Stort Navigation es la sección canalizada del río Stort que recorre 22 kilómetros (14 millas) desde la ciudad de Bishop's Stortford , Hertfordshire , aguas abajo hasta su confluencia con Lee Navigation en Feildes Weir cerca de Rye House , Hoddesdon , Hertfordshire .
Con el crecimiento del comercio de malta en Bishop's Stortford a principios del siglo XVIII, la atención se centró en proporcionar mejores instalaciones de transporte. El río Stort se unía al río Lea y el comercio de malta en Ware se había beneficiado de las mejoras realizadas en ese río. Por tanto, se buscó una solución similar para el Stort y se celebró una reunión pública el 11 de diciembre de 1758. El principal promotor parece haber sido Thomas Adderley. Se presentó debidamente un proyecto de ley al parlamento y se convirtió en ley del Parlamento en marzo de 1759. [1] Se titulaba Una ley para hacer navegable el río Stort, en los condados de Hertford y Essex, desde el Puente Nuevo, en la ciudad de Bishop Stortford, en el río Lea, cerca de un lugar llamado Rye, en el condado de Hertford . [2] Se designaron comisionados para supervisar el trabajo y recaudar el capital para financiar el proyecto. Incumplieron este deber y caducaron las facultades de la primera ley, que imponía plazos durante los cuales debía realizarse la obra. [3]
Se solicitó una segunda ley del Parlamento después de que tres hombres propusieron a los comisionados que financiarían el plan a cambio de los peajes. Esto contó con la aprobación de los comisionados y la nueva ley se obtuvo el 30 de marzo de 1766. [3] Se tituló Una ley para hacer y continuar navegable el río Stort, en los condados de Hertford y Essex , [2] y facultaba Charles Dingley, George Jackson y William Masterson para construir el Navigation y cobrar peajes. Disponían de cinco años para concluir la obra, y las facultades de la primera Ley fueron derogadas por la segunda. El trabajo comenzó el 24 de septiembre, bajo la dirección de Thomas Yeoman , quien también era el topógrafo de Lee Navigation, y se completó en otoño de 1769. La navegación, que incluía quince esclusas, se inauguró oficialmente el 24 de octubre de 1769. [3]
En 1796, Jackson emitió una ficha Stort de medio penique para usar en la Navegación. El reverso muestra el curso del río con una barcaza tirada por caballos en primer plano. Fue acuñado por Matthew Boulton a mediados de 1796, a pesar de la fecha de la pieza (1795). Conrad Heinrich Küchler fue el diseñador. [4]
Debido a que la navegación fue financiada con fondos privados, no hay registro del costo real, pero Jackson, hablando en 1812 y entonces llamado Sir George Duckett, afirmó que no había sido una buena propuesta comercial. Lee Navigation pagó a los propietarios £ 105 en 1774 por las mejoras realizadas en el cruce entre los dos ríos. El comercio aumentó gradualmente, pasando de alrededor de 18.000 o 19.000 toneladas en 1791 a 40.000 toneladas en 1811. [5]
Los peajes especificados por la ley habilitante del Parlamento fueron los siguientes. [2]
Y así en proporción a cualquier cantidad menor.
Estarán exentas del Arqueo las embarcaciones que regresen con un cargamento trasero de Torta de Aceite, Polvo de Malta, Estiércol de Paloma o cualquier otra Clase de Estiércol, que hayan transitado río arriba o río abajo inmediatamente antes, y pagado los Peajes o Tarifas de sus Cargas. Tasa de dicho estiércol.
Una vez que el Stort fue navegable hasta Bishop's Stortford, hubo interés en hacerlo parte de una red más grande. El Comité del Canal y el Támesis de la ciudad de Londres nombró al ingeniero Robert Whitworth para que estudiara una ruta para un canal entre Bishop's Stortford y Cambridge . Debía elaborar un informe, incluida una estimación del coste de construcción, y dar su opinión sobre si alguna otra ruta a Cambridge podría ser mejor. Aunque se le pidió que hiciera esto en noviembre de 1779, pasó más de un año hasta que redactó el informe, que se publicó el 6 de diciembre de 1780. Su plan seguía la ruta obvia, pasando por el valle de Stort y cruzando hacia el valle de Granta. para llegar a Cambridge. Sin embargo, esto implicó pasar frente a Audley End , la casa de Lord Howard de Walden , quien se opuso vehementemente al plan. Una reunión pública celebrada en noviembre de 1781 terminó en desorden y no se tomó ninguna medida adicional en ese momento. [6]
John Phillips fue el siguiente en revivir el plan en 1785, aunque era una pequeña parte de un gran plan para unir Londres con Kings Lynn . Esperaba evitar la oposición experimentada anteriormente al encaminar su enlace Bishop's Stortford a Cambridge hacia el oeste de las propiedades de Shotgrove y Audley End. No encontró el favor porque se pensaba que sus cálculos de costos eran tremendamente optimistas. George Jackson propuso una ruta hacia el Comité del Canal y el Támesis en 1788, que pasaba detrás de Audley End y a través de Saffron Walden . Esto fue investigado por Samuel Weston, ya que Whitworth estaba ocupado en Escocia. Lord Howard también se opuso a esta ruta, al igual que Bedford Level Corporation . En 1789, se consideró una línea propuesta por John Rennie , que habría pasado por Saffron Walden para unirse al río Little Ouse cerca de Wilton Ferry . Se presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue retirado ante una seria oposición. [7]
El siguiente intento se hizo en 1811, con Jackson, ahora llamado Sir George Duckett, impulsando el plan. Se presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue rechazado en comisión. En enero de 1812 se presentó un segundo proyecto de ley, con algunas modificaciones y, a pesar de la oposición organizada, se convirtió en ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 9 de junio de 1812. Autorizó la recaudación de 870.000 libras esterlinas para el proyecto, que incluía 52 esclusas en la línea principal, 13 en un ramal a Whaddon y tres túneles. No se pudo iniciar el trabajo hasta que se hubieran recaudado 425.250 libras esterlinas. Sin embargo, sólo se suscribieron £ 121.300, por lo que en 1814 se obtuvo una segunda ley ( 54 Geo. 3. c. clxviii), para autorizar sólo las secciones desde el río Cam hasta Saffron Walden y el ramal a Whaddon. A pesar de la autorización, nunca se realizó ninguna obra y la idea del canal London and Cambridge Junction se desvaneció. [8]
Se produjo un cambio de propiedad en 1832, cuando los banqueros Duckett, Morland and Company quebraron y Sir George Duckett , hijo de uno de los tres financiadores originales, quebró. En ese momento, los ingresos anuales por peajes rondaban las 5.000 libras esterlinas y se estimaba que el valor total de la empresa ascendía a 150.000 libras esterlinas. Pasó a una empresa llamada Birbecks, que había prestado a la empresa 40.000 libras esterlinas pero luego ejecutó la hipoteca. Luego se lo pasaron a Gurney and Co. , que eran banqueros con sede en Norwich . [9]
En mayo de 1842, el Ferrocarril del Norte y del Este abrió una línea hasta Bishop's Stortford, que seguía el valle del Stort y tenía estaciones casi en las orillas de la navegación. El efecto en el comercio fue espectacular, con una caída de los ingresos de 5.477 libras esterlinas a 2.593 libras esterlinas en los diez años transcurridos entre 1838 y 1848. La caída se detuvo entonces y Lee Navigation pensó seriamente en comprar a su vecino. Actas del Parlamento [ ¿cuáles? ] obtenido por ellos en 1868 y 1874 incluía poderes para autorizar la adquisición, pero se hicieron estudios y la cantidad de reparaciones y dragados que serían necesarios los convenció a ofrecer sólo una pequeña suma, que fue rechazada. Gurney and Co. lo vendió en 1873 a una firma de cerveceros de Spitalfields llamada Truman, Hanbury and Co. Sir Walter Gilbey tomó el control a continuación y formó Stort Navigation Company Ltd en 1905, una empresa en la que la mayoría de los directores eran miembros de su propia familia. [10]
Con la caída de los ingresos, Gilbey comenzó a negociar con Lee Navigation. El Consejo del Distrito Urbano de Bishop's Stortford ofreció £ 170 para su compra, con la condición de que otras autoridades locales también contribuyeran. Más tarde ese año, un lado de Brick Lock en Roydon se derrumbó. Como era la segunda esclusa sobre el cruce con Lee, casi todas las barcazas que operaban en Navigation quedaron atrapadas encima de ella. Gilbey ofreció Navigation a Lee Navigation por una pequeña tarifa. Aunque el acuerdo no se cerró, enviaron hombres adicionales para ayudar a los seis que ya estaban empleados en la reconstrucción de la esclusa, y se reabrió el 4 de octubre de 1909. Otra evaluación realizada por Lee Conservancy Board estimó que se necesitaban £ 10,800 para volver a ponerla en buen estado. , y señaló que los ingresos habían caído de £ 927 a £ 319 entre 1901 y 1907. Finalmente, Gilbey cedió y Lee Conservancy Board asumió la propiedad el 1 de junio de 1911, después de haber pagado sólo cinco chelines (25 peniques) por ello. [11]
Antes de la adquisición, los Lee Conservators habían solicitado un préstamo en virtud de la Ley de Fondos de Desarrollo y Mejora de Carreteras de 1909, y se les concedieron cinco pagos anuales de 2.500 libras esterlinas, que se reembolsarían cuando se obtuvieran ganancias. Los trabajos de reconstrucción de las esclusas comenzaron en 1913, pero el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 provocó la interrupción de todos los trabajos, excepto las reparaciones urgentes. Se reanudó cuando terminó la guerra y la navegación fue reabierta el 4 de julio de 1924, siendo la ceremonia realizada por Harry Gosling , Ministro de Transportes. Parte del tráfico volvió a la navegación, a medida que crecía el comercio de madera, cereales y malta, pero desapareció después de la Segunda Guerra Mundial , y el último tráfico comercial fue en 1972. [12] Sin embargo, el crecimiento de la navegación de recreo ya estaba muy por debajo camino y, como resultado, la navegación ha cobrado nueva vida. [13]
Las 15 esclusas (ver tabla) están construidas para recibir embarcaciones de 86 pies (26 m) por 13,25 pies (4,0 m), lo que significa que no son lo suficientemente anchas para recibir dos embarcaciones angostas a la vez. La navegación ahora está gestionada por Canal & River Trust como sucesor de British Waterways . [13]
A lo largo de todo el recorrido de navegación existe un camino de sirga, que forma parte de una serie de paseos de gran recorrido. Stort Valley Way es una caminata circular de 45 km (28 millas), mientras que Three Forests Way es una caminata circular de 97 km (60 millas), que pasa por Hatfield Forest , Hainault Forest y Epping Forest . [13] Fue ideado por el Grupo West Essex de la Ramblers Association , como una forma de conmemorar el Jubileo de Plata de Isabel II . [14]
La navegación comienza en Bishop's Stortford, justo al sur del puente Hockerill A1250. Recibe su suministro de agua de la parte superior del río Stort , que nace como una serie de arroyos cerca de Langley , a unas 11 millas (18 km) al norte. Cerca y al este se encuentra la estación de tren Bishop's Stortford , en la línea London Liverpool Street hasta Kings Lynn . Ambos giran hacia el sur y el ferrocarril cruza hacia la orilla occidental. La esclusa de South Mill marca el inicio del descenso, [15] y más allá hay praderas [16] y la Reserva Natural Rushy Mead , un sitio de 11,5 acres (4,7 ha) administrado por Essex Wildlife Trust que era la ubicación de una estación de bombeo de aguas residuales. antes de 1950. [17] Después de Twyford Lock, pasa por debajo de Wallbury Camp, en la orilla este. Este es un castro de la edad de hierro y es un monumento antiguo programado. [18] Spellbrook Lock y Tadnambury Lock siguen poco después. El río fluye alrededor de Tadnambury Lock en un gran circuito, en el que se encuentra Hallingbury Mill . Fue construido en 1874 y hay un granero construido en el sitio del molino original que fue demolido en 1885. La rueda hidráulica de pecho tiene 7 pies (2,1 m) de ancho y 16 pies (4,9 m) de diámetro. El molino , catalogado como Grado II*, fue restaurado a finales de la década de 1960 y ahora es un hotel y bistró. [19] [20] El ferrocarril vuelve a cruzar a la orilla este, cuando la navegación entra en Sawbridgeworth . [21]
Sawbridgeworth Lock está ubicado en el extremo norte de la ciudad, donde tanto el molino con estructura de madera y tablas de intemperie como el almacén de granos cercano datan del siglo XVIII y están catalogados como Grado II. [22] [23] Sheering Mill Lock está al este, donde la navegación se encuentra entre el pueblo de Lower Sheering y la ciudad. La casa del molino data del siglo XVII y tiene una estructura de madera con yeserías exteriores. Fue ampliado en los siglos XIX y XX y contiene elementos de reproducción que hacen que la evidencia histórica sea más difícil de descifrar. [24] Debajo de Sawbridgeworth se encuentra Feakes Lock, donde la navegación gira hacia el suroeste. Al hacerlo, forma el borde oriental de Pishiobury Estate, una casa de campo y un parque paisajístico que contiene jardines del siglo XVI y posteriores. Los terrenos catalogados de Grado II incluyen canales formales y el paisajismo se atribuye a Capability Brown . [25]
En el extremo norte de Harlow, pasa por debajo de la carretera A1184, seguida inmediatamente por Harlow Lock. El molino adyacente probablemente data del siglo XVII, pero da pocas pistas sobre su antigüedad. Ahora es un restaurante. [26] El ferrocarril separa la navegación de la localidad. No hay edificios importantes en Latton Lock o Burnt Mill Lock, pero hay un edificio de molino en Parndon Lock, que data de mediados o finales del siglo XIX. Utilizó tanto energía hidráulica como de vapor, aunque ninguna de las maquinarias sobrevive excepto una turbina hidráulica. [27] La casa del molino es algo más antigua, data de mediados del siglo XVIII y es un edificio de ladrillo de tres pisos, cuya fachada está enlucida. [28]
Cerca de Hunston Mill Lock se encuentra la base de ladrillo de un molino de agua, que fue demolido en 1902, y un puente de ladrillo con estribos. Había un molino en el sitio en 1066. Algunas compuertas de hierro fundido del siglo XIX todavía controlan el flujo de agua a través del sitio. [29] La casa del molino adyacente con sus establos, cochera y paredes están catalogadas como de Grado II. La casa data del siglo XVII, aunque fue revestida de ladrillo y ampliada en el siglo XIX, y ampliada nuevamente en 1912. [30] Al oeste está Briggens, una casa del siglo XVIII con jardines diseñados por Charles Bridgeman alrededor de 1720. , que también cuenta con algunos jardines de recreo de estilo eduardiano. La casa es ahora un hotel y en parte de los jardines hay un campo de golf, aunque se han conservado la mayor parte del paisaje del siglo XVIII. [31]
Justo después de Roydon Lock, el ferrocarril cruza desde la orilla sur hacia el norte por un puente bajo. La estación de tren de Roydon está muy cerca de la navegación, aunque sus atractivos edificios con entramado de madera y enlucidos que datan de 1844 están de espaldas al río. [32] La navegación ahora ingresa al Parque Regional Lee Valley y se abre camino entre pozos de grava inundados y las obras de tratamiento de aguas residuales de Rye Meads al norte. Justo encima de Brick Lock, el edificio del molino Roydon de tres pisos está construido con ladrillos amarillos en los dos primeros pisos, mientras que el tercer piso está hecho de tablas de intemperie sobre una estructura de madera. [33] Junto a la esclusa aún se conserva la cabaña de los escluseros, que data de 1830. Está construido con ladrillo pintado con techo de pizarra y lleva una placa ovalada con el texto "GD 1830". Esto celebra a Sir George Duckett, quien fue responsable de la construcción de la vía fluvial. [34] La última esclusa es Lower Lock, después de la cual la navegación se une a Lee Navigation, justo al norte de Feilde's Weir Lock. [35]
51°46′57.23″N 0°5′47.88″E / 51.7825639°N 0.0966333°E / 51.7825639; 0.0966333
