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El Triumph TR8 es un automóvil deportivo fabricado por la empresa británica Triumph Motor Company entre 1978 y 1981. Se trata de una versión de ocho cilindros del Triumph TR7, un automóvil con forma de cuña diseñado por Harris Mann y fabricado por British Leyland (BL), a través de su división Jaguar/Rover/Triumph (JRT). La mayoría de los TR8 se vendieron en Estados Unidos y Canadá.
En las primeras etapas de desarrollo del TR7 se planeó una versión más potente con motor V8, y en 1972 se fabricó un prototipo. [3] Sin embargo, la situación financiera de British Leyland, los problemas laborales y la falta de motores (ya que MG y Range Rover tenían prioridad) retrasaron el proyecto. En 1978 se construyeron unos 145 prototipos con motores V8 (y, por lo general, transmisiones automáticas ). Estos TR8 "anónimos" (sin distintivos de identificación y todos cupés) fueron evaluados para British Leyland por varios concesionarios y luego se vendieron como autos usados.
Los documentos de la FIA para la homologación del TR8 , concedida el 1 de abril de 1978, incluyen imágenes que muestran un prototipo TR7 V8 de 1977 con un juego de calcomanías que indican que se trata de un TR7 V8. [4] Sin embargo, curiosamente, estas imágenes de homologación del TR8 también muestran que tenía las grandes calcomanías "Sprint" en las aletas traseras, con la misma fuente que las calcomanías TR7 y V8 en la tapa del maletero. No está claro en la imagen del frente del automóvil si tenía o no una pequeña calcomanía Sprint debajo de la calcomanía TR7, como se muestra en el prototipo TR8 en el libro de Hardcastle sobre el motor Rover V8. [5] Ninguna de estas calcomanías es parte del conjunto utilizado en el automóvil que se muestra en las imágenes de homologación TR7 Sprint en los archivos BMIHT, [6] y en Triumph TR7 The Untold Story de Knowles . [7] Y, a diferencia de ese conjunto de calcomanías, las calcomanías Sprint que se muestran en este TR8 y en el de Hardcastle no se conocen con ningún número de pieza de BL. El uso oficial de estas imágenes en el proceso de homologación puede sugerir que BL jugó con la idea de llamar a este automóvil "TR7 V8 Sprint" o "TR7 Sprint V8", etc., en algún momento, pero no avanzó con la idea más allá de cuando se tomaron estas fotografías.
El TR8 no utilizó el V8 de un solo árbol de levas en cabeza de Triumph que se encontraba en el Stag debido a su peso y su historial de servicio, sino que compartió su motor Rover V8 con el Rover SD1 . El motor en sí se derivaba de un Buick / Oldsmobile V8 de aluminio de principios de la década de 1960 de 215 pulgadas cúbicas (3,52 L) que Rover adquirió de General Motors a mediados de la década de 1960.
La historia ha demostrado que este motor es un motor fiable, flexible y robusto, especialmente después de que BL mejorara su proceso de fabricación. Los TR8 estaban equipados inicialmente con carburadores gemelos Zenith-Stromberg. Sin embargo, alrededor de 400 modelos de 1980 vendidos en California , todos los modelos de 1981, de los cuales solo se produjeron 352, incluidos veinte coches con carburador para el mercado del Reino Unido, y todos los modelos de 1982 (de los cuales los setenta fueron a Canadá) [8] presentaban un sistema de inyección de combustible Bosch L-jetronic con una computadora de inyección de combustible Lucas especialmente diseñada (ECU). [9] El modelo de carburador de 1980 tenía una potencia nominal de 133 bhp (99 kW; 135 PS) (a 5000 rpm) y la versión de California con inyección de combustible de 137 bhp (102 kW; 139 PS) a la misma velocidad del motor. [10] Para 1981, todos los automóviles norteamericanos recibieron una versión unificada con inyección de combustible, produciendo 148 bhp (110 kW; 150 PS) a 5100 rpm y entregando tiempos de 0 a 60 mph en los bajos 8 segundos. [11] [12] Otras diferencias entre el TR8 y el TR7 son frenos mejorados, relación de eje revisada (3.08:1 en el TR8 y todos los TR7 automáticos), batería movida al maletero (maletero), llantas de aleación, volante de cuero y algunos cambios menores en el acabado.
Los cupés TR8 basados en el diseño original Harris Mann TR7 fabricados entre 1978 y 1980 son bastante raros; se estima que solo existieron alrededor de 400 cupés TR8; esta cifra se basa en los registros que llevan los miembros del club de cuñas con sede en América del Norte, la Triumph Wedge Owners Association. A los aproximadamente 150 cupés de preproducción mencionados anteriormente, se produjeron otros 250 cupés aproximadamente, algunos vendidos en Canadá como modelos de 1979, pero la mayoría terminaron reteniéndose y finalmente se vendieron en los EE. UU. como modelos de 1980. En 1979, se presentó un TR7 Drophead ( convertible ) largamente esperado y renovado por Michelotti, y casi todos los TR8 de producción posteriores fueron convertibles. [13] La producción mundial total , lo mejor que se puede determinar a lo largo de toda la agitación laboral en ese momento, es de solo alrededor de 2750, más o menos un "puñado". (El entusiasta Richard Connew revisó los registros del British Motor Heritage Industry Trust y contó 2746). Existen otras estimaciones. La versión alemana de esta página afirma 2722 y cita al TR Register-Austria como fuente; 2815 es el número citado en un artículo de Classic & Sports Car , marzo de 1986 y también en el libro de William Kimberley de 1981 [14] . El TR8 debía lanzarse en el Reino Unido y se realizó una producción piloto que constaba de cuatro prototipos y 18 automóviles de preproducción. En este punto, British Leyland canceló inesperadamente el proyecto. Los automóviles de preproducción se vendieron posteriormente a través de la red de concesionarios al público en general y son muy coleccionables. [ cita requerida ] Tanto el TR7 como el TR8 se fabricaron hasta octubre de 1981, cuando cesó la producción.
Fuera de Estados Unidos y Canadá existen muy pocos TR8 genuinos. En otros países, el TR7 se suele convertir en un "TR7V8" con el mismo motor V8 de 3,5 litros de Buick/Rover que se utiliza en los TR8 originales de fábrica. En Australia, una conversión popular del TR7V8 consiste en utilizar la versión de 4416 cc de este motor que se había desarrollado para el Leyland P76 .
En Norteamérica, el TR8 se vendió originalmente por unos 11.000 dólares. Según un cálculo aproximado de la cantidad actual de estos coches que quedan, obtenido del registro de VIN únicos de la Triumph Wedge Owners Association , los registros de miembros actuales de la Triumph Wedge Owners Association, el World Wide TR7 TR8 Owners Club y el TR Drivers Club UK, se estima que hay unos 1000 descapotables y 200 cupés.
En el primer trimestre de 2011, había aproximadamente diecisiete TR8 con licencia y 33 TR8 SORN registrados en la DVLA . La precisión de estos datos es cuestionable, ya que muchos TR7 convertidos con un V8 se han registrado en la DVLA como TR8. De estos cincuenta automóviles, solo dos son automáticos, pero se sabe que existen más. [15] [16]
A pesar de sus bajas cifras de producción, los TR8 tienen una historia interesante en las carreras. John Buffum corrió con éxito uno como coche de rally a finales de los años 70. Bob Tullius, famoso por el Grupo 44, dominó las carreras de la SCCA en 1979 con uno, tanto que la SCCA añadió suficiente peso de "recompensa" al coche como para que Tullius dejara la Trans Am y compitiera con éxito en la IMSA GT. Los TR8 compitieron con éxito en la serie de stock de la SCCA en la que compitieron Morey Doyle (Nacionales y Regionales) y Ted Schumacher (Nacionales). Schumacher, con Doyle, tuvo un gran éxito en la serie Playboy/Escort Endurance con su coche. Al comenzar la última carrera del año, Schumacher estaba cuarto en la clasificación general de puntos (a sólo tres puntos del primero) cuando un accidente arruinó sus posibilidades; sin embargo, Schumacher acabó séptimo en la clasificación de puntos del fabricante de ese año, todo ello sin ayuda oficial de la fábrica. En la actualidad, al menos tres coches están en circulación en la clase ITS de la SCCA. Morey Doyle y su hijo Andy corren con sus TR8 en la región del Medio Oeste. Actualmente, Morey y sus hijos, Morey C. y Andy, están preparando el auto para las eliminatorias nacionales de SCCA en E-Prod en el Indianapolis Motor Speedway (2017). Jeff Young corre con su TR8 verde en la División Sureste con numerosas victorias en carreras regionales y el campeonato SARRC ITS de la División Sureste de 2011, compitiendo contra más de setenta otros conductores en Mazda RX7, Miata, 240/260/280Z, BMW 325is, Porsche 944 y Acura Integra.
El TR8 fue homologado para el Grupo 4 (carreras) el 1 de abril de 1978. Según las reglas de la FIA que se aplicaban en ese momento, el reconocimiento habría requerido la producción de 400 automóviles similares aptos para la venta normal. Sin embargo, los registros de producción (en los archivos de BMIHT ) muestran que en ese momento solo se habían construido alrededor de 150 automóviles, principalmente debido a una importante huelga en la planta de BL Speke que incluyó una huelga de 17 semanas a partir de noviembre de 1977. El periodista e historiador de rally Graham Robson cita a John Davenport (director de BL Motorsport en ese momento) recordándole que "en aquellos días no había un sistema riguroso de inspección de la FIA. Siempre que uno presentara hojas de producción firmadas por un gerente importante, nadie se preocupaba..." Robson continúa afirmando que "luego se produjeron muchas conversaciones rápidas y persuasivas para demostrar que los componentes de más de 500 [sic] automóviles se construyeron, se construyeron parcialmente o se quedaron estancados en el pantano de la huelga de Speke". [17] [18] [19] [20] Sin embargo, las reglas de la FIA son claras en cuanto a que sólo los "automóviles completamente terminados" pueden contabilizarse para este requisito. [21]
Una explicación alternativa que no pasa por alto el requisito explícito de la FIA de que los coches estén terminados proviene de un artículo sobre el Vauxhall Chevette HS del Grupo 4, publicado en Autosport sólo unas semanas después de que se aprobara el TR8. En él se dice que "se había llegado a un entendimiento de que se permitía cierto margen de maniobra. Por ejemplo, si los 400 coches se fabricaban en unos pocos meses desde la fecha de homologación, entonces normalmente se permitiría el paso del coche". Y aunque la homologación del Chevette HS se aprobó el 1 de noviembre de 1976, los 400 Chevette HS no se terminaron hasta finales de 1977. [22] Los registros de producción muestran que en 1978 se fabricaron unos 250 TR8 cupé con capota fija más, lo que satisfizo el requisito de la FIA de 400. Si bien la versión con capota fija del TR8 no parece haber sido nunca un modelo catalogado, sólo el descapotable y "[p]ara la cancelación del proyecto, la práctica normal podría haber sido desmantelar los coches o convertirlos a la potencia normal del TR7", [23] la mayoría o todos se vendieron a compradores privados en los EE. UU. o Canadá. Esto puede deberse al requisito de la FIA de que dichos modelos especiales de homologación estén "destinados a la venta normal". [24]
El TR8 no salió a la venta en Norteamérica hasta mediados de 1979, y en ese momento sólo como modelo descapotable. Según Graham Robson, el coche de rally del Grupo 4 se denominó TR7V8 como un compromiso con BL Sales and Marketing. [20]
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