El Supermarine S.6 (posteriormente designado como S.6A ) es un hidroavión de carreras monoplaza monomotor británico de la década de 1920 construido por Supermarine y diseñado por su diseñador jefe, RJ Mitchell , quien refinó el anterior Supermarine S.5 para producir un avión más grande y más potente. Se construyeron dos aviones, N247 y N248 , para participar en el concurso Schneider Trophy de 1929. Rolls-Royce produjo el motor R para el nuevo avión totalmente metálico. Los problemas iniciales del motor, como el corto tiempo entre revisiones y el calor generado cuando la potencia del motor se incrementó a 1900 hp (1400 kW), se resolvieron en unos pocos meses antes de que el avión se completara en las obras de Supermarine en Woolston, Southampton .
El día antes de la carrera de 1929, se descubrió que uno de los pistones del N247 estaba defectuoso; el pistón fue reemplazado durante la noche. La carrera del día siguiente fue ganada por el equipo británico, con el N247 llegando primero a una velocidad de 328,63 millas por hora (528,88 km/h), mientras que el N248 estableció récords mundiales en circuito cerrado de 50 y 100 kilómetros (31 y 62 mi). Para la carrera de 1931, el S.6 fue rediseñado como el Supermarine S.6B , para tomar una versión más potente del motor R. Los dos S.6 existentes fueron mejorados a un estándar similar al S.6B, pero el N247 fue destruido antes de la competencia durante un accidente fatal. Los S.B fueron retirados después de la competencia de 1931. El S.6A sobreviviente está en exhibición en el museo Solent Sky en Southampton .
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Tras el éxito del Supermarine S.5 en el concurso Schneider Trophy de 1927 , el diseñador jefe de Supermarine, RJ Mitchell, diseñó su sucesor, el Supermarine S.6, según la especificación 8/28 . [nota 1] Refinando el diseño del S.5 anterior, Mitchell diseñó un avión más grande totalmente metálico. Las alas con estructura de metal del S.6 se diseñaron para fabricarse con aluminio, con el fin de ayudar a reducir el peso total del avión. Para lograr la sustentación requerida , las alas se hicieron 3 pies (0,91 m) más largas que las del S.5 más ligero. [2]
La industria aeronáutica durante la Primera Guerra Mundial había agotado casi todo el suministro mundial de abeto curado , un requisito para los aviones de madera en ese momento, por lo que el gobierno británico consideró que la capacidad de producir aviones construidos en metal para cualquier conflicto futuro era esencial. [3]
Una innovación de Mitchell fue el uso de radiadores de duraluminio en la superficie de las alas. Fabricados tanto para soportar fuerzas que tendían a hacer que las alas se torcieran como para minimizar la resistencia del aire, estaban hechos de dos espesores de metal que permitían que el agua pasara entre ellos. [4]
Como Supermarine consideró que el motor Napier Lion VIIB de 875 caballos de fuerza (650 kW ) no podía seguir desarrollándose, [5] en febrero de 1929, el gobierno británico le indicó a Rolls-Royce que podían proceder a producir el motor R para Supermarine. [3] El motor, una adaptación del Rolls-Royce Buzzard , [6] [nota 2] fue diseñado y fabricado el 4 de mayo, pero se descubrió que esta máquina se sobrecalentaba después de 15 minutos. A mediados de julio, muchos de los problemas iniciales del motor se habían resuelto, pero las válvulas seguían causando problemas. El tiempo entre revisiones se pudo alargar a cinco horas cuando se diluyó el combustible, y la potencia del motor se pudo aumentar a 1900 hp (1400 kW) a una frecuencia de 3000 rpm . [3] El motor necesitaba 160 galones imperiales (730 L; 190 galones estadounidenses) de gasolina para completar una carrera, ya que consumía combustible a una velocidad de 3,6 galones imperiales/min (0,27 litros por segundo). [7] En julio de 1928, Mitchell había recibido dibujos del motor de Rolls-Royce, que utilizó para trabajar en la mejora de las cualidades aerodinámicas del avión. [8]
Para ayudar a aliviar los problemas de refrigeración del motor causados por la alta tasa de generación de calor, el S.6 tenía radiadores de superficie integrados en los flotadores , así como en las alas. Se proporcionaba refrigeración adicional mediante aire que fluía a través de la estructura interna de las alas. [5] El nuevo motor pesaba 1.530 libras (690 kg), un peso que significaba que tenía que ser mejor soportado moviendo los puntales del flotador hacia adelante una pequeña cantidad. El aumento en el consumo de combustible significó que ambos flotadores tuvieron que incorporar tanques de combustible de acero. [4] [9]
En febrero de 1929, Supermarine recibió autorización para construir dos máquinas para el concurso de 1929. [3] Los aviones (con números de serie designados N247 y N248 ) se construyeron juntos en sus fábricas en Woolston, Southampton . [10]
Los dos S.6 fueron entregados a Calshot en agosto de 1929 para ser operados por el RAF High Speed Flight . [5] El N247 voló por primera vez el 10 de agosto y el N248 quince días después. [10] Poco después de que el N247 llegara a Calshot, se descubrió que uno de los flotadores estaba tan bajo en el agua al despegar que hizo que el avión girara en la superficie. Las ondulaciones fueron suficientes para permitir que el N247 despegara. Un problema de sobrecalentamiento se solucionó instalando radiadores adicionales. [11]
Cuando un participante británico, un Gloster VI, se vio obligado a retirarse por problemas de motor, los únicos dos participantes británicos que quedaron fueron los S.6, por lo que se preparó el S.5 (N219) para la competición. [11] Durante una comprobación final del N247 , se descubrió una mota de metal en una bujía , lo que reveló un pistón defectuoso . Estaba prohibido reemplazar todo el motor una vez instalado, pero se podían cambiar los componentes antes de la carrera. El bloque del motor se cambió durante la noche (por ingenieros especialistas de Rolls-Royce de un grupo que había venido a Southampton desde Derby para ver la carrera) para que el motor funcionara sin problemas al comienzo del día siguiente. [12]
La carrera del Trofeo Schneider de 1929 tuvo lugar frente a la costa inglesa al norte de la isla de Wight , en condiciones climáticas ideales y con al menos un millón de personas reunidas a lo largo de las playas para presenciar el evento. [13] El N247 , pilotado por el oficial de vuelo H.RD Waghorn , llegó primero a una velocidad de 328,63 millas por hora (528,88 km/h). El N248 fue descalificado cuando giró dentro de uno de los postes marcadores, pero, no obstante, estableció récords mundiales de circuito cerrado de 50 y 100 kilómetros (31 y 62 mi) durante su carrera. [5] Tras la victoria, el primer ministro británico Ramsay MacDonald prometió públicamente su apoyo oficial al concurso de 1931, una decisión que luego fue revocada por el gobierno. [13]
Para la carrera del Trofeo Schneider de 1931, que también se celebraría en Calshot, el S.6 fue adaptado para llevar una versión más potente de 2.350 caballos de fuerza (1.750 kW) del motor R. Se construyeron dos nuevos aviones, denominados Supermarine S.6B . Los dos S.6 existentes, ahora denominados S.6A, fueron equipados con nuevos flotadores, áreas de refrigeración adicionales y superficies de control estáticamente equilibradas. Los cuatro aviones fueron llevados a un estándar similar. [14] Durante el vuelo inicial del N247 mejorado el 2 de junio, el piloto experimentó niveles peligrosos de aleteo de cola (una forma de resonancia ), que solo se alivió cuando se fijaron masas al timón. [15]
El plan británico para el concurso de 1931 era volar uno de los S.6B, el S1595 , alrededor del circuito en solitario, con el N248 en reserva. Si tanto el S1595 como el N248 fallaban en sus intentos, se utilizaría el N247 . Sin embargo, el N247 , pilotado por el teniente de la Armada GN Brinton, fue destruido en un accidente fatal durante un ejercicio de entrenamiento previo al concurso. El N248 permaneció como parte del equipo, pero no voló en la carrera. El S1595 ganó una carrera en la que solo participaron aviones británicos. [16]
El N248 fue utilizado en la película biográfica británica de 1942 sobre Mitchell, The First of the Few . [17] Hasta la década de 1960, el avión se exhibió incorrectamente como S.6B S1596 como atracción turística en un edificio adyacente al Royal Pier, Southampton . El S.6A fue restaurado a partir de 1983 y repintado en su esquema original de 1931. Se puede ver en exhibición en el museo Solent Sky en Southampton . [18]
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 (1981) [19]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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