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La Northern Transcon, una ruta operada por BNSF Railway , atraviesa la ruta ferroviaria más septentrional de todas las del oeste de los Estados Unidos . Esta ruta formaba parte originalmente de los sistemas Chicago, Burlington and Quincy Railroad , Northern Pacific Railway , Great Northern Railway y Spokane, Portland and Seattle Railway , y se fusionó con el sistema Burlington Northern Railroad en 1970.
La ruta comienza en Chicago [1] y corre hacia el oeste a través del norte de Illinois hasta el río Misisipi . Sigue la costa este del río a través de La Crosse y Prairie du Chien , Wisconsin, antes de girar nuevamente hacia el oeste en Minneapolis y St. Paul, Minnesota, hasta Casselton, Dakota del Norte . Desde Casselton, la ruta corre hacia el noroeste hasta Minot , Dakota del Norte , luego hacia el oeste a través de Montana e Idaho hasta Spokane, Washington .
En Montana, la línea pasa por la Puerta Este del Parque Nacional Glaciar y cruza el río Two Medicine en un puente de caballetes alto. Desde East Glacier Park, Montana , la ruta continúa ascendiendo hasta que llega a la cresta de la Divisoria Continental en la cima del Paso Marias . La línea desciende por el lado oeste del paso durante 20 millas (32 km) hasta Essex, Montana , discurriendo principalmente por vía doble en una plataforma estrecha y cruzando varios puentes de caballetes altos sobre el río Flathead . Essex es el hogar del Izaak Walton Inn , que se construyó cuando se construyó la línea para albergar a los empleados del ferrocarril durante los meses de invierno. También contiene un pequeño patio ferroviario utilizado para almacenar locomotoras auxiliares, que se utilizan para suministrar energía adicional a los trenes de carga que cruzan el Paso Marias. Antes de la invención de las potentes locomotoras diésel que se utilizan hoy en día, los trenes más largos a menudo tenían que dividirse para poder llegar hasta el paso.
Desde Essex, la línea sigue el valle del río Flathead hasta Whitefish, Montana . En Whitefish se encuentra un museo/depósito de pasajeros restaurado (que también presta servicio a Amtrak ). La línea continúa hacia el noroeste hasta Stryker, Montana, luego gira hacia el sur y pasa por el túnel Flathead de 11 km de largo mientras corre hacia el oeste en dirección a Sandpoint , Idaho . La línea sale de las Montañas Rocosas después de Athol, Idaho y llega a Spokane, Washington .
En Spokane la ruta se divide en dos, con una línea que va a Seattle, Washington y la otra a Portland, Oregón .
Los dos túneles ferroviarios más largos del país se encuentran a lo largo de la ruta Northern Transcon: el túnel Flathead, que atraviesa las Montañas Rocosas en Montana, y el nuevo túnel Cascade, que atraviesa las Montañas Cascade en Washington .
Desde St. Paul hasta la Costa Oeste, esta es básicamente la ruta del Empire Builder de Amtrak . Pero el Builder gira hacia el norte en Fargo sobre una línea secundaria de BNSF para llegar a Grand Forks, Dakota del Norte , mientras que el Northern Transcon se dirige directamente hacia Minot. El Builder se reincorpora a la ruta principal de Transcon en Minot y continúa hasta Seattle, aunque una sección se desvía para servir a Portland, Oregón . BNSF también posee vías con derechos de circulación en Winnipeg , Manitoba , Canadá , donde tiene un patio operado por una unidad de cambio de agujas y una tripulación completa. La vía es mantenida por una pequeña tripulación de vías.
La parte de la línea Northern Transcon desde Columbia Falls hasta Libby, Montana, ha sido desviada significativamente dos veces desde su construcción inicial en 1892.
Antes de la apertura del túnel Flathead , los trenes salían de la ruta moderna en Stryker, Montana y viajaban hacia el noroeste hasta Eureka, Montana , luego viajaban hacia el suroeste a lo largo del río Kootenai y se reincorporaban a la línea actual en Jennings, ubicada justo debajo de la presa Libby.
En 1970, la construcción de la presa Libby formó el lago Koocanusa , inundando las ciudades de Rexford, Montana y Waldo, Columbia Británica y la línea ferroviaria. [2] Esto requirió la reubicación de más de 60 millas (97 km) de vía entre Stryker y Jennings y la construcción del túnel Flathead que, al igual que la presa, fue construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . Parte de la línea principal original de Stryker a Eureka todavía está en uso como Mission Mountain Railroad . Antes de la construcción del túnel, el Empire Builder también tenía una parada en Eureka.
Los únicos restos visibles de la ruta original son un sendero secundario en Jennings, donde la pista original sin usar aún permanece cerca de la línea principal actual, y al noroeste de Eureka, la línea principal original ahora es un sendero que serpentea hacia el lago Koocanusa, con el antiguo derecho de paso eventualmente sumergiéndose en el embalse.
La alineación que iba desde Whitefish a Libby pasando por Eureka fue creada en 1902 para reemplazar una alineación predecesora sobre Haskell Pass , más al sur.
El paso recibió el nombre de su fundador, Charles Haskell, quien en el invierno de 1891 se había propuesto localizar una ruta razonable para que el ferrocarril Great Northern pasara entre Kalispell, Montana y el río Kootenai. El grupo de Haskell, que se dirigió hacia el norte hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos, finalmente regresó a Kalispell a principios de la primavera, después de haber cruzado una baja depresión en las montañas Salish en el viaje de regreso. Un año después del viaje de exploración, se inició la construcción de lo que sería la primera de las tres líneas de Great Northern a través de Salish.
Completada en 1892, la línea Haskell Pass dejó la alineación moderna de la ruta en Columbia Falls, Montana , a unas pocas millas al este de Whitefish. La línea viajó casi directamente al sur hasta Kalispell, donde un ramal se dividió de la ruta que iba a Somers, Montana, en la orilla del lago Flathead . La línea viajó al oeste desde Kalispell hasta Marion, luego a lo largo del lago Little Bitteroot, haciendo un bucle en un alto caballete sobre Herrig Creek y pasando por un túnel de 1.425 pies de largo (434 m) en la cima de Haskell Pass, emergiendo alto en las montañas sobre Pleasant Valley. La línea descendió al fondo del valle, luego giró hacia el norte a lo largo de Island Creek, y al oeste por Wolf Creek, hasta el río Fisher . La línea siguió el río Fisher hacia el norte hasta el valle del río Kootenai , donde regresó a la alineación de 1902-1970 en Jennings.
La línea de Haskell Pass se utilizó solo durante diez años antes de que se abriera la ruta del río Kootenai. El cambio a la ruta del río Kootenai fue controvertido porque la nueva ruta era 32 km más larga que la antigua, aunque la nueva ruta tenía pendientes menos pronunciadas. [ cita requerida ]
Gran parte de la ruta del Paso Haskell fue abandonada en 1902. El tramo desde Columbia Falls hasta Marion siguió en uso como ramal hasta 1948, cuando se truncó hasta Kalispell. Cuando se construyó el túnel Flathead en 1970, se recicló parte de la alineación del Paso Haskell a lo largo del río Fisher, concretamente el tramo desde Jennings hasta la vía secundaria de Tamarack (originalmente Sterling). [3] En el Paso Haskell, gran parte del derecho de paso ha sido cubierto por la vegetación, pero pequeños restos de infraestructura y el túnel original que atravesaba el paso en sí aún están intactos.
Mantener abierta la Northern Transcon durante el invierno es un desafío importante, ya sea por la nieve en el Medio Oeste y las montañas o por la lluvia en el Pacífico Noroeste. Las fuertes lluvias tienen el potencial de causar deslizamientos de tierra a lo largo del estrecho de Puget entre Seattle y Everett y en el área de Nisqually, Washington, entre Tacoma y Olympia . Por ejemplo, a principios de enero de 2006, hubo cuatro deslizamientos de tierra entre Seattle y Everett. A fines de enero de 2006 y nuevamente a principios de febrero de 2006, ocurrieron deslizamientos de tierra tanto entre Seattle y Everett como alrededor de Nisqually. Las fuertes nevadas en las Montañas Rocosas alrededor de Marias Pass tienen el potencial de causar avalanchas que pueden bloquear las vías. Después de que se despeje un deslizamiento o una avalancha, ningún tren de pasajeros puede circular por la vía durante 48 horas para garantizar que el área del deslizamiento se haya estabilizado, según la política de BNSF. [ cita requerida ]
Amtrak opera su Empire Builder en el corredor entre Twin Cities y puntos al oeste, aunque el tren utiliza una ruta más al norte entre Fargo y Minot. Hasta la formación de Amtrak en mayo de 1971, tanto Burlington Northern como su predecesor, el Great Northern , operaban el Builder en la sección entre Chicago y Twin Cities vía Savanna, parte de la ruta BNSF Northern Transcon de la actualidad. Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio, desvió el tren para que circulara entre Chicago y Minneapolis - St. Paul a través de Milwaukee en la línea Milwaukee Road . Tanto Burlington Northern como Great Northern en ese momento también solían operar al oeste desde Twin Cities antes de girar al noroeste en Willmar, Minnesota , para llegar a Fargo.
Entre 2009 y 2013, cuando BNSF suspendió el tráfico de carga entre Fargo y Minot vía Grand Forks debido a los desbordamientos del lago Devils , amenazó con permitir que las aguas crecientes cubrieran la línea a menos que Amtrak pudiera proporcionar $100 millones para elevar las vías. BNSF también ofreció a Amtrak, durante ese tiempo, acomodar al Constructor en el segmento de Transcon entre Fargo y Minot, pero eso habría significado la pérdida de las paradas de las estaciones Grand Forks , Devils Lake y Rugby . Para compensar la pérdida de paradas de las estaciones Grand Forks, Devils Lake y Rugby que habría sido causada por el cambio, BNSF sugirió que Amtrak agregara una parada de estación en New Rockford, Dakota del Norte . Sin embargo, Amtrak dijo que continuarían usando la línea junto al lago. En 2010, los analistas estimaron que Amtrak pronto tendría que reconstruir el puente que cruza el lago en Churchs Ferry o desviar sus trenes de pasajeros. [4] En junio de 2011 se llegó a un acuerdo por el cual Amtrak y BNSF cubrirían cada uno 1/3 del costo y el resto lo financiarían los gobiernos federal y estatal. [5]
En diciembre de 2011, Dakota del Norte recibió una subvención TIGER de 10 millones de dólares del Departamento de Transporte de los EE. UU. para ayudar con la parte estatal del costo. [6] Las obras comenzaron en junio de 2012 y la vía se está elevando en dos etapas: 5 pies (1,5 m) en 2012 y otros 5 pies en 2013. También se están elevando dos puentes y sus estribos. Cuando se complete la elevación de la vía, la elevación de la parte superior del riel será de 1,466 pies (446,84 m). [7] Esto es 10 pies por encima del nivel en el que el lago se desbordará naturalmente y, por lo tanto, será una solución permanente a la inundación del lago Devils.
La línea Metra BNSF opera en toda la subdivisión de Chicago y ofrece un servicio de trenes de cercanías . Estos son los únicos trenes de pasajeros operados directamente por BNSF a través de un "contrato de compra de servicios" con Metra. Este tramo de vía también alberga el Amtrak California Zephyr , el Amtrak Southwest Chief y las secciones Chicago-Quincy del Amtrak Illinois Service en su camino hacia Galesburg y otros puntos del oeste.
La línea Northstar opera al norte de Minneapolis en las subdivisiones Midway y Staples. Además, la subdivisión Seattle recibe trenes Amtrak Cascades y trenes de cercanías Sounder .
La Transcon del Norte se divide en muchas subdivisiones. De este a oeste, estas incluyen: [8] [9]
Al oeste de Spokane, WA (en Latah Jct, desde junio de 1973 [10] hasta la actualidad [11] ), la línea se divide en dos rutas principales, [11] una que utiliza principalmente la antigua ruta del Great Northern Railway directamente a Seattle, WA , y la otra que utiliza principalmente la antigua ruta del Spokane, Portland y Seattle Railway , pero también una gran sección de la antigua ruta del Northern Pacific Railway , a Portland, OR vía Pasco y Vancouver, WA; luego viaja hacia el norte hasta Seattle.
El tráfico de Transcon acelerado generalmente se enruta a través de la ruta directa de Seattle, y el tráfico lento de carga a granel generalmente se enruta a través de la ruta Spokane-Portland-Seattle (a través de Vancouver, WA). La ruta Spokane-Portland-Seattle es principalmente a nivel del agua con una pendiente máxima del 1,15 % cerca de Marshall, Washington . (Tenga en cuenta que hay una ruta paralela propiedad de BNSF que evita la pendiente del 1,15 % con una pendiente máxima del 0,8 %; la operan direccionalmente). Hay una pendiente máxima del 0,95 % en el área de Napavine, Washington . [11] La ruta directa de Seattle atraviesa la cordillera Cascade en el túnel Cascade (Scenic y Berne, Washington); tiene pendientes dominantes del 2,2 % en las cercanías del túnel. [11]
Ruta directa a Seattle: [11]
Ruta Portland-Seattle: [11]
La antigua ruta del ferrocarril Northern Pacific a través de Stampede Pass, a través de Pasco y Auburn, Washington, hasta Tacoma, Washington, ha tenido una historia accidentada. Desde 1996 ha sido una tercera ruta hacia la costa. En 2010, se utilizaba poco, pero todavía estaba en servicio.
Línea de pase de estampida: [11]
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