasis ACH/4 a ACH/25, y ACH/00501 a ACH/00535 y ACH/00700: 58 automóviles . [2] [nota 3] Además, el TR Drivers Club identifica el ACH 1 como registro del Reino Unido WAC 274S, y la existencia de ACH 2 y ACH 3 podría haberse inferido de esto: "Una fuente [no atribuida] afirma que hubo tres lotes de Sprints, ACH 1 a ACH 25, ACH 501 a ACH 536 y ACH 700 solo, un total de 62 vehículos." [1] Sin embargo, después de una búsqueda solicitada en los registros BMIHT, se descubrió que "los registros de construcción que tenemos para ACH/000535 cubren 4 hojas separadas y no hay ningún registro o tarjeta de construcción para el número de chasis 536, ya que el siguiente vehículo es el número de chasis 700." [19] Los registros de producción que existen en el BMIHT no proporcionan detalles de registro a partir de los cuales se puedan rastrear los automóviles; sin embargo, el TR Drivers Club proporciona algunos detalles adicionales sobre los automóviles que se sabe que se produjeron.([1])
Si bien la 'A' en el prefijo ACH de los números de puesta en servicio indica que los TR7 Sprints de fábrica se construyeron en Speke, se cita a un ingeniero de desarrollo de motores de Triumph diciendo: "Algunos, si no todos, estos autos definitivamente se convirtieron en Canley a partir de 8 válvulas". a 16 válvulas". La razón dada es que "los sindicatos de Speke querían bonificaciones adicionales por tratar con coches 'no estándar'". [3] Sin embargo, al menos se construyeron algunos en la línea de producción de Speke: se cita a otro empleado de Triumph, responsable del enlace de ingeniería entre Speke y Canley, diciendo que "En el cambio en julio de 1977 (al nuevo bastidor común) Construimos un lote de treinta TR7 Sprints." [3]
La web del TR Drivers Club da detalles de sólo dos del primer grupo de 25 números de chasis: el que presumiblemente fue el primer prototipo, el WAC 274S, y otro, el WAC 253S. Ambos coches conocidos de este grupo se matricularon en Coventry en septiembre de 1977. [20] Se sugiere que la mayoría de los otros coches de este lote eran LHD y se vendían en el extranjero. [1] Según una inspección de los archivos de BMIHT, de los coches de este lote de 25 números de chasis, al menos 11 eran LHD (algunos registros se han perdido) y 3 tenían especificaciones del Reino Unido; los 11 restantes son "desconocidos" pero se suponen. ser LHD. [2] [3]
Los dos primeros coches del segundo grupo de números de chasis eran blancos y estaban registrados en Coventry como VVC 696S y VVC 697S en agosto de 1977. [20] Estos eran, según un artículo escrito por el propietario en la revista TR Driver's Club de 1991, ([2]) utilizado para pruebas de confiabilidad. Si bien no hay detalles confiables sobre el uso de estos autos reales por parte de BL, según una fuente, el procedimiento utilizado con el TR7 y el TR8 fue ejecutar un auto de prueba en la pista pavé belga en MIRA durante 1000 millas, "proporcionando efectivamente un desgaste más duro que un vehículo podría experimentar durante toda su vida de uso normal". La misma fuente también afirma que "Un ejercicio de evaluación relacionado para el TR7 fue la 'prueba de corrosión de 90 días', para la cual se construyó un prototipo sin la imprimación de zinc ni los tratamientos anticorrosivos habituales y la carrocería se pintó de blanco, el mejor color para mostrar cualquier raya de óxido". Se cita a un ingeniero de Triumph diciendo: "Este prototipo se hizo funcionar sobre una variedad de superficies de carreteras en condiciones húmedas y luego se revisaron las áreas húmedas. Luego se equipó al vehículo con una serie de boquillas que rociaban solución salina en esas mismas áreas". [21]
Treinta automóviles de este segundo grupo de números de chasis se registraron secuencialmente como SJW 521S a SJW 550S (ver Figura 4) en Birmingham en tres grupos en noviembre de 1977, [20] y se afirma repetidamente que fueron al taller de prensa BL en Canley. sitio, Coventry; presumiblemente con fines publicitarios. [22] También se afirma que estos coches fueron desmontados y redecorados, y posiblemente también repintados. [3] Sin embargo, la única evidencia de esto es que los certificados de seguimiento de registros de producción para muchos de estos autos SJW del BMIHT afirman que eran para un comunicado de prensa, y dichos autos normalmente habrían ido al taller de prensa. Esta afirmación se basa únicamente en que la mayoría de los automóviles tienen "VEHÍCULO DE PRENSA DEL REINO UNIDO" escrito a mano con rotulador en sus tarjetas de construcción. Además, las imágenes de homologación TR7 Sprint no muestran evidencia del trabajo que se sugiere que se habría realizado en un auto de prensa, a pesar de que las fotografías fueron tomadas solo unos días antes de su eliminación por parte del Departamento de Ventas y Marketing y meses después de su producción y salida de Speke en julio de 1977. [3] [20]
Otro automóvil de este segundo grupo de números de chasis se registró en Coventry como ARW 181S en julio de 1978. [20] Según una carta del entonces archivero, que informaba sobre la investigación de los registros del BMIHT, "este automóvil estaba originalmente destinado a ser exhibido en el 1977 [ Daily Express ] Motorfair en Earls Court , Londres. No podemos verificar si realmente se exhibió aquí." [23] Este automóvil estaba equipado de fábrica con el motor CH 2 HE que todavía tiene en septiembre de 2017.
Parece que el último coche construido en octubre de 1977, el ACH/00700, estaba destinado a un salón del automóvil en Escocia. Sin embargo, nuevamente, no se sabe si realmente se usó para eso.
La adición de dos ceros a la izquierda de este segundo grupo de números de chasis para convertirlos en cinco dígitos, [nota 3] de la misma longitud que los números de chasis del TR7 de producción, puede indicar que se trataba de automóviles de preproducción, no de prototipos. Sin embargo, las diferencias en dónde y por qué división de BL fueron registrados (según sus documentos de registro (V55)) indican que es posible que aún no se hayan fabricado como un solo lote. Por lo tanto, es posible que los coches del garaje de prensa (SJW) fueran el "lote de treinta TR7 Sprints" construidos en "el cambio en julio de 1977", y que los coches del primer grupo, y posiblemente algunos del segundo, pudieran haber sido los construidos como automóviles de 8 válvulas en Speke y convertidos a 16 válvulas en Canley.
"Hay un número [comparativamente] grande de conversiones de Sprint construidas de forma privada sobre... Los compradores deben tener cuidado con esto si se les pide un precio superior por un supuesto TR7 Sprint 'genuino'": [1] todas las piezas esenciales para convertir un TR7 en una copia funcional de un TR7 Sprint, aunque no es idéntico, puede obtenerse de un Dolomite Sprint o permanecer disponible a través de los proveedores; varias empresas venden kits de conversión en línea; y varias fuentes brindan información y consejos sobre esta conversión de TR7 Sprint. [24] [25] Uno de los cuales dice: "esta actualización lo lleva a la misma banda de potencia que un TR8 original, pero por una fracción del costo, esfuerzo y tiempo". [24] También hay varios sitios web dedicados a Sprint y las conversiones de Sprint ([3][4][5][6]) y al menos un foro.[7]
Parece que no hay desacuerdo en que "[t]odos los automóviles [TR7 Sprint] eran cupés de cabeza fija", [1] que el período durante el cual se construyeron abarca el cambio entre los modelos de los años 1977 y 1978, [nota 4] y se produjeron coches con volante a la derecha y a la izquierda. [1] [3] Esos TR7 Sprints que se conocen estaban equipados con la caja de cambios de 5 velocidades acoplada al eje trasero 3.89:1 que era estándar en los TR7 de 5 velocidades. Los autos de preproducción tenían llantas de aleación que eran opcionales para los TR7 posteriores y estándar en los cabezales fijos construidos en Solihull. [26]
Los TR7 Sprints producidos en fábrica tienen números de chasis con el prefijo de letras ACH; mientras que las especificaciones TR7 del Reino Unido, Australia y Europa de la época tenían el prefijo ACG: [1] [3] La Figura 5 muestra un chasis o placa de puesta en marcha de un automóvil TR7 Sprint, montado en la puerta izquierda, debajo de la cerradura de la puerta. Los motores TR7 Sprint también tienen el prefijo CH, en lugar de GC en los TR7 y VA en los motores Dolomite Sprint; sin embargo, los números del motor TR7 Sprint pueden, al menos en algunos casos, ser muy difíciles de leer (consulte la Figura 6).
Hay una serie de piezas auxiliares del motor específicas del TR7 Sprint y que no se utilizan en el motor Dolomite Sprint: el colector de escape de acero fundido (RKC2788), [1] el tubo delantero del sistema de escape (que ha sido remanufacturado, RB7385) y una placa de transferencia de agua en la parte posterior de la culata (también remanufacturada, RB7240).
Varias piezas en el varillaje del acelerador también son exclusivas del TR7 Sprint, la más obvia es la placa de montaje (sin usar) del interruptor de corte de aceleración total del aire acondicionado entre los dos carburadores (apenas visible en la Figura 2, y que oscurece parcialmente la entrada). colector en la Figura 3), que no estaba instalado en el Dolomite Sprint; y la palanca del acelerador/varilla de enlace (visible justo encima de la caja de aire en la Figura 3), que tiene el mismo aspecto que la pieza TR7, pero es más larga para permitir que los carbohidratos estén más separados.
Los discos delanteros eran específicos del TR7 Sprint, aunque las pinzas y protectores contra el polvo, etc., eran los utilizados en el TR8; [1] para que quepan los discos TR8.
También hay al menos dos paneles de información del motor diferentes (UKC 8605 y TKC 5228), en la parte inferior del capó, algunos de los cuales solo indican TR7, pero brindan información ligeramente diferente a la de la pieza TR7 equivalente (UKC 6246).
Hay fotografías en línea de algunas de estas partes.([8])
Al menos algunos de los coches estaban equipados con una gran almohadilla semicircular en el volante de la especificación estadounidense TR7 (RKC82) (ver Figura 7).
Hay una afirmación sin fundamento que dice que "al tener un motor de mayores revoluciones, el Sprint recibió un cuentarrevoluciones recalibrado ". [1] Sin embargo, esto es incorrecto: ambos motores tenían un límite de revoluciones de 6500 rpm indicado en el cuentarrevoluciones, aunque los manuales de ambos propietarios indican que la "velocidad máxima recomendada del motor (intermitente)" es 6000 rpm. [27] [28] Por lo tanto, el TR7 y el TR7 Sprint compartían un cuentarrevoluciones común.
Parece que el exterior del TR7 Sprints de preproducción era, y presumiblemente lo habrían sido los autos de producción, indistinguible del TR7 de la época, aparte de las calcomanías y las franjas laterales. Sin embargo, se informa que se estaban probando varios juegos de calcomanías diferentes en los autos prototipo. [1] [3]
Hay una serie de fotografías publicadas de TR7 Sprints con calcomanías que simplemente comprenden la palabra "SPRINT" en el panel frontal y la tapa del maletero debajo de la calcomanía 'TR7' de los TR7 construidos por Speke, [1] [3] [29] y descritas como " El logo que apareció en la tapa del maletero de la mayoría de los pocos TR7 Sprint que escaparon de fábrica." [1] Estos usaron la misma fuente que la calcomanía TR7 aplicada a los TR7 construidos por Speke y en las franjas laterales utilizadas más adelante en la edición TR7 Premium. También hay una descripción de un automóvil "con la palabra 'Sprint' escrita en grande a la derecha de la tapa del maletero, y la calcomanía TR7 a la izquierda". [1] Sin embargo, ninguna de estas fotografías puede identificarse en automóviles que no hayan sido modificados por el propietario. Mientras que estas calcomanías forman parte del conjunto exhibido en el FHC TR8 mostrado en los papeles de homologación del TR8 (FIA #654), identificándolo como un "Sprint TR7 V8". Estas calcomanías de Sprint estuvieron disponibles en un momento (en tres tamaños) en Moss Europe (anteriormente TriumphTune), aunque no eran artículos de catálogo ni estaban identificados con un número o números de pieza BL. [30] Todavía hay un tamaño disponible como pieza del proveedor No. RB7206BLACK/SILVER/GOLD.
También hay una fotografía publicada de lo que parece ser un auto modelo del año 1977 con especificaciones estadounidenses que lleva franjas laterales con la palabra "Sprint" en las aletas traseras, la leyenda que dice "Se suponía que los lados del TR7 Sprint tenían recibió este tratamiento de rayas, diseñado por John Ashford, si el automóvil hubiera entrado en producción". [3] Estas franjas laterales fueron, en un momento, enumeradas por Moss Europe con los números de pieza BL YKC2082-2087. [30] También se muestran en una serie de 6 fotografías de "Homologación TR7 Sprint" en la Biblioteca de imágenes y películas de BMIHT, tomadas el 1 de noviembre de 1977 antes de que BL vendiera el automóvil. [13] El automóvil en estas fotografías del BMIHT no lleva las calcomanías "SPRINT", descritas anteriormente, ni en la tapa del maletero ni en el panel frontal. El TR7 Sprint que se muestra en las figuras 1 y 8 es, en este aspecto, idéntico a estas fotografías, excepto en los colores. Las rayas mismas fueron reelaboradas más tarde para la edición TR7 Premium después de que aún naciera el TR7 Sprint. [3]
El Manual de operaciones de reparación BL TR7 , AKM3079A, cubre los motores de 4 y 2 válvulas (por cilindro); sin embargo, una errata pegada en la portada dice "En el momento de escribir este artículo, el motor de 4 válvulas al que se hace referencia en este manual no estaba instalado en la Triumph TR7". [31]
También se produjo un manual del propietario, AKM 3967, para la TR7 Sprint en 1977, pero aparentemente es para el modelo del año 1977: muestra la luz interior en el techo interior, no en las puertas. Además, parte de la información es incorrecta para el TR7 Sprint, es decir, las imágenes muestran el motor de 8 válvulas y el distribuidor AC Delco del TR7. Sin embargo, también enumera solo la caja de cambios de 5 velocidades (LT77), a diferencia del manual similar para el TR7, RTC 9210, que enumera la de 4 velocidades y la de 5 velocidades como opción. [27]
Las normas de homologación de la FIA de 1976, que se aplicaron a la nueva homologación del cabezal de 16 válvulas para el coche de rally TR7 del grupo 4, aprobada en febrero de 1978, establecen que al "comprobar un modelo de coche con su formulario de reconocimiento", los escrutadores puede referirse al "cuadernillo de mantenimiento publicado para uso de los distribuidores de la marca". Es posible que estos dos documentos hayan estado destinados a cumplir tal requisito, ya que el manual no está destinado al distribuidor y la ROM no está bien descrita como un folleto. [32] [14]
Los TR7 utilizados por BL en los rallyes del Grupo 4 , desde su aparición en el rally de Gales de 1976 hasta el Circuito de Irlanda en 1978, también utilizaron motores Sprint (afinados) de 2 litros y 16 válvulas, que en 1977 tenían una potencia nominal de 225. CV a 8.000 rpm". [4] Estos autos de rally TR7 de 16 válvulas demostraron ser competitivos sobre asfalto, ganando varios eventos, incluido el rally belga Boucles de Spa en 1977. [4] Fueron reemplazados por el Rover V8 TR7V8 con motor de 3,5 litros. [nota 5]
Cuatro de los últimos coches de rally BL llevaban las matriculaciones de coches del garaje de prensa, SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S y SJW 548S. El SJW 533S se presentó inicialmente como un automóvil de 4 cilindros y 16 válvulas, y más tarde como un V8 de 3,5 litros con especificación TR7V8. Los otros tres solo hicieron campaña como TR8. [ cita necesaria ] Sin embargo, no está claro si los cuatro autos de rally que llevaban estos registros eran realmente, en algún sentido real, los TR7 Sprints del garaje de prensa, o si solo se utilizaron los registros. Hay una historia en un sitio web relacionado con TR7 ([9]), y ya vigente en la década de 1980, que dice que John Davenport "necesitaba autos blancos sin techo solar [sic] y estos eran los cuatro más cercanos". Sin embargo, Bill Price escribió: "Como creo que se sabe, cuatro de los números de registro del comunicado de prensa de Sprint [TR7] fueron 'heredados' por BL Motorsport y utilizados para identificar cuatro autos de rally TR7 V8 'de fábrica'". [33] Además, según los datos del taller de prensa (Figura 4), el SJW 533S era rojizo, el SJW 540S era verde java, el SJW 546S era verde Brooklands y el SJW 548S era carmín; aunque ninguno tenía techos corredizos. Si bien hay sugerencias de que los autos enviados al garaje de prensa fueron redecorados e incluso posiblemente repintados, [3] no hay sugerencias de que se cambiaron los colores de pintura, y el departamento de competencias podría, presumiblemente, haberlo logrado por sí mismo. si fuera significativo. De manera igualmente anecdótica , una reproducción más completa del artículo escrito por el propietario de 1991 de la revista TR Driver's Club dice: "Aunque los autos de rally SJW TR7V8 comenzaron como TR7 Sprints, los autos de rally se construyeron desde cero utilizando carrocerías sacadas de la línea de producción y preparadas por dispositivos de seguridad". . Así que sólo se utilizaron los números de registro de los sprints."([10])
Existe cierta confusión sobre exactamente cómo se homologó el TR7 de 16 válvulas (para el grupo 4 ) con el motor de velocidad, la caja de cambios de velocidad cerrada y la sobremarcha , y el eje trasero de servicio pesado antes de que se produjera cualquier TR7 Sprint. [34] El historiador y periodista de rallyes Graham Robson se refiere a las "famosas habilidades de 'homologación inventiva'" de Bill Price, entonces director de taller en BL Special Tuning (ST) en Abingdon, y a él "quizás, tomando lecciones de Ralph Broad , quien era un experto en el arte negro de 'leer las reglas'", y afirma que "Bill [Price] logró obtener la aprobación para un TR7 que sólo estaba vagamente relacionado con el automóvil de producción". El propio Bill Price escribió sobre este tema: "Se dio una cuidadosa consideración a las especificaciones existentes y el resultado fue que decidimos incluir la culata Sprint de 16 válvulas para permitirnos trasplantar virtualmente el motor de rally Sprint al automóvil. La caja de cambios Sprint fue homologada ya que la caja de cambios de cinco velocidades [LT77] de 77 mm aún no estaba disponible y llevaría tiempo producir engranajes de relación cerrada para ella. El eje de servicio pesado que sería estándar con la caja de cambios de cinco velocidades también figuraba [para el Grupo 3]. una opción [de exportación]". [34] Sin embargo, Graham Robson cita al director de BL Motorsport, John Davenport, recordando "que la regla '100 de descuento' se aplicaba a motores alternativos en ese momento (lo que explica por qué Ford pudo competir con Capris de cuatro levas y 24 válvulas en 1974), pero esta exención nunca se aplicó a las transmisiones." [4]
La regla de los 100 puntos era una sección de las reglas de la FIA para homologar coches del Grupo 4 (en realidad, para homologar coches del Grupo 2, pero también se aplica al Grupo 4). Cubría una lista de "Equipos opcionales que pueden ser reconocidos con una producción mínima de 100 unidades por año para equipar 100 automóviles". Si bien John Davenport tenía razón en que, en 1975, esta lista incluía culatas alternativas con diferentes números de válvulas, también incluía cajas de cambios alternativas con sobremarchas, volantes, embragues y sus carcasas, y muchos otros componentes de motor, transmisión y suspensión. Estos equipamientos opcionales podrían reconocerse como "kits de opciones atornillables", que debían estar "disponibles gratuitamente en el fabricante o en sus distribuidores para cualquiera que deseara comprarlos", como habría sido el caso con el cabezal de 16 válvulas. y su propulsión (pistones, carburadores y colectores se podían cambiar libremente para el Grupo 4), y para la caja de cambios sobremarchada, que habría estado disponible como repuesto para el Dolomite Sprint (el eje de servicio pesado estaba homologado para el Grupo 3, y por tanto 4, por otro medio). Pero cuando el TR7 de 16 válvulas fue homologado para el Grupo 4 en octubre de 1975, la regla 100-off no requirió la producción de ningún automóvil de carretera con motor de 16 válvulas, solo los kits necesarios para equiparlos. [11] [14]
Sin embargo, la regla del 100 también exigía que los kits pudieran montarse "sin que fuera necesario mecanizar o modificar el resto de piezas mecánicas" y por tanto "debe ser posible volver a montar todo el conjunto con todas sus piezas originales", y "deberá mencionarse en el catálogo de repuestos del fabricante para el modelo en cuestión". Si bien las reglas de la FIA no lograron definir con precisión el catálogo o su nivel de distribución, el cabezal de 16 válvulas y la caja de cambios sobremarchada no figuraban en el catálogo de piezas TR7 disponible de forma generalizada. Además, no hay ningún artículo obvio en las reglas de homologación que cubra el reconocimiento del eje trasero de servicio pesado en 1975 como una opción de exportación para el Grupo 3; había mecanismos para reconocer las opciones de exportación para el Grupo 4, [35] pero no para el Grupo 3. Sin embargo, este componente fue reconocido para el Grupo 3 por segunda vez, presumiblemente después de la producción de suficientes TR7 de 5 velocidades, en enero de 1977.
Varias otras modificaciones se enumeraron en la enmienda (1/1V) a la homologación del TR7 para el Grupo 4 TR7, como pinzas delanteras más grandes y frenos de disco traseros. Estos fueron permitidos a partir de una lista de "Equipos opcionales que pueden ser reconocidos sin un mínimo de producción". [36] Otras modificaciones que no están enumeradas en los documentos, como los componentes de la suspensión y los brazos de localización del eje , etc., se permitieron cambiar o agregar libremente sin necesidad de ser reconocidas específicamente como parte del proceso de homologación. [37]
"A partir de finales de 1977, la FIA prohibió las culatas alternativas" [10] y eliminó la regla de 100 (descrita anteriormente) para 1976. [12] Como resultado, varios equipos tuvieron, en ese momento, que eliminar similares equipamiento de sus coches, incluidos el Toyota Celica , el Vauxhall Chevette HS , [nota 6] y el Lancia Stratos . Ford, sin embargo, produjo automóviles Ford Escort RS1800 (X0) adicionales en 1977 y pudo continuar usándolo (transferido al Grupo 4 como Escort RS) con el motor BDG (un cabezal Cosworth de 16 válvulas en una versión de aleación de aluminio del el bloque Kent ) en 1978. [38] [39] [40]
Este cambio en las reglas de la FIA se publicó en diciembre de 1975, poco después de que el TR7 fuera homologado para el Grupo 4, y la prohibición entraría en vigor antes de que el TR8 -que pretendía sustituir al TR7 en los rallyes-, estuviera listo: "John El equipo de Davenport no había estado seguro de que estaría disponible para ellos hasta el mismo día en que se concedió la homologación: el 1 de abril de 1978." [4] Por lo tanto, BL hizo reconocer por segunda vez la culata Sprint de 16 válvulas, la cual le fue concedida en febrero de 1978 a tiempo para su uso en el rally Mintex de ese año. [14] [4] Sin la regla del 100, las nuevas reglas requerían la producción de al menos algunos TR7 con motor de 16 válvulas destinados a la venta normal, es decir, "distribución de automóviles a compradores individuales a través de los canales comerciales normales del fabricante". [32] Si bien las reglas no especificaban que alguno de estos autos realmente tenía que haber sido vendido para que se les concediera la aprobación, se señala que "[s]iguiendo la cancelación del proyecto, la práctica normal podría haber sido desmantelar los autos o convertirlos a energía TR7 normal, pero sorprendentemente la mayoría se vendieron a compradores privados". [1] Esta expectativa está respaldada por lo que sucedió con los aproximadamente 25 automóviles del fallido programa de desarrollo del motor TR7 de la serie O , que fueron desguazados o convertidos a TR8 antes de su venta. [nota 2]
También se da el caso de que los aproximadamente 400 TR8 Coupe de cabezal fijo (aproximadamente 150 autos con chasis numerados ACT y 250 TCT) se vendieron cuando no se convirtieron en un artículo catalogado (solo se catalogó la versión convertible, DHC). Sin embargo, estos eran necesarios para su aprobación de homologación (otorgada el 1 de abril de 1978) y habrían estado cubiertos por el mismo requisito de la FIA de estar "destinados a la venta normal". Y si bien, como máximo, sólo se habían construido 150 de ellos en el momento de la concesión de la homologación, también se señala (en relación con la homologación del Vauxhall Chevette HS) que "debido a las dificultades reconocidas de producir 400 coches en un lapso de tiempo En una línea de producción moderna, se llegó al entendimiento de que se permitía cierto margen de maniobra. Por ejemplo, si los 400 coches se fabricaban en unos pocos meses desde la fecha de homologación, normalmente se permitiría pasar el coche". [41]
Si bien no parece conocerse el número de coches necesarios por la FIA para homologar una modificación de un coche del Grupo 4, se dice que se necesitaron 50 coches para algunas modificaciones similares de la época, [nota 7] como el RS1800 de 1977. versión X0, el Vauxhall Chevette HSR y el Porsche 924 Carrera GTS . [42] [43] El papel del TR7 Sprints en este proceso se muestra en la serie de 6 fotografías de uno de los coches del garaje de prensa (luego registrado como SJW 530S), tomadas el 1 de noviembre de 1977, que figuran en BMIHT Film y Biblioteca de imágenes como "Homologación TR7 Sprint". [13] [nota 8]
Cabe señalar también que la producción de los TR7 Sprints se inició casi inmediatamente después de la homologación del TR7 de 5 velocidades para el grupo 3 (en enero de 1977), cuando las especificaciones de los coches de 16 válvulas necesarias para rehomologar la culata ya no estaban disponibles. quedó claro, y que la producción básicamente se detuvo poco después de que se hubieran producido 50 automóviles a finales de junio de 1977 (sólo se produjeron 3 automóviles después de eso, probablemente todos para propósitos específicos). Cabe señalar también que a mediados de noviembre de 1977 (del 9 al 23), justo después de que se tomaran las fotografías de homologación, los 30 coches SJW, que supuestamente habían ido al taller de prensa, fueron transferidos fuera del departamento de Ventas y Marketing de Longbridge . en el de la División Power Train, que se identifica en el proceso de enajenación de vagones similares. [14] [20]
Ha sido un tema de conjeturas y debates si el TR7 Sprint alguna vez estuvo realmente destinado a una producción en serie completa como modelo catalogado y por qué se fabricaron tan pocos si así fuera. Desde el principio se había especulado mucho sobre la posible producción de una versión de 16 válvulas del TR7. Esto se debía a que los dos motores utilizaban el mismo bloque, etc., por lo que parecía un avance obvio. Incluso se afirma que fue uno de los coches deportivos más esperados de los años 70.
La razón habitual dada para la cancelación del TR7 Sprint es la huelga de 17 semanas en la planta BL Speke, donde se fabricaban el TR7 y al menos algunos de los TR7 Sprint, que comenzó a principios de noviembre de 1977. Esto resultó en el cierre de la planta en mayo de 1978, el traslado de la producción a Canley, Coventry y, según se dice, provocó la cancelación del TR7 Sprint. [1] [3] Sin embargo, esta huelga se atribuye, en última instancia, a la "sustitución del aristocrático Lord Stokes por el empresario sudafricano Michael Edwardes " como director general, anunciada en noviembre de 1977. [7] Por lo tanto, estos acontecimientos ocurren bien. después de que cesó la producción principal a principios de julio de 1977, y probablemente demasiado tarde para ser responsable del cambio de estatus indicado por el inicio de la transferencia de los vagones del taller de prensa fuera del control de Ventas y Marketing, el 9 de noviembre de 1977. [20 ] Otra razón dada para la cancelación es que "el departamento de marketing lo canceló porque los tiempos de aceleración de 0 a 60 eran idénticos a los del motor 2V con poco aumento en la velocidad máxima". Sin embargo, se cuestiona esta falta de diferencia significativa y no se da ninguna razón de por qué se debería haber producido algún TR7 Sprints si Ventas y Marketing no lo hubieran querido. [3]
La única razón aparente dada que se atribuye a una fuente creíble dentro de BL (Mike Dale, entonces vicepresidente de ventas y marketing de BL EE. UU.) vincula la cancelación del modelo TR7 Sprint con la cancelación de la versión de inyección de combustible y de costo reducido del 16. -Motor de cuatro válvulas inclinadas. Esto se estaba desarrollando porque, a diferencia del TR7 y TR8, el motor de 16 válvulas del Sprint no era adecuado para el equipo de control de emisiones de vehículos necesario para el mercado estadounidense , que era el principal mercado objetivo para el TR7 y el 8. [3] Este motor se desarrollado originalmente para el Triumph SD2, que fue cancelado en 1975. Además, el programa de reducción de costos parece haber sido cancelado en 1975, antes de que el SD2 pasara a formar parte del programa Triumph-Morris TM1, que también fue cancelado más adelante en 1975, y El sistema de inyección de combustible no llegó a la producción del Dolomite Sprint, que continuó hasta 1980. [44] Esta cancelación con el SD2 en 1975 está respaldada por el informe Ryder de 1975 , que siguió a la quiebra de BLMC y proporcionó el rescate de casi £ 3 mil millones. plan para BL a través de la propiedad de la Junta Nacional de Empresas , e identificó la necesidad crítica de BL de racionalizar la gama de modelos competidores y tipos de motores producidos por BLMC. [45] También se señala que "en el momento en que se abortó el [TR7] Sprint, se estaba desarrollando una versión con inyección de combustible del motor de 16 válvulas". [1]
Mientras que el inicio de la producción del TR7 Sprint se produce inmediatamente después de la homologación de la caja de cambios de 5 velocidades y del eje HD (para el grupo 3 TR7) en enero de 1977, que necesitaba la potencia adicional del motor de 16 válvulas: Es en este punto cuando se ha determinado cuál será la especificación del coche necesaria para volver a homologar el Grupo 4 TR7 según la nueva normativa. El final de la producción principal, a principios de julio de 1977, también se produce poco después de que la producción alcance los 50 coches con registros de fabricación, que parece ser el número requerido por la FIA para tales evoluciones. Además, su transferencia fuera del control de ventas y marketing se produce solo 8 días después de que aparentemente se tomaran las fotografías de homologación TR7 Sprint, lo que presumiblemente coincide con su inspección antes de otorgar la segunda aprobación del cabezal de 16 válvulas.
Por lo tanto, las referencias anecdóticas a la "producción" del TR7 Sprint pueden - ya que el término producción se usa con varios otros especiales de homologación, como el Vauxhall Chevette HSR y el Porsche 924 Carrera GTS - se refieren a las pocas necesarias para este proceso de homologación de tal modificación. [42] [43]
Cuando finalizó el programa TR7 Sprint y los coches se volvieron superfluos, "la mayoría se vendieron a compradores privados" [1] y algunos entraron en el plan de gestión de coches de BL y se alquilaron a empleados de BL, y se sabe que algunos todavía existen. [1] [3]
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