El sistema de tren ligero DART presta servicio al área metropolitana de Dallas , Texas . Es propiedad de Dallas Area Rapid Transit (DART) y está operado por esta empresa. El sistema se inauguró el 14 de junio de 1996 y cuenta con 65 estaciones y cuatro líneas que cubren 93 millas (149,7 km): la Línea Azul , la Línea Roja , la Línea Verde y la Línea Naranja .
En 2023, el sistema tuvo una cantidad de pasajeros de 21 380 900, o aproximadamente 66 800 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. Eso lo convierte en el sexto sistema de tren ligero con mayor cantidad de pasajeros en los Estados Unidos ; sin embargo, fue uno de los que tuvo peor desempeño financiero. [5] [6]
El sistema utiliza el Kinki Sharyo SLRV ("Super Light Rail Vehicle") y la flota de 163 vehículos fue modificada en la década de 2000 para agregar abordaje a nivel y mayor capacidad de pasajeros. [7]
Las siguientes líneas están activas:
Línea Azul (inaugurada en 1996, finalizada en su estado actual en 2016)
Línea Roja (inaugurada en 1996, finalizada en su estado actual en 2002)
Línea Verde (inaugurada en 2009, finalizada en su estado actual en 2010)
Línea Naranja (inaugurada en 2010, finalizada en su estado actual en 2021)Los planes iniciales de DART preveían 160 millas (257,5 km) de trenes de cercanías. El plan de elección se redujo a 147 millas (236,6 km) cuando Duncanville , Grand Prairie y Mesquite , que habrían tenido líneas ferroviarias, optaron por no unirse a la agencia. DART eligió el transporte ferroviario ligero como su principal modo de transporte ferroviario. El plan se redujo nuevamente a 93 millas (149,7 km) después de una votación de bonos. Después de esa votación, la agencia volvió a reducir el sistema ferroviario regional a 84 millas (135,2 km). [ cita requerida ]
Después de años de escándalos relacionados con las finanzas, retrasos en la construcción del sistema ferroviario, una elección de bonos fallida y nueve votaciones de retirada (dos de las cuales tuvieron éxito), octubre de 1990 fue un punto de inflexión para la agencia, cuando DART comenzó a trabajar en su sistema de tren ligero . Las primeras secciones de la vía se colocaron en julio de 1993. [8] En junio de 1996, el sistema de tren ligero comenzó a funcionar a tiempo y dentro del presupuesto [9], inaugurando el primer sistema de tren ligero en Texas . El servicio de tren de cercanías a Irving comenzó en diciembre, después de algunos retrasos.
Para sorpresa de los críticos, el nuevo sistema de tren ligero fue bien recibido por los habitantes de Dallas, y la cantidad de pasajeros superó las expectativas. La confianza de los suburbios en DART también se expresó en las urnas: cuatro ciudades celebraron elecciones de retirada muy publicitadas en 1996 (con la ayuda financiera del propietario de los Dallas Cowboys, Jerry Jones, que quería que los ingresos del impuesto sobre las ventas de medio centavo de DART se destinaran al Texas Stadium en Irving, la sede de los Cowboys en ese momento [10] ), pero las cuatro votaron a favor de permanecer en DART (tres de ellas por márgenes de más de dos a uno).
El sistema de arranque de 20 millas (32 km) se inauguró el 14 de junio de 1996, [3] comprendiendo la Línea Roja desde Westmoreland Road en West Oak Cliff a través del centro de Dallas hasta Pearl Street , y la Línea Azul desde Pearl Street hasta Morrell Station y Illinois Avenue .
La siguiente etapa de la línea de partida se inauguró el 10 de enero de 1997, cuando la Línea Roja se extendió desde la estación Pearl hasta la estación Park Lane . Incluye el túnel desde Pearl Street hasta Mockingbird Lane , siendo esta última el sitio de la primera villa de tránsito moderna de Dallas . La terminal norte de la Línea Azul siguió siendo Pearl Station en ese momento. [11]
La línea de salida se completó cuando se extendió la Línea Azul desde la estación Illinois hasta Ledbetter Drive . Esto ocurrió el 31 de mayo de 1997, casi un año después de que se inaugurara la primera parte del sistema de salida.
El cambio final en el sistema de arranque se produjo el 18 de diciembre de 2000, cuando DART inauguró la estación Cityplace (ahora llamada Cityplace/Uptown Station ), la primera estación de metro del sistema, en el túnel entre Pearl y Mockingbird Lane bajo el rascacielos Tower at Cityplace , que proporciona acceso tanto a la Torre como a Cityplace West. Fue la primera parada de relleno del sistema.
El tren de cercanías en la antigua vía de Rock Island comenzó durante la serie de inauguraciones del sistema de tren ligero. El 30 de diciembre de 1996, el Trinity Railway Express inauguró el primer segmento cuando el South Irving Transit Center se conectó con Union Station en el centro de Dallas con una parada en el medio en Medical/Market Center Station . La agencia tuvo que alquilar vagones de tren debido a una demora en el stock actual hasta marzo de ese año.
Tras el éxito del sistema de tren ligero de arranque, los votantes aprobaron la solicitud de DART de utilizar bonos a largo plazo para acelerar la construcción del sistema de tren ligero regional. Si bien DART había planeado originalmente extensiones de vía única de la Línea Azul hasta Garland y de la Línea Roja hasta Richardson y Plano , el sistema de arranque fue tan popular que la agencia hizo planes para duplicar la ruta completa.
Las obras de ampliación de la Línea Azul y la Línea Roja comenzaron el 15 de enero de 1999. Más tarde ese mismo año, el 27 de septiembre, la designación de la Línea Azul se extendió a Mockingbird Lane, para su eventual expansión a Garland. [11] La primera estación desde 1997 en abrir se produjo el 24 de septiembre de 2001, cuando la Línea Azul se extendió desde la estación Mockingbird hasta la nueva White Rock . Más tarde, la Línea Azul se extendió aún más hacia el este fuera del LBJ Loop cuando se inauguró la estación LBJ/Skillman el 6 de mayo de 2002.
La primera ampliación de la Línea Roja se inauguró el 1 de julio de 2002, cuando la línea se extendió 7 estaciones hacia el norte desde la recién reconstruida estación Park Lane hasta Galatyn Parkway . Richardson se convirtió en el primer suburbio de Dallas en recibir servicio de tren ligero.
La línea azul se completó hasta Garland el 18 de noviembre de 2002, lo que la convirtió en el segundo suburbio en recibir servicio de tren ligero. Las dos nuevas estaciones de Forest/Jupiter Station y Downtown Garland Station se abrieron al público. [12]
La etapa final de la expansión del tren ligero "suburbano" del centro norte y noreste se inauguró seis meses antes de lo previsto cuando la extensión de la Línea Roja hasta el centro de Plano y Parker Road se inauguró el 9 de diciembre de 2002, proporcionando servicio de tren ligero a Plano por primera vez y completando la configuración actual de la Línea Roja. [13] [14]
En octubre de 2006, la Junta Directiva de DART aprobó por unanimidad un "Plan 2030" a largo plazo, que incluía las siguientes propuestas para su próxima ronda de expansión ferroviaria: [15]
El plan final para 2030 incluyó varios cambios con respecto al borrador del plan publicado en julio de 2006. Se eliminó del plan final un ramal de 6,3 millas (10,1 km) de la Línea Roja desde la estación Forest Lane hasta el Centro de Tránsito de Addison , que habría incluido varios kilómetros de metro bajo la Interestatal 635. Los funcionarios de DART citaron el alto costo de la línea, 700 millones de dólares , y la falta de un fuerte apoyo de la ciudad de Dallas. La extensión de la Línea Azul hasta el Centro Southport de Dallas (terminal intermodal) se agregó después de una fuerte presión de los funcionarios de Dallas. Además, la línea de tren ligero propuesta que sirve al oeste de Dallas no se consideró originalmente como una prioridad para el servicio ferroviario.
Los planes para el corredor Cotton Belt siguieron generando controversia hasta el día de la votación del plan de 2030. DART se inclinó por un tren de cercanías propulsado por diésel para el corredor Cotton Belt, similar al Trinity Railway Express . Sin embargo, la línea pasaría por los barrios ricos del extremo norte de Dallas, que formaron la Cotton Belt Concerned Coalition para luchar contra la línea en 1990. El grupo presionó para que se instalaran vehículos de tren ligero eléctricos en la línea para evitar la contaminación atmosférica y acústica asociada con el ferrocarril diésel, y también propuso que la línea se colocara en una zanja subterránea. Estas propuestas fueron aceptadas por la ciudad de Dallas en junio de 2006 en una resolución unánime. DART, sin embargo, se opuso al costo de excavar la línea, que estimó en 250 millones de dólares. Esto generó una confrontación entre DART y la ciudad de Dallas, que designa a ocho de los 15 miembros de la junta. El plan final llegó a un compromiso al prometer 50 millones de dólares "para ayudar a abordar las preocupaciones de los vecindarios". [18]
El corredor de carga actual de Cotton Belt corre justo al sur de la estación Downtown Plano en la Línea Roja , pero los mapas de DART del plan 2030 indicaron que la línea ferroviaria de cercanías llegaría hasta la cercana estación Bush Turnpike, la estación más cercana al sur del centro de Plano. [19] La línea Cotton Belt pasaría por la antigua ciudad miembro de DART, Coppell, entre Carrollton y el aeropuerto DFW; aunque no se incluyen ubicaciones de estaciones en el plan, la promesa de una futura estación podría tentar a Coppell, que se retiró de DART en 1989, a reincorporarse a la agencia.
En 2010, alegando déficits y caídas en los ingresos, DART descartó gran parte de su plan para 2030. [20]
El 3 de julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) aprobó un Acuerdo de Subvención de Financiamiento Completo (FFGA, por sus siglas en inglés) de 700 millones de dólares estadounidenses —la subvención más grande jamás otorgada a DART— para iniciar una expansión de 2500 millones de dólares estadounidenses del sistema de tren ligero. Esta fase incluyó dos nuevas líneas de tren ligero que duplicaron el kilometraje del tren ligero de DART. [21] La construcción comenzó en septiembre de 2006. Al finalizar el proyecto en 2013, el tamaño del sistema de tren ligero de DART se duplicó a 90 millas (145 km). [22]
En los mapas anteriores a 2006, DART denominaba a la ruta de Pleasant Grove a Carrollton la "Línea Naranja" y a la ruta de Irving la "Línea Púrpura". El color verde se utilizaba generalmente en los mapas de DART para indicar la ruta del Trinity Railway Express . Cuando comenzó la construcción, DART estaba utilizando la nueva designación de Línea Verde como parte de sus esfuerzos de marketing, diciendo "Al igual que el color verde, esta línea es un símbolo de nuestra ciudad en movimiento". [23]
La Línea Verde comenzó a funcionar el 14 de septiembre de 2009, con una ruta desde el centro de Dallas hacia el sureste hasta Fair Park ; esta ruta corta estaba programada para abrir a tiempo para dar servicio a la Feria Estatal de Texas de 2009. El 6 de diciembre de 2010, la línea se extendió aún más en ambos extremos, hasta Pleasant Grove , además de continuar hacia el noroeste desde Victory Station hasta Farmers Branch y Carrollton ; ambas extensiones, completando la Línea Verde. [24]
El extremo norte de la Línea Verde se conecta con la línea A-train operada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA). [25] Esta línea conecta Denton con Carrollton , con paradas en Lewisville y Highland Village . El tren de cercanías puede detenerse en otras ciudades del Condado de Denton , si deciden unirse a la DCTA.
La segunda línea, la Línea Naranja, se origina en LBJ/Central en la Línea Roja y corre simultáneamente con la Línea Roja hasta el centro de la ciudad, luego con la Línea Verde hasta el noroeste del Aeropuerto Love Field en Bachman Lake , donde se bifurca hacia Irving , y luego continúa hasta el Aeropuerto Internacional DFW . DART está cooperando con Love Field para unir ese aeropuerto con la Línea Naranja, pero el servicio está conectado actualmente por un autobús lanzadera. La línea pasa por Las Colinas y se conecta con el Sistema APT de Las Colinas . DART tenía planes preliminares para que la Línea Naranja corriera simultáneamente con la Línea Roja desde el centro de Dallas hasta la Estación LBJ/Central . [26] La línea termina en la Estación LBJ/Central con servicio en hora pico hasta la Estación Parker Road . Las primeras estaciones de la Línea Naranja se abrieron el 30 de julio de 2012, mientras que el servicio a la estación Belt Line en Irving comenzó el 3 de diciembre de 2012. [27] Una extensión de la Línea Naranja desde la estación Belt Line hasta la estación DFW Airport se inauguró el 18 de agosto de 2014. [28]
En 2007, DART reconoció que con los trenes de la Línea Azul y Roja compartiendo vías a través del corredor del Distrito Central de Negocios de Dallas , y las Líneas Naranja y Verde también utilizando este segmento troncal a través del centro de la ciudad, una sola alineación no tendría la capacidad para soportar las cuatro líneas ferroviarias. En virtud de un acuerdo de 1990 con la ciudad de Dallas, DART acordó construir una segunda alineación ferroviaria a través del centro de la ciudad una vez que se cumplieran ciertas cifras operativas o de pasajeros, y DART proyectó que alcanzaría estos objetivos a principios de la década de 2010. Como resultado, DART encargó su Estudio de Tránsito del Centro de Dallas, conocido como el Estudio D2 , para estudiar la posibilidad de construir una segunda alineación ferroviaria a través del centro de la ciudad. [29]
En la primavera de 2008, DART anunció que había considerado 16 posibles planes para una segunda alineación ferroviaria y seleccionó cuatro para una consideración más detallada. Las cuatro propuestas preveían una alineación entre la estación Victory y la estación Deep Ellum , indicando que la alineación D2 se utilizaría para el servicio de las líneas Verde y Naranja, mientras que las líneas Roja y Azul seguirían utilizando la alineación existente. [30] Sin embargo, el 27 de abril de 2010, DART anunció que los problemas financieros le impedirían financiar la construcción de la alineación D2, lo que puso el plan en el limbo. [20]
Después de una pausa de tres años, DART anunció el 6 de febrero de 2013 que comenzaría a realizar audiencias públicas sobre la "Fase II" del estudio D2, para discutir alternativas y mejoras a sus opciones D2 desde que terminó la "Fase I" del estudio D2 en 2010. [31] En una audiencia pública el 13 de febrero de 2013, DART anunció que se estaba expandiendo para considerar ocho posibles alineaciones D2, algunas de las cuales se conectarían con Union Station en lugar de Victory Station y, por lo tanto, proporcionarían servicio de Red y Blue Line. [32] Si bien el estudio D2 está siendo financiado por una subvención de $700,000, la alineación de $500 millones a $1 mil millones no está financiada y no se espera que la construcción comience antes de 2025. [32]
En agosto de 2015, el Ayuntamiento de Dallas votó para recomendar solo una alineación sobre el suelo a lo largo de Jackson Street, a pesar de las objeciones de los funcionarios de DART, que solicitaron la adición de una ruta de Young Street como respaldo. La alineación a lo largo de Young Street fue rechazada por la Primera Iglesia Presbiteriana de Dallas , ya que el tren ligero pasaría por su propiedad. [33] Sin embargo, la iglesia y los residentes locales, junto con problemas estructurales (la biblioteca local tendría que ser demolida y muchos edificios históricos estarían cerca o dentro del camino de la línea), ayudaron a formar una oposición a la nueva alternativa localmente preferida (LPA) de Jackson. Debido a esto, la ciudad de Dallas votó en contra de la alineación de Jackson y, en cambio, a favor de que la alineación estuviera en un metro durante la mayor parte de su tiempo en el centro de la ciudad. [34] Esto llevó a DART a tener que reconsiderar la alineación y también equilibrar la financiación de la Silver Line , lo que creó tensión entre los partidarios de ambas líneas ferroviarias, que creían que solo se podía construir una de las dos. [35] Sin embargo, DART finalmente votó a favor de financiar eventualmente el Cotton Belt y D2. [36]
DART está considerando tres trazados, todos ellos subterráneos para la mayoría de sus rutas. Se tenía previsto tomar una decisión en 2018 sobre qué ruta se presentaría a la FTA, aunque en 2017 los líderes de la ciudad habían respaldado la ruta del metro de Commerce (junto con un diseño de tranvía en el centro de la ciudad) para que se considerara. [37] DART y la ciudad de Dallas eligieron un trazado preferido en 2022; todas las partes interesadas en el proyecto estuvieron de acuerdo con esta alternativa preferida por primera vez en la historia del proyecto. [38]
El proyecto del metro D2 fue eliminado discretamente del plan financiero a largo plazo de DART en julio de 2023. En su lugar, DART utilizará la capacidad de deuda destinada al metro D2 para mejorar el sistema actual, incluidos nuevos trenes, mejoras de señalización y mejoras de fiabilidad y limpieza. La agencia pretende explorar alternativas para aumentar la capacidad en el centro de Dallas y métodos para aumentar la cantidad de pasajeros en todo el sistema. [39]
Para permitir una mayor capacidad, las "extensiones de la plataforma" se completarán antes de que comience la construcción del túnel en el corredor D2. Este proyecto permite trenes de tres vagones durante las horas pico. Hay 28 estaciones en la línea roja y azul que se reconstruirán con un costo estimado de $ 129 millones. La planificación de las extensiones de la plataforma comenzó en 2014 y la construcción se aprobó en 2017. Se espera que la operación regular de trenes de tres vagones comience en 2022. [40] En marzo de 2018, el contrato se adjudicó a Lockwood, Andrews & Newnam (LAN). [41] La construcción comenzó en julio de 2019 y finalizará en agosto de 2022. [42]
Además de la capacidad, el proyecto permite el acceso sin barreras a los trenes incluso en las líneas más antiguas de la red. Los andenes se elevarán a la altura del piso de 40 cm de la sección intermedia de piso bajo de los trenes SLRV. Este concepto permite obtener la mitad de la financiación de los Fondos de Movilidad Teax. Casi la otra mitad de la financiación proviene de recursos federales, dejando principalmente los costos de planificación a DART, que son inferiores a diez millones.
El proyecto consta de dos fases. En la primera fase, los andenes se elevan 20 cm respecto de su longitud actual. En la segunda fase, los andenes se amplían de los 91 m originales para dar cabida a trenes largos. Una estación común a nivel de calle tendrá andenes laterales de 140 m de longitud con una zona de embarque elevada de 117 m. En cada extremo se construyen cruces y rampas. [43]
Las líneas Naranja y Verde se habían construido con ese estándar desde el principio. Sin embargo, no podían utilizar esa longitud en la operación regular. [44] Las extensiones de la plataforma fueron parte de la planificación inicial del sistema con espacio reservado en cada estación desde la década de 1980. [44] Sin embargo, este concepto esperaba una posibilidad de trenes de cuatro vagones con los vehículos tipo LRV de la época. El SRLV más nuevo ya tiene esa longitud con trenes de tres vagones. Las estaciones elevadas y subterráneas se habían construido a 400 pies (120 m) desde el principio, pero es un esfuerzo mayor reconstruirlas con una plataforma elevada en la primera fase debido a las escaleras existentes.
La línea azul va de suroeste a noreste, desde UNT Dallas , en el suroeste de Dallas, hasta la estación Downtown Rowlett en Rowlett . En dirección norte desde UNT Dallas, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , Union Station y el Distrito Comercial Central de Dallas , luego gira al noreste y brinda servicio a White Rock Lake , Garland y Rowlett .
La línea roja va de suroeste a noreste, desde la estación Westmoreland , en el suroeste de Dallas, hasta la estación Parker Road en Plano . En dirección norte desde Westmoreland, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , a la estación Union Station y al Distrito Central de Negocios de Dallas , y luego sigue por la autopista Central Expressway ( US 75 ) a través del norte de Dallas , Richardson y Plano .
La línea verde va desde la estación Buckner , cerca de Loop 12 en el sureste de Dallas, hasta la estación North Carrollton/Frankford en Carrollton en el noroeste. En dirección norte desde Buckner, la línea pasa por Fair Park , Deep Ellum y el distrito comercial central de Dallas , luego gira al noroeste a lo largo del corredor de la Interestatal 35E (Texas) , pasando por el American Airlines Center , el hospital Parkland , Love Field , Farmers Branch y Carrollton , donde hay una conexión disponible a la línea A-train operada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA).
La línea naranja va desde la estación Parker Road en Plano hasta el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth . La línea naranja duplica la línea roja a lo largo del corredor de la autopista Central Expressway ( US 75 ) desde Parker Road hasta el distrito comercial central de Dallas , luego sigue la línea verde a lo largo del corredor de la Interestatal 35E (Texas) , y da servicio al American Airlines Center , el hospital Parkland y el Love Field , antes de desviarse hacia el oeste a lo largo del corredor de la autopista 114 hasta Irving . El tramo final de la línea naranja desde Belt Line hasta el aeropuerto DFW se inauguró el 18 de agosto de 2014.
El sistema DART opera siete días a la semana desde las 4:30 am hasta las 12:30 am [45] En cada línea individual, el servicio opera de lunes a viernes cada 15 minutos durante los períodos de viaje y cada 20 minutos al mediodía y temprano en la noche, mientras que opera cada 30 minutos después de aproximadamente las 10 pm. Los sábados y domingos, el servicio opera cada 20 minutos entre las 9 am y las 8 pm, y cada 30 minutos temprano en la mañana y en la noche. Partes del sistema tienen intervalos de tiempo reducidos a la mitad donde al menos dos líneas comparten vías ferroviarias, y las cuatro líneas que convergen en el centro de Dallas a lo largo del corredor Pacific Avenue/Bryan Street tienen intervalos de tiempo de 3,5 minutos como máximo a 5-7 minutos como mínimo.
En un estudio comparativo entre pares elaborado por una agencia de transporte con sede en Chicago, Dallas se ubicó en el último lugar o cerca de él en términos de viajes de pasajeros, costo operativo por milla y tasa de recuperación de tarifas entre 10 ciudades importantes de EE. UU. En términos de millas totales recorridas por pasajeros, el sistema de tren ligero más largo del país quedó en último lugar.
