El Bedford TJ es un camión que fue producido por Bedford y sus sucesores desde 1958 hasta 1998, como reemplazo de la anterior serie Bedford A de camiones de servicio mediano que se construyeron entre 1953 y 1958. El TJ fue el último camión con capó producido por la empresa y el último vehículo que se produjo para tener una relación con Bedford.
La producción del Bedford TJ comenzó en 1958 como el nuevo modelo de camión con capó de Bedford , y era una versión modernizada de la serie Bedford TD, inspirada en el camión Chevrolet Advance Design . El camión TJ se produjo en muchas versiones, que iban desde camionetas ligeras hasta vehículos pesados, con cargas útiles de hasta 6-8 toneladas. Desafortunadamente, debido a su estilo relativamente anticuado y presumiblemente porque los camiones con capó estaban cayendo en desgracia en estos años, la serie TJ no fue muy popular en el Reino Unido y no se vendió en grandes cantidades, con la excepción de los AA y Post Office Telephones . En particular, Holland's Pies en Lancashire utilizó una gran flota de furgonetas TJ hasta bien entrada la década de 1980, destacando por mantenerse en muy buenas condiciones y esto dio lugar a que a menudo se llamara al TJ "furgoneta de tartas de Holland" en Lancashire. [1]
Las versiones más ligeras (J0) compartían el mismo motor de gasolina de 2.651 cc que el Vauxhall Cresta , que ofrecía un rendimiento relativamente bueno, y estaban diseñadas con una carga útil de 500 kg. El motor de 3.294 cc también estuvo disponible después de algunos años en este camión. [2] Las variantes más pesadas utilizaban motores de 4 y 6 cilindros más potentes. En los mercados de exportación, específicamente en países como India, Pakistán, África y otras naciones en desarrollo, el TJ se vendió en grandes cantidades debido a su confiabilidad y precio relativamente bajo en comparación con la competencia. En 1975, el TJ fue retirado del mercado del Reino Unido y reemplazado por el Bedford CF. [ 3] [4]
Después de 1975, el TJ se ofreció solo para exportación, donde tuvo bastante éxito; sin embargo, durante la década de 1980, las exportaciones a países como Australia y Nueva Zelanda se detuvieron porque estaba claro que estos camiones estaban muy anticuados y ya no podían competir en el mercado debido a los cambios en las emisiones y las regulaciones. Sin embargo, continuó la producción para exportar a países en desarrollo. En 1987, la planta de Dunstable se vendió a David JB Brown y se convirtió en AWD Trucks . [5] La producción del TJ continuó bajo la insignia AWD Bedford. Después de que Marshall SPV comprara AWD Trucks, la producción de la serie TJ continuó, pero en cantidades limitadas. Los últimos camiones TJ se construyeron en 1998, cuando se realizó un pedido de 100 camiones para ser exportados a Kenia. [6]
El Bedford TJ fue ensamblado en la planta nigeriana de Bedford en Apapa ( Tin Can Island ) por UACN , una operación de Unilever que era de propiedad nigeriana en un 60 por ciento. [7] A fines de la década de 1970, el TJ era el producto Bedford más vendido en Nigeria, que era el principal mercado de exportación de Bedford fuera de Europa en ese momento.
En Pakistán, el J5/6 es muy popular y domina el tráfico de vehículos comerciales. Tiene un estatus de culto entre los conductores y es conocido por su potencia, fiabilidad y durabilidad. Más de la mitad de los camiones en Pakistán son vehículos Bedford. [8]
Una empresa india, Hindustan Motors , también produjo las versiones más grandes (J5/6) del vehículo en ese país a partir de 1968. La producción duró tres décadas, pero el vehículo demostró ser incapaz de competir con los vehículos Tata y Ashok Leyland y finalmente se suspendió en 1998. [9]
El TJ se exportó ampliamente. En Australia, lo distribuyó Holden .
Los camiones Bedford TJ también se produjeron en Malasia a partir de kits de desmontaje hasta principios de la década de 1980. Hacia el final de este período, después de que los vehículos Bedford habían perdido su liderazgo en el mercado, el TJ compartió la línea de montaje con los camiones de la competencia de Toyota . [10] A medida que el diseño envejeció, la reputación de Bedford se redujo, la libra esterlina subió, mientras que la propia Gran Bretaña perdió gran parte de su posición en Malasia. [10] En cambio, GM optó por centrarse más en la promoción de camiones de su compañero de cuadra corporativo Isuzu en ese mercado.
Un tercer o cuarto número indica el tipo de motor;
Los códigos de chasis cambiaron en julio de 1967 para garantizar que Bedford cumpliera con la nueva legislación introducida en el Reino Unido (Reglamento de construcción y uso).
La tercera letra corresponde al peso nominal, mientras que la segunda letra indica el tipo de motor;
Los motores disponibles incluían:
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