El vuelo 111 de Swissair ( SR111/SWR111 ) fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos, al Aeropuerto Cointrin en Ginebra , Suiza. El vuelo también fue un vuelo de código compartido con Delta Air Lines . [1] El 2 de septiembre de 1998, el McDonnell Douglas MD-11 que realizaba este vuelo, matrícula HB-IWF, se estrelló en el océano Atlántico al suroeste del Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield en la entrada de St. Margarets Bay , Nueva Escocia , Canadá. El lugar del accidente estaba a 8 kilómetros (5 millas; 4 millas náuticas) de la costa, aproximadamente equidistante de las pequeñas comunidades pesqueras y turísticas de Peggy's Cove y Bayswater , matando a los 215 pasajeros y 14 miembros de la tripulación a bordo del MD-11, lo que convirtió al accidente en el accidente más mortal en la historia de Swissair y el accidente más mortal que involucró al McDonnell Douglas MD-11. También es el segundo accidente de aviación más mortal ocurrido en Canadá, detrás del vuelo 1285R de Arrow Air .
La operación de búsqueda y rescate, la recuperación del accidente y la investigación por parte del gobierno de Canadá duraron más de cuatro años y costaron 57 millones de dólares canadienses . [2] La investigación llevada a cabo por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) concluyó que el material inflamable utilizado en la estructura de la aeronave permitió que el fuego se propagara más allá del control de la tripulación de vuelo , lo que provocó el accidente de la aeronave. Se hicieron varias recomendaciones de amplio alcance que se incorporaron a las normas más recientes de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. [3] : 253
El avión involucrado era un McDonnell Douglas MD-11 de siete años de antigüedad, con número de serie 48448, y registrado como HB-IWF. Fue fabricado por McDonnell Douglas en 1991, [3] : 21 y Swissair era su único operador. Llevaba el nombre de Vaud , en honor al cantón suizo del mismo nombre. Hasta 1992, el avión llevaba el nombre de Schaffhausen , en honor al cantón de Schaffhausen y la ciudad del mismo nombre . La cabina estaba configurada con 241 asientos para pasajeros. Los asientos de primera clase y clase ejecutiva estaban equipados con sistemas de entretenimiento en vuelo (IFE) en el asiento de Interactive Flight Technologies. [4] El avión estaba propulsado por tres motores turbofán Pratt & Whitney PW4462 y el avión había registrado 36.041 horas de fuselaje antes del accidente. [3] : 21–22
El sistema de entretenimiento a bordo fue el primero de su tipo que se instaló en el avión. Permitía a los pasajeros de primera clase y clase business navegar por Internet , seleccionar sus propias películas y juegos y apostar . El sistema se instaló en clase business un año antes del incidente, entre el 21 de agosto y el 9 de septiembre de 1997. Se instaló en primera clase cinco meses después, en febrero de 1998, debido a retrasos en la entrega. [3] : 57
El comandante era el capitán Urs Zimmermann , de 49 años de edad . En el momento del accidente, había registrado aproximadamente 10.800 horas de vuelo total, de las cuales 900 horas fueron registradas en el MD-11. También fue piloto instructor del MD-11. Antes de su carrera en Swissair, fue piloto de combate en la Fuerza Aérea Suiza de 1966 a 1970. Zimmermann fue descrito como una persona amigable con habilidades profesionales, que siempre trabajó con exactitud y precisión. Zimmermann debía cumplir 50 años el día después del accidente. [5] [3] : 17–18
El primer oficial , Stefan Löw, de 36 años, había registrado aproximadamente 4.800 horas de tiempo total de vuelo, incluidas 230 horas en el MD-11. [3] : 17 Fue instructor en el McDonnell Douglas MD-80 y el Airbus A320 . De 1982 a 1990, Löw había sido piloto en la Fuerza Aérea Suiza. [3] : 19 La tripulación de cabina estaba compuesta por un maître de cabina (sobrecargo) y once asistentes de vuelo . Todos los miembros de la tripulación a bordo del vuelo 111 estaban calificados, certificados y entrenados de acuerdo con las regulaciones suizas bajo las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). [3] : 19–20
El vuelo 111 despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York a las 20:18 EDT (00:18 UTC) el 2 de septiembre de 1998. Desde las 20:33 hasta las 20:47 EDT (00:33 a 00:47 UTC), la aeronave experimentó un apagón de radio durante aproximadamente trece minutos, que luego se descubrió que fue causado por errores de sintonización de la radio de comunicación. [6]
A las 22:10 ADT (01:10 UTC, 52 minutos después del despegue), mientras volaban sobre Yarmouth , Nueva Escocia , la tripulación de vuelo detectó un olor en la cabina y determinó que era humo del sistema de aire acondicionado . [7] Cuatro minutos después, el olor regresó y el humo se hizo visible, lo que llevó a los pilotos a hacer una llamada de radio " pan-pan " al control de tráfico aéreo (ATC) de Moncton , la estación del centro de control de área (ACC) a cargo del tráfico aéreo sobre Nueva Escocia. La llamada pan-pan indicó que había una urgencia debido al humo en la cabina, pero no declaró una emergencia como lo indica una llamada de " mayday ". La tripulación solicitó un desvío a Boston (a 234 millas náuticas (433 km; 269 mi) de distancia) antes de aceptar la oferta de Moncton ATC de vectores de radar al Aeropuerto Internacional de Halifax más cercano en Enfield, Nueva Escocia , a 66 millas náuticas (76 mi; 122 km) de distancia. [3] : 1–2
A las 22:18 ADT (01:18 UTC), el ATC de Moncton entregó el control de tráfico del avión al ATC de Halifax, que estaba a cargo de controlar el tráfico que entraba y salía del Aeropuerto Internacional de Halifax. Al ser informados por el ATC de Halifax de que se encontraban a 30 millas náuticas (35 mi; 55 km) del aeropuerto de Halifax, la tripulación solicitó más distancia de vuelo para permitir que la aeronave descendiera de manera segura desde su altitud de 21 000 pies (6400 m) en ese momento. La tripulación luego solicitó descargar combustible para reducir su peso para el aterrizaje. Halifax entonces vectorizó el avión hacia el sur hacia St. Margaret's Bay [3] : 2–3 , donde era seguro para la aeronave descargar combustible mientras permanecía a 40 millas náuticas (45 mi; 75 km) del aeropuerto. [3] : 3
De acuerdo con la lista de verificación de Swissair "Humo/vapores de origen desconocido", la tripulación de vuelo cortó la energía a la cabina usando el interruptor "CABIN BUS", que también apagó los ventiladores de recirculación en el techo de la cabina. Esto permitió que el fuego se extendiera a la cabina, apagando finalmente la energía al piloto automático de la aeronave . [3] : 243 A las 22:24:28 ADT (01:24:28 UTC), la tripulación informó a Halifax que "ahora debemos volar manualmente", seguido de una declaración de emergencia. Diez segundos después, la tripulación declaró una emergencia nuevamente, diciendo "...y estamos declarando emergencia ahora, Swissair uno once"; esta fue la última transmisión recibida del vuelo 111. [8]
La grabadora de datos de vuelo de la aeronave dejó de funcionar a las 22:25:40 ADT (01:25:40 UTC), seguida un segundo después por la grabadora de voz de cabina . El transpondedor de la aeronave reanudó brevemente la transmisión de los retornos del radar secundario desde las 22:25:50 hasta las 22:26:04 ADT (01:25:50 a 01:26:04 UTC), momento en el que la altitud de la aeronave era de 9.700 pies (3.000 m). Después de esto, la aeronave solo pudo ser rastreada a través del radar primario , que no proporciona información de altitud. [3] : 244
El primer oficial Löw apagó el motor 2 aproximadamente un minuto antes del momento del impacto. El apagado del motor 2 habría tenido poco o ningún efecto adverso en la capacidad de control de la aeronave. Con el capitán Zimmermann probablemente muerto o incapacitado por el fuego y el humo, en una cabina llena de humo, y casi sin instrumentos de vuelo y con poca o ninguna vista hacia el exterior, es posible que Löw se desorientara espacialmente y, como resultado, volara hacia el mar. Otra posibilidad es que, mientras intentaba ver por las ventanas de la cabina, Löw empujó inadvertidamente la columna de control hacia adelante, lo que provocó un descenso y un eventual impacto con el agua. [3] : 246
A las 22:31:18 ADT (01:31:18 UTC), el vuelo 111 impactó el océano a una velocidad estimada de 345 millas por hora (555 km/h; 154 m/s; 300 nudos). El momento del impacto también coincide con los registradores sismográficos de Halifax y Moncton que detectaron un evento sísmico en ese momento. La colisión con el agua desaceleró la aeronave con aproximadamente 350 g , lo que provocó que se desintegrara instantáneamente. [3] : 116 La ubicación del accidente fue identificada aproximadamente como 44°24′33″N 63°58′25″O. [9]
Había 132 estadounidenses (incluido un empleado de Delta Air Lines y United Airlines ), 41 suizos (incluidos los 13 miembros de la tripulación), 30 franceses, 3 británicos, 4 canadienses, 3 italianos, 2 griegos, 2 libaneses, 1 de cada uno de Afganistán, China, Alemania, India, Irán, Rusia, Arabia Saudita, España, San Cristóbal y Nieves , [10] México, Suecia y Yugoslavia , y otros 4 pasajeros a bordo. [11] [12] Los epidemiólogos Jonathan Mann y Mary Lou Clements-Mann , ambos destacados investigadores del VIH/SIDA y un matrimonio, murieron en el accidente. [13] [14] [15] [16] Joseph LaMotta, hijo de la leyenda del boxeo Jake LaMotta , también murió. La familia LaMotta posteriormente demandó a Swissair por su muerte. [17] [18]
La operación de búsqueda y rescate (SAR) recibió el nombre en código de Operación Persistencia y fue lanzada inmediatamente por el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto de Halifax (JRCC Halifax), que asignó recursos al Comando Aéreo , al Comando Marítimo y al Comando de la Fuerza Terrestre de las Fuerzas Canadienses (CF), a la Guardia Costera Canadiense (CCG) y a la Guardia Costera Auxiliar Canadiense (CCGA). [ cita requerida ]
Los primeros recursos de rescate en acercarse al lugar del accidente fueron las unidades de voluntarios de la CCGA, que eran en su mayoría barcos de pesca de propiedad privada que operaban desde Peggy's Cove y Bayswater , así como otros puertos en St. Margaret's Bay y la península de Aspotogan . Pronto se les unió el buque SAR dedicado del CCG, CCGS Sambro ; helicópteros CH-124 Sea King , volados desde la CFB Shearwater por tripulaciones del 423 Maritime Helicopter Squadron (MHS) y el 406 Maritime Operational Training Squadron (MOTS); y helicópteros SAR CH-113 Labrador volados desde la CFB Greenwood por el 413 Transport and Rescue Squadron (TRS). [ cita requerida ] y aviones CP-140 Aurora de la CFB Greenwood del 405 Long Range Patrol Squadron .
La proximidad del lugar del accidente a Halifax lo situó a una hora de navegación de los barcos atracados en la base naval más grande de Canadá, CFB Halifax , y una de las bases más grandes del CCG en Canadá , la sede regional del CCG en Dartmouth . Se hicieron llamadas de inmediato y los barcos navegaron directamente a la bahía de St. Margaret. [19]
El servicio provincial de ambulancias, Emergency Health Services (EHS), recibió la noticia del accidente a las 22:39 AT y ordenó la intervención de 21 unidades de emergencia de Halifax, South Shore y Annapolis Valley . También se envió un helicóptero de EHS al lugar del accidente y se puso en alerta de emergencia al Centro de Ciencias de la Salud Queen Elizabeth II en Halifax. Los servicios de salud de emergencia se suspendieron alrededor de las 3:30 AT de la mañana siguiente, ya que las expectativas de encontrar supervivientes disminuyeron. [20]
La búsqueda terrestre, incluida la búsqueda en la costa, estuvo a cargo de la organización de búsqueda y rescate regional de Halifax . La organización era responsable de todas las operaciones terrestres, incluidas las operaciones militares y otros equipos de búsqueda y rescate terrestres. [21]
En la tarde del 3 de septiembre, era evidente que no había supervivientes del accidente y el JRCC Halifax desactivó los medios de búsqueda y rescate dedicados (el CCGS Sambro y los helicópteros CH-113 Labrador). La Real Policía Montada de Canadá (RCMP) recibió el mando general de la operación de recuperación, mientras que el HMCS Preserver permaneció como comandante en el lugar. [ cita requerida ]
El avión se rompió al impactar contra el agua y la mayoría de los restos se hundieron en el fondo del océano (a una profundidad de 55 m, 180 pies). Se encontraron algunos restos flotando en la zona del accidente y durante las semanas siguientes fueron arrastrados a las costas cercanas. [3] : 77
El objetivo inicial de la recuperación fue encontrar e identificar restos humanos y recuperar las cajas negras . Como la fuerza del impacto fue "del orden de al menos 350 g ", [3] : 104 la aeronave quedó fragmentada y las condiciones ambientales solo permitieron la recuperación de restos humanos junto con los restos de la aeronave. [3] : 103–105 Solo una de las víctimas fue identificable visualmente. Finalmente, 147 fueron identificadas mediante huellas dactilares, registros dentales y comparaciones de rayos X. Las 81 restantes fueron identificadas mediante pruebas de ADN. [23] : 264
Mientras los buzos de la CAF (buzos de limpieza de la marina, buzos de inspección portuaria, buzos de equipo del barco y buzos de combate del ejército) trabajaban en la recuperación, el Gobierno de Canadá solicitó al Gobierno de los Estados Unidos un buque de recuperación de salvamento más grande y dedicado . El USS Grapple fue el encargado de las tareas de recuperación, y llegó desde Filadelfia el 9 de septiembre. Entre la tripulación del Grapple había 32 buzos de salvamento. Además, el USS Grapple dio la bienvenida a dos equipos de buzos de limpieza de la Armada canadiense que volaron a través de Canadá desde la Unidad de Buceo de la Flota (FDU) del Pacífico. [24] [25]
El registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) fueron encontrados por el submarino HMCS Okanagan utilizando un sonar para detectar las señales de la radiobaliza de localización submarina y fueron recuperados rápidamente por buzos de la Armada canadiense (el FDR el 6 de septiembre y el CVR el 11 de septiembre de 1998). Ambos habían dejado de grabar cuando la aeronave se quedó sin energía eléctrica aproximadamente a 10.000 pies (3.000 m), 5 minutos y 37 segundos antes del impacto. [3] : 74
La operación de recuperación estuvo dirigida por la TSB con recursos de las Fuerzas Canadienses, la Guardia Costera Canadiense, la Real Policía Montada de Canadá y otras agencias. Se inspeccionó el área utilizando un sonar de reconocimiento de ruta, escáneres de líneas láser y vehículos operados a distancia (ROV) para localizar los objetos. Una vez localizados, los escombros fueron recuperados (inicialmente mediante buzos y ROV, más tarde mediante dragado y pesca de arrastre). [26]
El 2 de octubre de 1998, la TSB inició una operación de elevación pesada para recuperar la mayor parte de los restos de las aguas profundas antes de que comenzaran las tormentas invernales previstas. Para el 21 de octubre, se estima que se había recuperado el 27% de los restos. [27] En ese momento de la investigación, se creía en general que el accidente había sido causado por un cableado defectuoso en la cabina después de que el sistema de entretenimiento a bordo comenzara a sobrecalentarse. La TSB publicó su informe preliminar el 30 de agosto de 2000 y el informe final en 2003. [3] : 298
La fase final de la recuperación de los restos del avión se llevó a cabo con el buque Queen of the Netherlands, que dragó los restos restantes. La operación concluyó en diciembre de 1999 con el 98% del avión recuperado: aproximadamente 127.000 kg de restos de avión y 18.000 kg de carga. [3] : 77
El aeropuerto JFK utilizó el JFK Ramada Plaza Hotel para alojar a familiares y amigos de las víctimas del accidente, debido a la ubicación central del hotel en relación con el aeropuerto. [28] Jerome Hauer , el jefe del grupo de trabajo de gestión de emergencias de la ciudad de Nueva York , elogió las rápidas acciones de Swissair y el socio de código compartido Delta Air Lines en respuesta al accidente; había criticado a Trans World Airlines en su respuesta al accidente del vuelo 800 de TWA en 1996. [29]
Los médicos forenses de la RCMP identificaron positivamente la mayoría de los cuerpos en las diez semanas siguientes al accidente. Debido a las fuerzas extremas del impacto, sólo un cuerpo fue identificable a simple vista. Se utilizó el perfil de ADN para identificar aproximadamente cien cuerpos, en lo que se ha calificado como "el mayor proyecto de identificación de ADN jamás realizado en Canadá". [30] La RCMP se puso en contacto con los familiares de las víctimas para solicitarles historiales médicos y registros dentales. También se les pidió que proporcionaran muestras de sangre para la comparación genética en la identificación de ADN de las víctimas. Los médicos forenses identificaron alrededor de 90 cuerpos utilizando registros dentales; debido a la gran cantidad de radiografías dentales ante-mortem (antes de la muerte) de que disponían los forenses, estos cuerpos fueron identificados a fines de octubre de 1998. Se utilizaron huellas dactilares y radiografías ante-mortem para identificar alrededor de 30 cuerpos. [30]
Se recuperaron aproximadamente 2 millones de piezas de escombros y se llevaron a tierra para su inspección en una instalación de manejo seguro en un parque industrial marino en Sheet Harbour , donde equipos de oficiales de la RCMP inspeccionaron a mano el material pequeño en busca de restos humanos, efectos personales y objetos de valor en la bodega de carga del avión. Luego, el material fue transportado a CFB Shearwater, donde fue clasificado e inspeccionado por más de 350 investigadores de múltiples organizaciones y empresas, incluida la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. , la Administración Federal de Aviación de EE. UU., la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aviación , Boeing , Pratt & Whitney, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y Swissair . [3] : 80 [31]
A medida que se traía cada pieza de los restos, se limpiaba cuidadosamente con agua dulce, se clasificaba y se pesaba. Luego, el artículo se colocaba en un área específica de un hangar en CFB Shearwater, según un sistema de cuadrícula que representaba las diversas secciones del avión. Todos los artículos que no se consideraban significativos para el accidente se almacenaban con artículos similares en cajas grandes. Cuando una caja estaba llena, se pesaba y se trasladaba a una estructura temporal construida a medida (J-Hangar) en una pista discontinuada para su almacenamiento a largo plazo. Si se consideraba significativo para la investigación, el artículo se documentaba, fotografiaba y guardaba en el hangar de examen activo. [3] : 197–198 Se prestó especial atención a cualquier artículo que mostrara daños por calor, quemaduras u otras marcas inusuales. Se reconstruyó la parte delantera de 33 pies (10 m) de la aeronave, desde la parte delantera de la cabina hasta cerca de la parte delantera de la cabina de pasajeros de primera clase. La información obtenida de esto permitió a los investigadores determinar la gravedad y los límites del daño por fuego, sus posibles orígenes y progresión. [3] : 199
La falta de datos de la grabadora de vuelo correspondientes a los últimos seis minutos del vuelo añadió una complejidad significativa a la investigación y fue un factor importante en su larga duración. El equipo de la TSB tuvo que reconstruir los últimos seis minutos enteramente a partir de las pruebas físicas. La investigación se convirtió en la mayor y más costosa investigación de accidentes de transporte en la historia de Canadá, con un coste de 57 millones de dólares canadienses (48,5 millones de dólares estadounidenses) en cinco años. [32]
La grabadora de voz de cabina utilizaba una cinta de grabación de 1 ⁄ 4 de pulgada (6 mm) que funcionaba en un bucle de 30 minutos. Por lo tanto, solo retuvo esa media hora del vuelo antes de que las grabadoras fallaran, seis minutos antes del accidente. [3] : 73–74 La grabación y transcripción de la CVR estaban cubiertas por un privilegio estricto según la sección 28 de la Ley de la Junta Canadiense de Investigación y Seguridad de Accidentes de Transporte [33] y, por lo tanto, no se divulgaron públicamente, aunque las grabaciones de control de tráfico aéreo están menos estrictamente privilegiadas: la sección 29 de la misma ley solo establece que no pueden usarse en ciertos procedimientos legales. [34] Las transcripciones de control de tráfico aéreo se publicaron a los pocos días del accidente en 1998 [35] y el audio de control de tráfico aéreo se publicó en mayo de 2007, [36] [37] [38] después de un fallo del Tribunal Federal de Apelaciones . [39] [40] Se pueden encontrar varios minutos clave del audio de control de tráfico aéreo en el sitio web de Toronto Star . [41]
En 1999, un artículo [42] en The Wall Street Journal afirmó que los pilotos no estaban de acuerdo sobre si debían descargar combustible o descender directamente a Halifax. Basándose en resúmenes internos de la TSB de la grabación del CVR, el Journal afirmó que el copiloto Löw sugirió pasos para un aterrizaje rápido, que fueron ignorados o rechazados por el capitán Zimmermann. Los investigadores de Swissair y de Canadá no hicieron comentarios sobre la exactitud de la información, y un portavoz de la TSB la consideró "la interpretación de un periodista de un documento resumen de lo que podría haber estado" en el CVR. [43]
La investigación de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá identificó once causas y factores que contribuyeron al accidente en su informe final. El primero y más destacado fue:
Las normas de certificación de aeronaves en cuanto a inflamabilidad de materiales eran inadecuadas, ya que permitían el uso de materiales que pudieran encenderse y mantener o propagar el fuego. En consecuencia, el material inflamable propagó un incendio que comenzó por encima del techo, en el lado derecho de la cabina, cerca de la pared trasera de la misma. El incendio se propagó y se intensificó rápidamente hasta el punto de degradar los sistemas de la aeronave y el entorno de la cabina, y finalmente provocó la pérdida de control de la aeronave. [3] : 253
Los investigadores identificaron evidencia de arcos eléctricos en el cableado de la red de entretenimiento en vuelo (IFEN), pero esto no hizo saltar los disyuntores , que no estaban diseñados para dispararse en caso de arcos eléctricos. La investigación no pudo determinar si este arco fue el "evento principal" que se suponía que había encendido la cubierta inflamable de las mantas de aislamiento MPET que se extendió rápidamente a otros materiales inflamables. [3] : 253 Después de que la tripulación cortara la energía a los sistemas de cabina "no esenciales", un flujo inverso en los conductos de ventilación de la cabina aumentó la cantidad de humo que llegaba a la cabina de vuelo. [3] : 240 Cuando la tripulación se dio cuenta de la gravedad del incendio, se había vuelto tan extenso que era imposible abordarlo mientras sucedía. [3] : 254
La rápida propagación de los fallos de suministro eléctrico provocó la avería de los principales sistemas de aviónica, y la tripulación pronto se vio incapacitada para controlar el avión. El piloto al mando se vio obligado a volar manualmente porque no tenía luz con la que ver sus controles después de que fallara la iluminación de los instrumentos. El avión cargado de combustible superaba el peso máximo de aterrizaje, por lo que la tripulación de vuelo activó el vaciado de combustible. Los pilotos perdieron todo el control y el avión siniestrado voló hacia el océano sin control. Los fragmentos recuperados del avión muestran que la temperatura dentro de la cabina se volvió tan alta que las piezas de aluminio del techo de la cabina de vuelo se habían derretido. El indicador de actitud de reserva recuperado y los indicadores de velocidad aerodinámica mostraron que el avión chocó contra el agua a 300 nudos (560 km/h; 350 mph) en una actitud de morro hacia abajo de 20 grados y de inclinación de 110 grados; se calculó que la fuerza de impacto del avión al estrellarse contra el océano Atlántico fue 350 veces la fuerza de la gravedad ( fuerza G ). [3] : 103 La muerte fue instantánea para todos los pasajeros y la tripulación debido a las fuerzas del impacto y la desaceleración. [3] : 104
Tanto los asientos de primera clase como los de clase ejecutiva estaban equipados con un sistema de Red de entretenimiento a bordo (IFEN) basado en Windows NT 4.0 con pantallas de video táctiles en los asientos y lectores de tarjetas magnéticas . [3] En la cocina , un servidor de archivos de cabina servía como centro neurálgico para administrar el contenido, lo que facilitaba la descarga de películas, almacenaba información de vuelos y casinos y recopilaba datos de tarjetas de crédito transmitidos desde cada asiento. [3] : 43
El diseño original del sistema proporcionaba energía IFEN a los 257 asientos. Originalmente, la IFEN debía ser alimentada desde la distribución eléctrica de la cabina , pero no podía suministrar suficiente energía para la configuración completa de IFEN prevista para la configuración de 257 asientos. Como resultado, se utilizó el Bus 2 de CA trifásica de 115 voltios y 400 Hz , ubicado en el área de la cabina (el origen del incendio), para proporcionar la mayoría de los requisitos de energía de IFEN. En abril de 1997, la configuración de IFEN se redujo solo a 61 asientos de primera clase y clase ejecutiva. [3] : 45
Por diseño, el bus de CA 2 permaneció activo incluso cuando el interruptor "CABIN BUS" estaba apagado. El propósito de usar el interruptor "CABIN BUS", que fue el primer paso en la lista de verificación de "Humo/vapores de origen desconocido" de Swissair durante el incidente, era cortar la mayor parte de la energía eléctrica de la cabina del avión, lo que no era útil en el diseño del sistema donde el IFEN estaba conectado al bus de CA 2. [3] : 176
Los ex empleados de Interactive Flight Technologies, la empresa que fabricó el IFEN, reconocieron que cada caja del sistema de entretenimiento que procesaba toda la información para la interfaz de pasajeros estaba ubicada debajo de cada asiento de pasajero y emitía un calor excesivo. Otros expresaron inquietudes que se extendieron al alto consumo de energía y la generación general de calor del sistema. [44] [45] [46]
La instalación del IFEN en Swissair se realizó de manera apresurada y violó varios procedimientos de certificación de la FAA. [46] [47] Según Swissair Operational Engineering, el IFEN agregó más de 1000 kilogramos (2200 lb) de peso al avión. [48]
La TSB formuló nueve recomendaciones relacionadas con cambios en los materiales de las aeronaves (pruebas, certificación, inspección y mantenimiento), sistemas eléctricos y captura de datos de vuelo, ya que ambas grabadoras de vuelo se habían parado cuando se quedaron sin energía seis minutos antes del impacto. También se hicieron recomendaciones generales sobre mejoras en las listas de verificación y en los equipos y la capacitación para la detección y extinción de incendios. Estas recomendaciones han dado lugar a cambios generalizados en las normas de la Administración Federal de Aviación, que afectan principalmente al cableado y al endurecimiento del fuego. [ cita requerida ]
El 16 de octubre de 1998, la participación de la inteligencia británica , a través de la colocación de un dispositivo incendiario a base de sulfato de magnesio en la cabina, fue postulada en un artículo de Executive Intelligence Review en el Volumen 25 de la revista. El autor, Dean Andromidas, basó su afirmación en el hecho de que el ex agente del MI6 Richard Tomlinson había sido programado para volar en el Swissair 111, lo que también fue informado en el tabloide británico News of the World y confirmado por el propio Tomlinson. [49] [50] Sin embargo, Tomlinson fue detenido a su llegada al JFK después de desembarcar del vuelo 110 de Swissair desde Ginebra, lo que le impidió volar de regreso días después en el desafortunado vuelo. [51] Tomlinson había revelado secretos de estado británicos y en los meses previos al accidente había amenazado con revelar más. Andromidas alegó además que a un funcionario clave de seguridad de Swissair involucrado en la investigación, al regresar a Suiza, se le prohibió hablar con la prensa e incluso con sus superiores. El 13 de noviembre, Executive Intelligence Review publicó un artículo independiente de Andromidas en el que se mencionaba que el diario suizo Neue Zürcher Zeitung había informado de un robo en la sede de Swissair en Zúrich ocurrido aproximadamente un mes después del accidente. Al parecer, los intrusos no estaban interesados en objetos de valor, sino en documentos. La policía local comenzó a investigar la posibilidad de que existiera un vínculo entre el vuelo 111 de Swissair y el robo. [52] [53]
Sin relación con Andromidas, el ex sargento de la RCMP Tom Juby, que había formado parte de la investigación del Swissair 111, publicó en 2017 un libro titulado "Twice as Far" en el que afirmaba que la TSB suprimió pruebas contundentes de la existencia de un dispositivo incendiario a bordo del Swissair 111, como altos niveles de magnesio, hierro y otros elementos en la parte de la cabina que ardía con más fuerza. Juby también afirma que un mecánico que reparó el avión antes del vuelo había proporcionado credenciales falsas y había desaparecido. [54] Además, Juby afirma que altos funcionarios de la RCMP le pidieron que editara retroactivamente sus notas para el registro público de la investigación a fin de omitir cualquier mención de sus puntos de vista sobre la plausibilidad de que un dispositivo incendiario hubiera derribado el vuelo. La reacción al libro de Juby fue mayoritariamente negativa. [55] [56] La TSB no quiso hacer comentarios explícitos sobre las afirmaciones de Juby, diciendo que se mantenía firme en las conclusiones de su investigación. Las acusaciones de Juby aparecieron inicialmente en un episodio de The Fifth Estate de la CBC el 16 de septiembre de 2011. La televisión suiza coprodujo el episodio, pero retiró su emisión en Suiza citando la naturaleza especulativa de las conclusiones de Juby. [57]
Otras teorías alternativas se refieren a si los pilotos podrían haber aterrizado en Halifax si no hubieran intentado un procedimiento de vaciado de combustible. [58] [59] En una entrevista de 2023 con el diario suizo Tages-Anzeiger, el periodista y comentarista de aviación alemán Jens Flottau cree que habría sido ventajoso si los pilotos hubieran decidido aterrizar directamente sin vaciar el combustible al oler humo. Sin embargo, no los culpa por cumplir con las pautas y listas de verificación en ese momento, que implicaban un vaciado de combustible y una verificación sistemática de las fuentes de humo. También cree que un posible sobrepaso de la pista o la rotura parcial del avión pesado habría sido un "mal menor" en comparación con lo que terminó sucediendo. [60]
Se ha descubierto que los Archivos Federales Suizos conservan registros, todavía en el período de protección legal de 50 años, que datan de 1998 a 1999, lo que sugiere que los fiscales federales suizos habían llevado a cabo una investigación penal de posible homicidio involuntario (homicidio involuntario) relacionado con el accidente del Swissair 111, aunque sigue sin estar claro quién era el objetivo exacto de la investigación. [61]
El manifiesto del avión indicaba la presencia de una cantidad significativa de objetos de valor, incluyendo 2 libras de diamantes de la exposición ''La naturaleza de los diamantes'' [62] en el Museo Americano de Historia Natural , 4 libras de relojes, 10 libras de joyas y 49 kilogramos de efectivo destinados a un banco estadounidense en Ginebra. [63] [64] [65]
Según se informa, la aseguradora Lloyd's de Londres pagó unos 300 millones de dólares por los diamantes y las joyas perdidos. La compañía solicitó una licencia de búsqueda de tesoros al gobierno de Nueva Escocia para buscar en el lugar del accidente, pero se enfrentó a la oposición de los familiares de las víctimas, lo que llevó a la retirada de la solicitud. [63] [66] [65]
Tras el accidente, se estableció una zona de exclusión de dos kilómetros cuadrados alrededor del lugar, que se mantuvo durante más de un año para proteger el lugar. A pesar de las restricciones, surgieron preocupaciones sobre posibles intentos no autorizados de buscar objetos de valor. El productor de documentales televisivos John Wesley Chisholm, con sede en Halifax, sugirió que los cazadores de tesoros podrían haber explorado encubiertamente la zona en los años posteriores al accidente. [63]
Dos pinturas, incluida Le Peintre ( El pintor ) de Pablo Picasso , estaban a bordo del avión y fueron destruidas en el accidente. [67] En ese momento, el valor de la pintura de El pintor se estimó en $ 1,5 millones. [68]
En septiembre de 1999, Swissair, Delta Air Lines y Boeing (que había adquirido McDonnell Douglas mediante una fusión en 1997) acordaron compartir la responsabilidad por el accidente y ofrecieron a las familias de los pasajeros una compensación financiera. [69] La oferta fue rechazada a favor de una demanda de 19.800 millones de dólares contra Swissair y DuPont , el proveedor del revestimiento aislante Mylar . Un tribunal federal de los EE. UU. falló en contra de los daños punitivos en febrero de 2002. Las compensaciones resultantes para un grupo de demandantes ascendieron a más de 13 millones de dólares. [70]
El 9 de septiembre de 1998 se celebró un servicio conmemorativo no confesional en los terrenos de la Escuela Primaria East St. Margaret's en Indian Harbour. Entre los asistentes se encontraban 175 familiares de las víctimas del accidente, el presidente suizo Flavio Cotti , el primer ministro canadiense Jean Chrétien y el primer ministro de Nueva Escocia Russell MacLellan . [71] [72] [73] También se celebró un servicio conmemorativo en Zúrich el 11 de septiembre de 1998. [74] Al año siguiente, se celebró otro servicio conmemorativo en Nueva Escocia. [75]
El gobierno de Nueva Escocia estableció dos monumentos en memoria de los fallecidos en el accidente. Uno está al este del lugar del accidente en The Whalesback, un promontorio a 1 kilómetro (0,62 mi; 0,54 nmi) al norte de Peggy's Cove . [76] El segundo es una conmemoración más privada, pero mucho más grande, ubicada al oeste del lugar del accidente cerca del Parque Provincial Bayswater Beach en la península Aspotogan en Bayswater. [77] Aquí están enterrados los restos no identificados de las víctimas. Se estableció un fondo para mantener los monumentos y el gobierno aprobó una ley para reconocerlos. [78] [79] También se crearon otros fondos de caridad, incluido uno en nombre de una joven víctima de Luisiana, Robert Martin Maillet, que proporcionó dinero para niños necesitados, [80] [81] y uno en nombre de la madre de Robert, Karen E. Maillet-Domingue (también víctima), que otorgó becas . [82]
Otro monumento permanente, aunque no de acceso público, fue creado dentro del centro de operaciones del aeropuerto de Zúrich, donde una sencilla placa en la planta baja, en la abertura central de una escalera de caracol, rinde homenaje a las víctimas. [ cita requerida ]
Después del accidente del vuelo 111, el designador de vuelo para la ruta Nueva York-Ginebra de Swissair se cambió a SR139, aunque la ruta todavía era operada por aviones MD-11. El accidente del vuelo 111 fue un duro golpe para Swissair y la aerolínea sufrió aún más pérdidas después del accidente, en particular porque el sistema de entretenimiento a bordo que se culpó por causar el accidente había sido instalado en el avión para atraer más pasajeros. Fue desconectado después del descubrimiento de la Junta de Seguridad del Transporte el 29 de octubre de 1998 y finalmente retirado de ambas flotas de Swissair de 15 MD-11 y 3 Boeing 747. [45] [83] [3] : 275 [48] [84] Swissair más tarde se declaró en quiebra poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, un evento que causó una interrupción significativa y generalizada en la industria del transporte aéreo. [85]
Tras la quiebra de Swissair en 2001, sus derechos de tráfico internacional pasaron a manos de Crossair , que se hizo cargo de la red de rutas y la flota de Swissair y comenzó a operar vuelos con el nuevo nombre de Swiss International Air Lines , cambiando el designador de vuelo para la ruta Nueva York-Ginebra a LX023. El MD-11 se retiró de la flota de Swissair en 2004 y el vuelo actual lo opera un Airbus A330-300 . [86]
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