La ruta estatal 241 ( SR 241 ) es una carretera estatal en el condado de Orange, California , que es una carretera de peaje en toda su longitud. Su mitad sur, desde cerca de Las Flores hasta cerca de Irvine , es el Corredor de Transporte Foothill , mientras que su mitad norte hasta la SR 91 en la frontera entre Anaheim y Yorba Linda forma parte del sistema del Corredor de Transporte del Este con la SR 133 y la SR 261 .
La SR 241 es una de las carreteras elevadas más altas del condado de Orange y ofrece vistas panorámicas de las montañas de Santa Ana y las ciudades que se encuentran debajo, pasando por 12 ciudades y regiones diferentes a lo largo de su longitud.
Legislativamente, la SR 241 está definida para correr hacia el sur hasta la I-5 en la playa estatal de San Onofre en la frontera con el condado de San Diego . Se opuso a un plan para construir esta parte debido a preocupaciones ambientales. El condado mantiene la autopista Los Patrones Parkway , que es gratuita y se extiende hacia el sur hasta Rancho Mission Viejo , pero los funcionarios locales no tienen la intención de ceder el control de la autopista al estado.
La SR 241 corre a lo largo de dos autopistas de peaje con nombre: su mitad sur es el Corredor de Transporte Foothill de 12 millas (19 km), y su mitad norte es parte del Corredor de Transporte del Este.
La vía de peaje comienza en su cruce con Oso Parkway cerca de Las Flores , mientras que el derecho de vía continúa hacia el sur como Los Patrones Parkway. La SR 241 luego se dirige hacia el norte a través de Rancho Santa Margarita y Trabuco Canyon cerca del Parque Regional O'Neill . Luego pasa por las áreas orientales de Mission Viejo y Lake Forest antes de hacer paralelo a las escarpadas estribaciones de Irvine . Luego corre a lo largo del borde más oriental de Irvine, con vistas panorámicas a ambos lados, antes de encontrarse con el término este de la SR 133 . La SR 241 continúa hacia el norte como parte del Corredor de Transporte del Este después de este intercambio. La SR 241 luego se encuentra con la SR 261 y Santiago Canyon Road ( CR S18 ) cerca del lago Irvine antes de girar hacia el noreste hacia su terminal norte en la SR 91 en la frontera entre Anaheim y Yorba Linda cerca del río Santa Ana . [2]
La SR 241 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [3] así como [4] del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que la Carretera Federal considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. Administración . [6]
La carretera de peaje fue construida por las Agencias del Corredor de Transporte , también conocidas como TCA, y es propiedad del estado de California. La construcción se financió con bonos, que se reembolsan con los ingresos de los peajes. Los contribuyentes no son responsables de pagar ninguna deuda si los ingresos por peajes son insuficientes. [7]
Se planeó que la SR 241 se extendiera desde su actual terminal sur en Oso Parkway hacia el sur hasta la I-5 en la frontera del condado de San Diego cerca de San Onofre . Esta extensión sur, conocida como Foothill-South, estaba destinada a ser la pieza final de la red de carreteras públicas de peaje planificada de 67 millas (108 km) del condado de Orange. [8] La extensión habría proporcionado una ruta alternativa desde la SR 91 a la I-5 para quienes viajan desde el condado de Riverside y a través del sureste del condado de Orange, hacia el sur hasta el condado de San Diego. [9]
Los defensores del proyecto incluyeron una coalición de cámaras de comercio, quienes argumentaron que proporcionaría un mayor acceso a comunidades como Foothill Ranch , Rancho Santa Margarita , Las Flores , Coto de Caza , Wagon Wheel y Rancho Mission Viejo . Las Agencias del Corredor de Transporte (TCA) originalmente proyectaron que el tráfico aumentaría un 60 por ciento para 2025, y estimaron que Foothill-South aliviaría el tráfico en la I-5 entre un 2,6 y un 8 por ciento. La ruta propuesta fue seleccionada por un grupo colaborativo que incluía a la Administración Federal de Carreteras , la Agencia de Protección Ambiental , el Servicio de Pesca y Vida Silvestre , el Cuerpo de Ingenieros del Ejército y Caltrans . Inicialmente, el plan habría colocado las últimas 4 millas (6,4 km) de la carretera en la Base Marina Camp Pendleton , así como a través de una sección de la Playa Estatal de San Onofre , que se alquila al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . La Infantería de Marina se reservó el derecho de otorgar servidumbres para derechos de paso cuando se firmó el contrato de arrendamiento con el Departamento de Parques y Recreación de California en 1971. Finalmente, los portavoces de Camp Pendleton negaron el permiso para construir la carretera en la base, pero aprobaron la construcción de la carretera. a través de la parte de la base que alberga el parque estatal. [10] [11] La Junta Directiva de la TCA, funcionarios electos locales que representan las áreas adyacentes a las rutas de las carreteras de peaje, certificaron el Informe de Impacto Ambiental del proyecto en 2006.
Muchos conservacionistas, grupos ambientalistas y algunos residentes de San Clemente se opusieron a la extensión a la playa estatal de San Onofre. El ex fiscal general de California, Bill Lockyer, presentó dos demandas en 2006, una en nombre de la Comisión de la Herencia Nativa Americana. Una tercera demanda fue presentada por una coalición de varios grupos, entre ellos el Sierra Club , la Fundación Surfrider y el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales . [12] Más tarde se reveló que la TCA financió un estudio en apoyo de la eliminación del mosquito de California de la lista federal de especies en peligro de extinción , [13] lo que habría facilitado la construcción de la extensión de la carretera de peaje.
El 6 de febrero de 2008, la Comisión Costera de California votó 8-2 [14] para rechazar la extensión planificada a través de la playa estatal de San Onofre. La TCA apeló la decisión de la Comisión Costera ante el Secretario de Comercio de Estados Unidos . [15] El 18 de diciembre de 2008, el Departamento de Comercio anunció que confirmaría el fallo de la Comisión Costera de California que encontró que la extensión propuesta por la TCA era incompatible con la Ley Costera de California . [16] En un comunicado emitido por el Departamento de Comercio, el DOC señaló que existía al menos una alternativa razonable al proyecto y que el proyecto no era necesario en interés de la seguridad nacional. [17]
En noviembre de 2016, la TCA llegó a un acuerdo legal que puso fin a la disputa de 15 años con más de una docena de organizaciones ambientalistas y el Estado de California. El acuerdo garantizaba que cualquier carretera evitaría el Conservatorio de Tierras Donna O'Neill, el Parque Estatal de la Playa de San Onofre y otras áreas ambientalmente sensibles. Las organizaciones ambientalistas han acordado no demandar a la TCA por otras posibles alineaciones que conectan la carretera de peaje 241 con la autopista I-5, siempre y cuando las alineaciones no entren en el "área de evitación ambiental". [18]
Rancho Mission Viejo , que ha condenado públicamente todas las alineaciones propuestas para las extensiones de la SR 241, ayudó a financiar la construcción de una autopista gratuita de cuatro carriles de 4,5 millas (7,2 km) conocida como Los Patrones Parkway. La carretera, mantenida por el Condado de Orange , sigue la alineación exacta de la extensión Tesoro propuesta de la SR 241 entre Oso Parkway y Cow Camp Road. Rancho Mission Viejo aportó $85 millones del costo total estimado de $100 millones para construir la carretera. Los Patrones Parkway también incluye un nuevo sendero multiuso en el lado oeste de la carretera entre Oso Parkway y Chiquita Canyon Drive, dos cruces de vida silvestre debajo de la carretera, cercas para vida silvestre y replantación de más de 100 acres de vegetación. Sin embargo, grupos ambientalistas locales expresaron su preocupación de que la TCA pueda adquirir Los Patrones Parkway en el futuro para extender la SR 241 hacia el sur. [19]
El 10 de agosto de 2018, Obras Públicas del Condado de Orange comenzó la construcción de un proyecto de $30 millones para convertir una sección de Oso Parkway en un puente para permitir una conexión directa entre la SR 241 y Los Patrones Parkway. El nuevo intercambio se completó a mediados de enero de 2021. [20]
Los Patrones Parkway se construyó en dos fases. La Fase 1 de la carretera entre Oso Parkway y Chiquita Canyon Drive se inauguró el 12 de septiembre de 2018. [21] Sin embargo, debido a lluvias significativas, la apertura de la Fase 2 de la carretera entre Chiquita Canyon Drive y Cow Camp Road se retrasó dos veces desde el fecha límite prevista para finales de 2018, [22] [23] y no se abrió hasta el 17 de octubre de 2019. [24]
Mientras tanto, la TCA continuó explorando opciones alternativas para extender la carretera de peaje a través de San Juan Capistrano y San Clemente hasta la I-5. Después de enfrentar oposición, la Junta Directiva de TCA votó por unanimidad el 12 de marzo de 2020 para apoyar una propuesta para extender la autopista gratuita Los Patrones Parkway hacia el sur hasta la Avenida La Pata, cerca del límite de la ciudad de San Clemente. [25]
En 2021, la senadora estatal Patricia Bates presentó el Proyecto de Ley Senatorial 760 para eliminar el segmento entre Oso Parkway y el segmento I-5 de la definición legal de la SR 241, lo que acabaría permanentemente con cualquier plan para convertir Los Patrones Parkway en una carretera de peaje o cualquier otro plan para ampliar. RE 241. [26] [27]
La SR 241 emplea un sistema de peaje de barrera , donde a los conductores se les cobran peajes de tarifa fija en función de las cabinas de peaje en particular por las que pasan. Desde el 13 de mayo de 2014, la carretera utiliza un sistema de peaje abierto totalmente electrónico . [28] Y el 2 de octubre de 2019, se discontinuó el programa de peaje de matrículas , bajo la marca “ExpressAccount”. [29] Los conductores aún pueden pagar utilizando el sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak o mediante un pago único en línea. Los conductores deben pagar dentro de los 5 días posteriores a su viaje por la carretera de peaje o se les impondrá una infracción de peaje. [30]
Hay dos pórticos de peaje de la línea principal: el pórtico de la línea principal de Tomato Springs, justo al sur del intercambio de la SR 133, y el pórtico de la línea principal de Windy Ridge, justo al sur del intercambio de la SR 91. A partir de julio de 2022 [actualizar], tanto los pórticos como la salida en dirección norte y la entrada en dirección sur en Portola Parkway-North utilizan un esquema de precios por congestión basado en la hora del día para los usuarios de FasTrak, mientras que los conductores que no utilizan FasTrak deben pagar el peaje máximo ($4,40 en Windy Ridge, $4.20 en Tomato Springs y $3.16 en Portola Parkway-North) independientemente del día y la hora. Los peajes también se cobran a una tarifa fija para todos los conductores en rampas de entrada y salida seleccionadas: las salidas en dirección sur y las entradas en dirección norte de Oso Pkwy ($2,59) y Antonio Parkway ($1,81); y las salidas y entradas en dirección norte de Los Alisos Boulevard ($1,70), Portola Parkway-South ($1,81) y Alton Parkway ($2,69). [31]
Según la lista de salida oficial de Caltrans, el kilometraje se mide desde la terminal sur no construida en la Interestatal 5 cerca de San Clemente . [32] Toda la ruta se encuentra en el condado de Orange .
Esta lista de salida consiste en Los Patrones Parkway, mantenida por el condado, que los funcionarios locales no tienen la intención de entregar a Caltrans o TCA para una posible extensión de la carretera de peaje SR 241. Por lo tanto, el estado no mantiene postmiles . Toda la ruta se encuentra en el condado de Orange .
