El Triumph TR7 es un automóvil deportivo que fue fabricado en el Reino Unido desde septiembre de 1974 hasta octubre de 1981 por British Leyland Motor Corporation (BLMC), que cambió su nombre a British Leyland (BL) en 1975. El automóvil se lanzó en los Estados Unidos en enero de 1975, y su debut en el mercado interno del Reino Unido en mayo de 1976. El lanzamiento en el Reino Unido se retrasó al menos dos veces debido a la alta demanda del vehículo en los EE. UU., y las ventas finales de los nuevos TR7 continuaron hasta 1982.
Se produjo inicialmente en la fábrica de Speke , Liverpool , [2] [3] [4] trasladándose a Canley , Coventry , en 1978 y finalmente a la planta de Rover Solihull en 1980.
El coche, caracterizado por su forma de "cuña" y por una línea de estampación que se extendía desde la parte trasera hasta justo detrás de la rueda delantera, se publicitaba comúnmente como "la forma de las cosas por venir". El diseño fue escrito por Harris Mann, quien también diseñó el Princess en forma de cuña . El coche tiene una longitud total de 160 pulgadas (410 cm), un ancho de 66 pulgadas (170 cm), una distancia entre ejes de 85 pulgadas (220 cm) y una altura de 49,5 pulgadas (126 cm). El cupé tiene un peso en vacío de 2205 libras (1000 kg). Durante el desarrollo, el TR7 fue conocido con el nombre en código "Bullet". [5] Se consideró la marca MG para las versiones de gama alta en comparación con las versiones de nivel de entrada con la insignia TR, y se utilizó "MG Magna" en algunos de los primeros modelos de arcilla, pero esto no llegó a la producción. [5] [6]
El TR7 fue el primer vehículo de la línea TR de Triumph que no se ofreció como descapotable en su forma inicial, sino que utilizó una configuración coupé de dos puertas. En los años 70, cuando Estados Unidos mostró una mayor preocupación por la seguridad automotriz, se empezaron a considerar leyes para prohibir los descapotables de techo abierto en dichos mercados debido a los riesgos de vuelco. [7] Como Estados Unidos representaba estadísticamente el mercado más lucrativo para los autos deportivos Triumph, se decidió que el TR7 evitaría estos riesgos potenciales al ofrecerse únicamente como un coupé de techo fijo. Sin embargo, las leyes para la prohibición de los descapotables terminaron por no implementarse, por lo que Triumph ofrecería más tarde una versión convertible del TR7 a partir de 1979.
La potencia es proporcionada por un motor de cuatro cilindros de ocho válvulas y 1.998 cc que comparte el mismo diseño básico que el motor Triumph Dolomite 1850 , aunque aumentado a 2 litros y equipado con carburadores más grandes, montados en línea en la parte delantera del automóvil. La potencia es de 105 bhp (78 kW) a 5.500 rpm, el par máximo es de 119 lb⋅ft (161 N⋅m) a 3.500 rpm, [8] la versión norteamericana produce 92 bhp (69 kW). Los compradores australianos recibieron la misma versión para cumplir con las regulaciones de emisiones locales . [9] La versión europea fue probada con un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de alrededor de 10 segundos, con una velocidad máxima de 108,5 mph (175 km/h). [10] La tracción trasera se realizaba inicialmente a través de una caja de cambios de cuatro velocidades, con una caja de cambios manual de cinco velocidades opcional y una automática de tres velocidades disponible a partir de 1976. La suspensión delantera independiente utiliza resortes helicoidales y puntales amortiguadores y un enlace simple inferior en la parte delantera, y en la parte trasera hay un sistema de cuatro enlaces, nuevamente con resortes helicoidales. Hay barras estabilizadoras delanteras y traseras, con frenos de disco en la parte delantera y de tambor en la parte trasera.
El tapizado interior se revisó en marzo de 1977, y las fundas de los asientos de cuerda ancha se reemplazaron por insertos de cuadros "tartán" rojos o verdes con bordes de vinilo con efecto cuero negro. El tapizado de cuadros escoceses también se refleja en los paneles de las puertas, con insertos de tela escocesa roja o verde a juego acolchados en el vinilo con efecto cuero negro. [11]
El desarrollo de la versión convertible del TR7 requirió que se quitara la luz interior, que estaba en el revestimiento del techo, y que se reemplazara por luces con interruptores integrados en cada uno de los paneles de las puertas. Se eliminó una luz de lectura de mapas, montada entre los asientos en el panel trasero debajo del estante trasero. El convertible también requirió un tapón de llenado de combustible más pequeño, ya que el área del piso frente a la tapa del maletero se redujo para permitir el almacenamiento del capó. Estas modificaciones también se aplicaron al techo rígido para el modelo del año 1978 (comenzando después del cierre de la fábrica en el verano de 1977), [11] presumiblemente para mantener la uniformidad de las piezas en la línea de ensamblaje. Los embellecedores de las ruedas también se cambiaron en este momento, desde embellecedores negros más pequeños que cubrían solo el centro de las ruedas, a embellecedores plateados más grandes, que cubrían toda la rueda. [11]
Los cambios en la decoración exterior incluyeron la simplificación de la insignia TR7 en el maletero, el cambio del panel trasero de negro al color de la carrocería y la sustitución de la insignia TR7 del morro por un gran emblema en forma de corona de laurel con el nombre Triumph en el centro, este último reemplazado en los modelos de producción final por una pequeña insignia circular en relieve. Solo se produjeron unos pocos modelos del año 1978, con el tapón de llenado más pequeño y luces en los paneles de las puertas, en Speke, debido a la huelga que se produjo allí en 1977-78. [2]
El desarrollo de una versión con motor V8, que se convirtió en el Triumph TR8 , requirió una protuberancia adicional en el capó para dejar libres los carburadores. Esto produjo el capó de "doble protuberancia" o "doble protuberancia", característico de los TR7 y TR8 fabricados en Canley y Solihull. Sin embargo, al menos algunos de los TR7 fabricados en Canley tienen capós de una sola protuberancia; [11] aunque es posible que estos fueran automóviles que no se habían completado en Speke, posiblemente debido a la huelga allí, [2] y se terminaron en Canley después de que se trasladara la producción.
Durante la producción en Canley, el tapizado de los asientos se revisó nuevamente, con una tela a cuadros en azul marino o tostado, con bordes de efecto cuero de color a juego y paneles de las puertas a juego. [11] Otro cambio de tapizado durante la producción en Solihull fue el uso de un terciopelo fruncido en azul o tostado en los asientos, con insertos a juego en las puertas. Además, los botones internos de bloqueo de las puertas se cambiaron de los anteriores redondos estándar del BL a botones rectangulares sujetos con pequeños tornillos prisioneros. También hubo un cambio en el botón de reinicio del cuentakilómetros parcial, [11] que pasó a ser un tipo de pulsación operado a través del "cristal" del instrumento, en lugar de un tipo giratorio debajo del tablero.
Varios vehículos de British Leyland fueron conducidos por los personajes principales de la serie de televisión británica de agentes secretos The New Avengers , producida entre 1976 y 1977. Entre ellos había un TR7 de techo rígido amarillo conducido por el personaje Purdey . El coche fue inmortalizado como un juguete infantil Dinky Toy y un kit de construcción de Revell .
Lucy Ewing conducía un convertible plateado en el programa de televisión Dallas .
En 1978, Coca-Cola y Levi's organizaron concursos promocionales y los premios principales fueron tres TR7 con los colores especiales de Coca-Cola en rojo y blanco. También tenían tapicería de mezclilla y bolsillos de parche de jeans genuinos en el interior de las puertas. También incluían una nevera de 12 V en el maletero y un televisor en la guantera. Se sabe que dos de los tres coches Coca-Cola todavía existen. [ cita requerida ]
Un cupé TR7 amarillo es conducido por uno de los dos protagonistas, Lance Stater ( Toby Jones ), en la serie de televisión Detectorists, ganadora del premio BAFTA, sobre dos entusiastas ingleses de mediana edad de los detectores de metales, escrita y coprotagonizada por Mackenzie Crook .
Debido a la legislación estadounidense propuesta sobre protección antivuelco en el momento de su lanzamiento, [ cita requerida ] el TR7 no estaba inicialmente disponible como descapotable. A principios de 1979, Triumph presentó tardíamente una versión descapotable, llamada "TR7 drophead coupé" (DHC), que salió a la venta por primera vez en los EE. UU. (el modelo original de techo rígido se conocía como "fixedhead coupé" o FHC). En 1978 se fabricó una pequeña cantidad de automóviles de preproducción en Speke, poco después de los automóviles de preproducción TR7 V8 (más tarde designados TR8) y TR7 Sprint. El mercado británico lo recibió a principios de 1980. El prototipo de la versión descapotable del diseño original de Harris Mann provino de Michelotti y la ingeniería para que funcionara estuvo a cargo de Triumph. [12]
Para exportar al mercado estadounidense, Triumph creó un modelo Triumph TR8 mucho más potente en 1977/78, que era un TR7 con un motor Rover V8 de 3,5 L y 135 CV (101 kW) . Si bien algunos modelos TR8 genuinos se quedaron en Gran Bretaña, estos ejemplos son extremadamente raros. La mayoría de los TR8 se destinaron a los EE. UU., donde no les fue bien debido a la mala calidad de construcción de Triumph en ese momento y a la inusualmente fuerte libra, que alcanzó un máximo de alrededor de $ 2,40 en 1980, lo que hizo que los Triumph fueran bastante caros en comparación con los competidores.
El TR8 se lanzó únicamente como modelo descapotable (DHC). Sin embargo, se fabricaron alrededor de 400 TR8 con techo rígido (FHC) en Speke y Canley, ya que eran necesarios (posiblemente con algunos TR7 convertidos por BL a la especificación TR8) para la homologación del Grupo 4 del coche de rally TR7V8.
En 1980, el importador estadounidense lanzó una versión de edición limitada del TR7 Drophead para el mercado estadounidense. Se llamó "TR7 Spider" y estaba disponible solo en "negro marrasquino", con franjas y emblemas rojos reflectantes y molduras interiores negras. Se instalaron llantas de aleación y el volante del TR8, junto con una alfombra "gris peltre" y tapicería de rayas grises. Según un inventario exhaustivo de las tarjetas de fabricación de fábrica en los archivos del British Heritage Motor Centre, se ha confirmado que se fabricaron 1070 Spiders con carburador en la fábrica de Solihull y 548 Spiders adicionales con inyección de combustible (Bosch L-jetronic) fabricados específicamente para California. Los números de VIN de los Spiders van del 400301 al 401918 en general y para la versión con inyección de combustible del 401374 al 401918. Todo el equipamiento específico del Spider se instaló en la fábrica, con la excepción del radiocasete, que se almacenó en el maletero y se instaló en el puerto de entrada. [13]
Poco menos de una década después de que el TR7 original dejara de producirse, otro fabricante británico, Grinnall Specialist Cars, modificó los coches TR7 y TR8 existentes. Los coches TR7 se actualizaron con bastidores auxiliares y salpicadero TR8. A continuación, instalaron motores V8 (opcionalmente ampliados a mayores cilindradas) y otras piezas como la suspensión, la caja de cambios y los frenos del Rover SD1 . Los alerones delanteros y traseros se ensancharon para que coincidieran con los ejes y la suspensión del SD1. Se produjeron 350 coches descapotables, cada uno con el distintivo Grinnall. [14] [15]
Se desarrolló una variante del TR7 propulsada por el motor Dolomite Sprint (denominada "TR7 Sprint"), pero nunca se puso en producción completa; aunque British Leyland hizo que el TR7 con motor de 16 válvulas fuera homologado para su uso en competición. Estos coches se pueden identificar por un número de chasis diferente al del modelo de producción de ocho válvulas: con el prefijo ACH en lugar de ACG , etc. Los motores originales también están numerados con el formato CHnnnHE , en lugar del formato VAnnnnHE de los motores Dolomite de 16 válvulas. Los registros de producción del British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) cubren 58 prototipos y coches de preproducción, todos con capota fija, construidos entre febrero y octubre de 1977. Otro coche, sin registros de producción, está identificado por los detalles de la DVLA, y se ha deducido la posible existencia de dos más a partir de la secuencia de números de puesta en servicio; lo que hace un máximo posible de 59 a 61 coches, de los cuales varios todavía existen en el Reino Unido y en otros lugares. [17] Estos automóviles se construyeron en la planta BL en Speke, al mismo tiempo que las series de preproducción de los convertibles y los TR7 V8, incluida una serie de aproximadamente 30 automóviles construidos en la línea durante el cambio de fábrica al modelo del año 1978 en junio de 1977. Sin embargo, se afirma [¿ por quién? ] que al menos algunos automóviles se convirtieron en Canley a partir de TR7 completos construidos en Speke.
La producción del TR7 Sprint se detuvo con el cierre de la planta de Speke. Sin embargo, el fracaso del TR7 Sprint para entrar en producción en serie completa también se achaca al departamento de ventas y marketing de BL porque afirmaron que su rendimiento no era lo suficientemente diferente del TR7, aunque su velocidad máxima y el tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) eran casi idénticos a los de la versión con carburador de especificación estadounidense del Triumph TR8 con motor Rover V8 de 3,5 litros y 135 bhp (101 kW; 137 PS) . [18] Además, el motor Sprint no era adecuado para el equipo de control de emisiones necesario para la venta en los EE. UU., que era el principal mercado objetivo de Ventas y Marketing para el TR7 y el TR8. [16]
Aun así, BL necesitaba algunos, probablemente unos 50, TR7 con motor de 16 válvulas aptos para la venta normal antes de finales de 1977. Esto era para la rehomologación de la culata de 16 válvulas para permitir que el coche de rally TR7 de 16 válvulas se utilizara en la temporada de 1978 tras un cambio en las reglas de la FIA. Que el TR7 Sprint se utilizó en esto se demuestra mediante una serie de seis fotografías en los archivos del Museo Británico del Motor , tomadas el 1 de noviembre y enumeradas como Homologación TR7 Sprint . La culata de 16 válvulas fue aprobada para su uso con el coche de rally del Grupo 4 por segunda vez en febrero de 1978 a tiempo para el Rally Mintex. [19] [20] [21] [22] [23 ] [24] [25] [26] [27] [28] [ citas excesivas ]
La conversión de un TR7 de dos válvulas a la especificación Sprint de cuatro válvulas es relativamente sencilla, en comparación con la conversión a la especificación TR8, porque el TR7 y el TR7 Sprint tienen bloques de motor prácticamente idénticos. Como resultado, hay una gran cantidad de modelos TR7 convertidos: [29] [16] [30] "Hay una cantidad [comparativamente] grande de conversiones Sprint construidas por particulares... Los compradores deben tener cuidado con esto si se les pide un precio superior por un supuesto TR7 Sprint 'genuino'". [11]
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Mientras el TR7 estaba en desarrollo a principios de la década de 1970, también se planeó un derivado fastback 2+2, con nombre en código Lynx . Destinado a ser un reemplazo para el Triumph Stag , el Lynx tenía una distancia entre ejes alargada en 12 pulgadas (300 mm), el motor Rover V8, con el eje trasero del Rover SD1 . Originalmente estaba programado para su lanzamiento en 1978, sin embargo, debido al cierre de la fábrica de Speke y las preocupaciones sobre las bajas ventas potenciales, el Lynx fue cancelado. Se produjeron 18 prototipos, y solo queda uno actualmente. [4] [31]
A principios de 1979, se inició un proyecto conjunto MG -Triumph para producir un nuevo deportivo basado en el TR7 bajo el nombre de Proyecto Broadside . Este se basaba en el TR7, con una distancia entre ejes alargada en 5 pulgadas (130 mm), con un motor O-Series o Rover V8, y estilos de carrocería tanto descapotable como fastback. El Proyecto Broadside se canceló más tarde en 1979, debido a la falta de financiación. [4]
Se pueden ver ejemplares tanto de Lynx como de Broadside en el BMIHT , Gaydon , Inglaterra.
Durante la última parte de 1979, como un ejercicio de ingeniería de emblemas , se desarrolló otra versión MG del TR7 bajo el nombre en clave Boxer como un posible reemplazo del MGB . Se presentaron varios conceptos y, finalmente, se aceptó un diseño de la sede estadounidense de BL en Leonia . Los cambios principales en el techo rígido estándar del TR7 fueron la adición de una parrilla tipo MG al panel frontal, faros delanteros similares a los de un Porsche 928 y un nuevo panel trasero con unidades de luz de un Rover SD1 . La propuesta fue finalmente rechazada con el argumento de que el automóvil no era lo suficientemente diferente del TR7. [32]
Se construyeron alrededor de 25 prototipos/modelos de desarrollo TR7 equipados con el motor de la serie BL O. Actualmente no se conocen las fechas de fabricación ni tampoco cuándo se canceló el programa. Sin embargo, hay registros que muestran que estos autos fueron parcialmente desguazados para convertirlos en carrocerías móviles o convertidos a especificaciones TR8, antes de ser vendidos en 1983. [33]
Al menos uno de estos TR7 de la Serie O (KPH 537V) estaba equipado con una versión temprana (desarrollada por Canley) del motor turboalimentado de la Serie O. Este modelo fue registrado como el Triumph más rápido de la historia en la pista de pruebas de MIRA, alcanzando una velocidad media por vuelta de 129,16 mph (207,86 km/h) y una velocidad de 1 ⁄ 4 mi (400 m) de 132,35 mph (213,00 km/h), ambas cifras casi 2 mph (3 km/h) más rápidas que el TR8 (KPH 574V) más rápido registrado en MIRA. [34]
British Leyland utilizó un equipo de TR7 en competiciones de rally entre 1976 y 1980. Estos coches utilizaban inicialmente el motor Dolomite Sprint de 16 válvulas y más tarde cambiaron al motor Rover V8 (antes de la introducción del TR8, conocido como "TR7 V8"). Tuvieron un éxito razonable en las pruebas de asfalto, pero no tanto en las secciones de grava. El piloto más exitoso de estos coches fue Tony Pond .
John Buffum ganó el Campeonato de Rally SCCA PRO de 1977 a 1980 conduciendo los coches TR7 y TR7 V8. [35]
Los modelos TR7-V8 continúan teniendo éxito en eventos de rally clásicos. [36]
El Grupo 44 utilizó dos coches TR8 en los campeonatos TransAm e IMSA entre 1978 y 1981, mientras que en Canadá se utilizó un tercer coche IMSA con el apoyo de JRT Canadá y se utilizó hasta 1985. El esfuerzo del Grupo 44 condujo a muchas victorias del TR8 en EE. UU. y fue la campaña más exitosa de este tipo de coche.
El TR7 de carreras en ruta más rápido fue construido por RMP Motors en Canadá y ganó dos campeonatos GT1 consecutivos en 2012-2013. [ aclaración necesaria ] [ cita necesaria ]
El coche de rally TR7 con motor de 16 válvulas fue homologado para el grupo 4 en octubre de 1975, mucho antes de que se supiera que se habían producido TR7 Sprints de 16 válvulas. [27] Esto era posible en ese momento utilizando la "regla de los 100", como la llamó John Davenport, en el apéndice J de la FIA al Código Deportivo Internacional de 1975. [37] Esta regla de los 100 describía una lista de "equipamiento opcional que puede reconocerse con una producción mínima de 100 unidades por año para equipar 100 coches" y los requisitos para su uso. Sin embargo, no exigía que ningún coche estuviera realmente equipado con ese equipamiento, solo que se produjeran, enumeraran y pusieran a la venta 100 de los "kits de opciones adicionales". Además de culatas alternativas con diferentes números de levas y válvulas, esta lista de equipamiento opcional también incluía muchos otros componentes del motor, la suspensión y la transmisión, y por tanto cubría el uso de la caja de cambios de 4 velocidades y relación cerrada y la sobremarcha del Triumph Dolomite Sprint (el eje de alta resistencia del TR7 de 5 velocidades fue homologado inicialmente para el grupo 3 por otra ruta menos clara, aunque fue rehomologado más tarde, presumiblemente en la producción de los TR7 de 5 velocidades). [38] [39] [37] [27] Otras modificaciones, incluidos los frenos delanteros más grandes y los frenos de disco traseros, se cubrieron como "Equipamiento opcional que puede reconocerse sin una producción mínima". [40] En 1975, el Apéndice J enumeraba aún más modificaciones permitidas, con restricciones, a los coches del grupo 4, incluidos pistones, colectores, carburadores y suspensión, etc., que podían instalarse sin que la FIA tuviera que reconocerlos o aprobarlos.
Sin embargo, el equipo de rally BL tuvo que recuperar la aprobación para la culata de 16 válvulas para la temporada de 1978, y varios otros como Lancia, Toyota, Vauxhall y Ford tuvieron problemas similares en ese momento. [24] [25] Esto se debió a que la FIA eliminó la regla de los 100 a partir de 1976, aunque se permitió el uso de piezas mecánicas y automóviles que ya la usaban hasta fines de 1977. [23] No parece estar registrado el número de automóviles aptos para la "venta normal" [19] necesarios para obtener la aprobación de tal modificación según las reglas de 1976. Sin embargo, varias otras modificaciones similares de la época, incluido el Vauxhall Chevette HSR , [20] Porsche 924 Carrera GTS, [21] y posiblemente los autos de rally Ford RS, involucraron la producción de lotes de 50 automóviles. Esto puede explicar, al menos en parte, la producción de los aproximadamente 60 TR7 Sprint de 16 válvulas en 1977. Su uso en este proceso de homologación se demuestra mediante 6 fotografías de un TR7 Sprint (posteriormente registrado como SJW 530S) descrito en los archivos de la Biblioteca de Imágenes y Cine del Museo Británico del Motor como "Homologación TR7 Sprint". [26]
La versión V8 fue homologada el 1 de abril de 1978. Fue homologada como un modelo independiente, el TR8, directamente en el grupo 4, pero como el TR8 aún no se había lanzado "como un compromiso para mantener contentos a los responsables de marketing de BL, se lo llamó TR7V8". [37] En ese momento, el apéndice J exigía 400 coches aptos para la "venta normal". [19] Sin embargo, se cree que el número producido en abril de 1978 fue inferior a 150. El periodista e historiador Graham Robson cita a John Davenport diciendo: "En aquellos días no había un sistema riguroso de inspección de la FIA. Siempre que uno presentara una hoja de producción firmada por un gerente importante, nadie se preocupaba". Robson continúa: "Luego se habló mucho, de manera rápida y persuasiva, para demostrar que los componentes de más de 500 [sic.] coches se habían construido, se habían construido parcialmente o se habían quedado atascados en el pantano de la huelga de Speke, y el resultado fue que se consiguió la homologación". [37] Sin embargo, las reglas de la FIA son específicas en cuanto a que estos deben ser "automóviles completamente terminados, es decir, automóviles en condiciones de funcionamiento y listos para ser entregados a los compradores". [19] Además, el Ford Escort Mk2 RS1800 fue re-homologado en el Grupo 4, como el Escort RS 2 L, con solo alrededor de 50 producidos en 1977 y solo alrededor de 109 en total, aunque se ha afirmado que la FIA había incluido Escorts modificados a la especificación RS1800 por otros, después de la venta, [24] a pesar de que esto claramente estaba fuera de las reglas de la FIA. [19]
Los problemas de calidad tendieron a socavar la imagen del coche en el mercado. Esto se debió principalmente a las malas relaciones entre la dirección y los trabajadores y a las frecuentes huelgas en la fábrica de Speke, cerca de Liverpool. [41] La calidad mejoró cuando la producción se trasladó a la planta de Canley en Coventry y, más tarde, a Solihull. Sin embargo, era demasiado tarde para salvar la reputación del coche.
En su edición de preestreno del Salón del Automóvil de Frankfurt de septiembre de 1977, la revista alemana Auto, Motor und Sport informó que el motor de un automóvil de prensa TR7 había dejado de funcionar y "comenzó a hervir" mientras se sometía a un ejercicio de medición de velocidad máxima en un tramo de pista de 4 km (2,5 millas) como parte de una prueba en carretera. [42] En el momento del informe, la causa del problema aún se desconocía; los técnicos de British Leyland ya habían estado investigando el automóvil, sin comentarios, durante diecinueve días. [42]
En total, se construyeron aproximadamente 115.000 modelos TR7, incluidos 28.864 convertibles y descapotables, y aproximadamente 2.800 modelos TR8. [43]
La gente suele citar que el TR7 no se vendió en los mismos volúmenes que sus predecesores, sin embargo, esto es un completo mito urbano si tenemos en cuenta que solo se produjeron 8.484 TR250, [ cita requerida ] 2.947 TR5 [ cita requerida ] y 91.850 TR6 [44] frente a 115.000 TR7.
A finales de los años 70, los coches deportivos se estaban convirtiendo en un producto de nicho de bajo volumen que British Leyland no podía permitirse mantener, dado que su negocio de coches de gran volumen ya estaba en apuros. Un plan de racionalización introducido por el presidente entrante de BL, Michael Edwardes, hizo que el TR7 se pusiera en terapia intensiva eliminando el MG MGB , ya que se consideró que este último estaba canibalizando las ventas del TR7; sin embargo, esta controvertida decisión no logró revivir la suerte del TR7 cuando también fue eliminado en 1981, con el fin de la producción de coches en Solihull, que se convertiría exclusivamente en una planta de Land Rover.
La desaparición del TR7 (y del Dolomite un año antes) marcó el final del linaje de los coches deportivos Triumph, y la marca continuó con el Triumph Acclaim hasta 1984. Sin embargo, el Acclaim era un Honda Ballade fabricado bajo licencia , construido en la planta de ensamblaje de Cowley y fue presentado como un sedán familiar en lugar de como un coche deportivo.
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