La ruta Stockton-Los Ángeles , también conocida como ruta Millerton, ruta Stockton-Mariposa, ruta Stockton-Fort Miller o ruta Stockton-Visalia, se estableció alrededor de 1853 tras el descubrimiento de oro en el río Kern en el condado de Old Tulare . Esta ruta entre Stockton y Los Ángeles seguida por la ruta Stockton-Los Ángeles (excepto la que va entre Stockton y Davis's Ferry en el río Tuolumne ) se describe en "Itinerario XXI. De Fort Yuma a Benicia, California", [1] en The Prairie Traveler: A Hand-book for Overland Expeditions de Randolph Barnes Marcy . [2] El itinerario se derivó del informe del teniente RS Williamson sobre su grupo de estudio topográfico en 1853, que estaba en busca de una ruta ferroviaria a través del interior de California. [3]
Antes de 1849 , el transporte y el comercio hacia la parte norte de California desde el sur de California se realizaban hacia el norte a lo largo de la costa a través de El Camino Real o, más tarde, se desviaban hacia el norte, desde la Misión de San Fernando hacia el interior a través de El Camino Viejo , una ruta que atravesaba las montañas al norte de Los Ángeles , a lo largo del lado oeste del Valle de San Joaquín , girando hacia el oeste a través de las cordilleras costeras para llegar a Oakland y San Francisco. Durante y después de 1849, el transporte y el comercio hacia las minas de oro de Mother Lode desde el sur se convirtieron en una extensión hacia el norte de la Ruta de los Emigrantes del Sur por el lado este del Valle de San Joaquín desde El Camino Viejo.
La ruta del 49er desde Los Ángeles seguía El Camino Viejo hasta la Misión de San Fernando y luego hacia el norte por el empinado Paso Fremont , atravesaba el Valle de Santa Clarita y subía por el Cañón de San Francisquito hasta el Paso de San Francisquito y hacia el norte hasta el Lago Elizabeth . Desde el lago, la ruta iba hacia el norte por las colinas a través del Cañón Willow Springs , luego hacia el noroeste hasta Mud Spring, donde la carretera se dividía. Desde Mud Spring, El Camino Viejo giraba hacia el oeste noroeste hasta Cow Springs y hacia el oeste hasta Portezuela de Castac o Paso Castac (ahora Paso Tejon ). Más allá del Paso Castac, El Camino Viejo giraba hacia el oeste por lo que se convirtió en el Cañón Cuddy y el Valle Cuddy , donde bajaba por el Arroyo San Emidio hasta Rancho San Emidio , uno de los pocos asentamientos en el sur del Valle de San Joaquín , entonces sin caminos y sin colonizar . Otra ruta, no muy conocida ni utilizada, se desviaba hacia el norte desde "la antigua carretera" en el Paso Castac para seguir La Cañada de las Uvas o el Cañón Grapevine hasta el Valle de San Joaquín.
La ruta de carretas más directa era directamente al norte desde Mud Spring, a través del valle Antelope hasta Cottonwood Creek , siguiéndola por la ladera este de las montañas Tehachapi para cruzarlas en el antiguo paso de Tejon , y luego descendiendo por la ladera oeste hasta el cañón de Tejon Creek , que el camino seguía a través de Rancho El Tejon hasta el valle de San Joaquín. Este camino sobre el antiguo paso de Tejon fue descrito más tarde como "uno de los peores caminos que jamás vio", por el teniente RS Williamson, quien hizo el estudio del paso para una ruta de ferrocarril a través de las montañas Tehachapi. Encontró una ruta mejor más al oeste en La Cañada de las Uvas , la ruta de Grapevine Canyon, donde envió sus propios carros. Su recomendación popularizaría la ruta de Grapevine para los carreteros y emigrantes posteriores. La antigua ruta de Tejon Pass fue abandonada a favor de la ruta a través de Grapevine Canyon y Fort Tejon Pass se acortó tomando el nombre de Tejon Pass. [4]
Una vez en el Valle de San Joaquín, la ruta continuó hacia el norte siguiendo las estribaciones orientales de las Sierras, cruzando varios arroyos y ríos cerca de estas estribaciones orientales de las Sierras para evitar los pantanos del valle, hasta que llegaron a los yacimientos de oro de Mother Lode .
También en 1853, un hombre de negocios de Los Ángeles, Henry Clay Wiley, instaló un molinete en la cima del Paso Fremont para acelerar y facilitar el ascenso y descenso de la empinada Divisoria de Santa Clara, y construyó una taberna, un hotel y un establo cerca. En 1854, Wiley vendió a Sanford y Cyrus Lyon y comenzó a llamarse Lyon Station . Al mismo tiempo, Phineas Banning obtuvo el negocio de suministro de Fort Tejon . [5] El Paso Castac ahora pasó a ser conocido como el Paso Fort Tejon .
En los años siguientes, a lo largo de esta ruta, a lo largo de las estribaciones de la Sierra, se fueron extendiendo gradualmente asentamientos y campamentos mineros en busca de nuevas minas de oro. El ganado y los caballos del sur de California fueron llevados hacia el norte por la ruta y los inmigrantes y los carreteros continuaron siguiéndola. Comenzaron a establecerse transbordadores en los diversos lugares de cruce.
En 1853, DB James y Brigham James hicieron el primer descubrimiento de oro en el río Kern en el enorme pero hasta entonces casi deshabitado condado de Mariposa . Como los yacimientos de oro de placer no reclamados se estaban volviendo cada vez más escasos en la región de Mother Lode al norte, se produjo una estampida hacia las minas del sur . El tráfico hacia el sur se disparó. Para que fuera práctico obtener el negocio de abastecer a los mineros de oro del río Kern desde San Pedro , Phineas Banning hizo algunos ajustes a la antigua carretera, tallando un pequeño corte a través de la divisoria de Santa Clara y luego corriendo hacia el este antes de descender por el cañón Elsmere hasta la estación Lyon. [5] [6]
En 1855, las caravanas de Phineas Banning transportaban suministros desde Los Ángeles a través de Fort Tejon hasta Fort Miller (en lo que ahora es el condado de Fresno) y para la fiebre del oro del río Kern. [7] Varios miles de mineros participaron en la fiebre del oro del río Kern, pero la mayoría quedaron decepcionados. Durante los siguientes siete u ocho años se hicieron otros descubrimientos cerca de White River , Keyesville , Owens River , en Slate Range y en el distrito de Coso que provocaron otros auges mineros. Estos mantuvieron activa la carretera Stockton-Los Ángeles, conectada con dos senderos cortados a través de las montañas de Sierra Nevada por los que se enviaban caravanas que transportaban suministros a estas nuevas minas. También se construyó una carretera de carretas desde Visalia a través de Keyesville y Walker Pass hasta Owens Valley . En 1858 había tres molinos de sellos en el distrito del río Kern, varios otros molinos de sellos se construyeron unos años más tarde para moler el mineral de los distritos de Coso y Owens River y el transporte de suministros a estos lugares se convirtió en un negocio importante en Los Ángeles y Stockton. [8]
En 1858, la parte sur de la carretera de Los Ángeles a Visalia se convirtió en parte de la ruta del correo terrestre de Butterfield , que se utilizó hasta 1861, cuando la Guerra Civil estadounidense puso fin a su uso. El uso comercial para vagones de mercancías de larga distancia, diligencias y ganado continuó hasta mediados de la década de 1870, cuando el ferrocarril del norte de California llegó a Los Ángeles.
La ruta comenzaba en Stockton y salía de la ciudad en dirección sureste, hacia las estribaciones de las Sierras, para evitar los pantanos llamados " tules " y las tierras bajas o lagos a menudo inundados a lo largo del curso del río San Joaquín y los tramos inferiores de sus afluentes. Debido a los cruces de transbordadores y puentes que competían entre sí, o al estado de las carreteras, se tomaban diferentes caminos que discurrían aproximadamente en paralelo a la ruta. Uno de ellos era el antiguo French Camp Road, que estaba mejor drenado que el Mariposa Road durante la temporada de lluvias. La ruta desde Stockton cruzaba el condado de San Joaquín hasta Dry Creek (ahora Lone Tree Creek) aproximadamente dos millas al noreste de la moderna Escalon y luego seguía hasta los cruces del río Stanislaus, ya sea en Heath & Emory's Ferry río arriba desde la moderna Oakdale o en Taylor's Ferry Crossing en Oakdale o más abajo río abajo en Islips Ferry .
La ruta luego continuó hacia el sureste hasta los cruces del río Tuolumne en Dickinson's Ferry , el ferry principal de la ruta, cerca de la moderna Waterford, California, o en Davis's Ferry, 2 millas (3,2 km) río abajo desde Dickinson's Ferry.
Desde Dickinson's Ferry hay datos de kilometraje recopilados por el Itinerario de Prairie Traveler. La ruta llegó al río Merced , río arriba de Snelling , después de 18,87 millas (30,37 km). Los tres cruces principales del río Merced se encontraban a 2 millas (3,2 km) río abajo de Merced Falls, un conjunto de rápidos en el río Merced a 6 millas (9,7 km) al este de Snelling. Estos transbordadores eran Young's Ferry, Belt's Ferry (más tarde Murray's Ferry) y Phillips' Ferry . Phillips' Ferry era el lugar más al este, río arriba, donde la línea fronteriza de Mariposa y el condado de Merced cruzaba el río Merced; Murray's estaba solo a una corta distancia por debajo de Phillips's; pero por encima de Young's. [9] Aquí la ruta había llegado al borde de las colinas orientales y ahora las seguía hacia el sur, porque dicha ruta estaba más cerca de las minas y los cruces de ríos eran mucho más fáciles que en las llanuras de abajo, que eran más difíciles de transitar especialmente en clima húmedo y durante las inundaciones de primavera. [2]
Desde Phillips' Ferry, la ruta recorría 29,50 km (18,33 millas) desde el río Merced hasta Bear Creek . Luego, después de 16,72 km (10,39 millas), llegaba al cruce del río Mariposa , donde John y "Paddy" Bennett tenían la oficina de correos de la Unión. Después de otras 10,39 millas, la carretera llegaba a Newton's Crossing en el río Chowchilla o "Big Mariposa". Esta sección de la carretera desde Phillips Ferry hasta Newton's Crossing se convirtió en la línea divisoria entre los condados de Merced y Mariposa cuando el condado de Merced se creó a partir del condado de Mariposa en 1855. [2] [10]
Desde Newton's Crossing había 12,15 millas (19,55 km) hasta Fresno Crossing en el río Fresno , aproximadamente doce millas al este de lo que ahora es Madera, California . Desde "Fresno Crossing", la ruta continuaba 7,72 millas (12,42 km) hasta el cruce en Cottonwood Creek y más allá, en otras 9,4 millas (15,1 km), llegaba a McCray's Ferry y Millerton en la orilla sur del río San Joaquín con Fort Miller , a mitad de camino en la ruta a Los Ángeles. [2]
Desde Fort Miller había 25,73 millas (41,41 km) hasta el pantano del río King's y 12,3 millas (19,8 km) más hasta Campbells Crossing en el Alto Río Kings, 3 millas (4,8 km) sobre la moderna Reedley, California . William Campbell y John Poole operaron Poole's Ferry en Campbells Crossing desde 1851 hasta 1857. Smith's Ferry fue establecido por James Smith y su esposa, en lo que ahora es Reedley en 1855. Smith's era el único ferry en el río Kings al que se podía acceder con marea alta y sobrevivió a otros ferrys del río Kings, siendo operado por la familia Smith hasta 1874. Smith tenía un hotel de dos pisos y 11 habitaciones cerca. [11] En 1858, WW Hills estableció Hills Ferry río arriba en Poole's Crossing en el río King's en lo que se convirtió en Scotsburg . [2] [12] [13]
Desde Campbells Crossing había 28,13 millas (45,27 km) hasta el cruce en St. John's Creek , el primero y el más septentrional de los arroyos de los "Cuatro Arroyos", que era cruzado por la carretera de carretas. Estos arroyos se conocían comúnmente como los "Cuatro Arroyos", pero eran afluentes del río Kaweah que se dividía después de emerger de la Sierra formando un delta antes de ingresar al lago Tulare al oeste. Desde St. John's Creek había solo 0,89 millas (1,43 km) hasta el río Kaweah, el segundo y principal de los "Cuatro Arroyos". Entre estos dos arroyos creció la ciudad de Visalia desde su inicio en 1853, ubicada al oeste río abajo de la ruta original de la carretera. Desde el río Kaweah había 3,3 millas (5,3 km) hasta Cameron Creek , el tercero de los "Cuatro Arroyos". Desde Cameron Creek sólo había 0,29 millas (0,47 km) hasta Deep Creek, el cuarto y más meridional de los "Cuatro Arroyos". [2]
Desde Deep Creek, la carretera Stockton-Los Ángeles recorría 35 km hasta el río Tule . Desde 1854, Peter Goodhue operó un lugar de parada para emigrantes en la orilla del río Tule hasta que el río cambió su curso en 1862. También fue el sitio de la estación de diligencias del río Tule para el correo terrestre de Butterfield , de 1858 a 1861. R. Porter Putnam, quien dirigió el lugar en 1860, fundó más tarde Porterville allí en 1864. [2]
Desde el río Tule, la ruta Stockton-Los Ángeles recorría 8,21 km hasta More's Creek (ahora Deer Creek) . Luego, la carretera recorría 17,9 km al sureste hasta Stickneys Ferry en White Creek (ahora White River). A unas 8,0 km al sureste de More's Creek, a mitad de camino hacia White River, se estableció Fountain Springs antes de 1855, en el cruce de la carretera Stockton-Los Ángeles y la carretera a las minas de oro del río Kern. Desde Stickneys Ferry eran 39,1 km hasta Depot Camp y el cruce de la carretera de Poso Creek . Desde Depot Camp eran 17,4 km hasta el cruce del río Kern en Gordon's Ferry . [2]
Desde Gordon's Ferry había 31 millas (50 km) hasta el Depot Camp en Tejon Creek . Desde el Tejon Depot Camp había 13,1 millas (21,1 km) hasta Grapevine Canyon, hasta Fort Tejon y hasta la cumbre del Fort Tejon Pass . Desde la cumbre del Fort Tejon Pass había 24 millas (39 km) hasta la cumbre de la carretera en la Coast Range en San Francisquito Pass . Desde el paso había 15,8 millas (25,4 km) por San Francisquito Canyon hasta la bifurcación sureste del río Santa Clara y el Rancho San Francisco . Desde allí había otras 7,15 millas (11,51 km) hasta la cumbre de Lyons Station y Fremont Pass . [2]
Desde la cima del Paso Fremont, había 9,5 km (5,9 millas) de pronunciado descenso hasta el fondo del paso, y luego a la Misión de San Fernando en el valle y otras 17,2 km (10,7 millas) hasta el Rancho Cahuenga en el cruce de un brazo del río Los Ángeles . Desde el cruce de Cahuenga, había otras 16,4 km (10,2 millas) a través del Paso Cahuenga hasta Los Ángeles. [2]
En la década de 1870, la construcción del ferrocarril a través del Valle de San Joaquín hasta Los Ángeles atrajo a la población de las estribaciones de la Sierra hacia los pueblos a lo largo de la línea ferroviaria y reemplazó el transporte de carga y pasajeros a larga distancia por carretera. El desvío de agua para riego secó las tierras bajas del Valle de San Joaquín en la década de 1880, lo que puso fin a su función como única carretera transitable en caso de mal tiempo y la carretera cayó aún más en desuso.